特别关注｜这家集运公司要靠运气赚钱
11月13日，Capital Product Partners（CPLP）宣布收购11艘17.4立方米级液化天然气（LNG）运输船，同时考虑剥离现有的集装箱运输业务，从该公司计划更名为Capital New Energy Carriers来看，无疑意味着将以LNG运输业务为经营核心。《中国船检》微信公众号已于当天对CPLP具体考虑和战略思路进行了报道。文章链接：大转向！全面退出集装箱运输
此次CPLP公布的交易协议反映出该公司革命性地进入到LNG运输领域，以及转出班轮运输业的事实。然而这一新闻事件其实还有更多看点，CPLP的业务调整是不是可以从更广的层面来观察行业从业者之后的选择？
除了CPLP，也有其它班轮公司表现出对LNG运输市场的热情，现今全球排名第八的韩新海运（HMM）就是其一。韩新海运曾于2023年6月初向韩国第一大天然气运输公司现代LNG海运（Hyundai LNG Shipping）提交了3000亿韩元（约2.33亿美元）的报价以回购当初（2014年）出售的该公司。虽然此次交易未能实现，但可以看出韩新海运希望通过更多业务发展来稀释未来班轮业可能带来的不确定性影响，通过船队多样化来降低对于集装箱运输市场的依赖——韩新海运虽以集装箱业务闻名，但同时也参与其它，旗下船队包括油船、散货船和多用途船，甚至深入到汽车运输业务。
CPLP退出集装箱运输市场、设想成为一家单纯的LNG运输企业，以及韩新海运降低对于班轮业务的依赖、尝试重拾LNG业务，或多或少反映出市场参与者对于整个航运业发展的看法。集装箱运输市场大起之后大落，未来供需面临严重失衡，又随着航运业需要在“减排”和“零碳”之间的过渡，LNG运输需求可见增长的情况下，业务调整或投资选择要比之前轻松许多。
先看资产价值。根据克拉克森（Clarksons）提供的数据，2020年底，一艘17.4万立方米级LNG运输船的造价约为1.86亿美元，到2021年底，同型船造价升至2.1亿美元左右，截至今年9月底，造价已约为2.65亿美元。二手LNG运输船价格也呈上升趋势，比如5年船龄的双燃料LNG运输船价格在过去一年中上涨了12%左右。有限的船厂产能使新造船价格保持在创纪录高位，而船台的稀缺（尤其在2027年之前）又正迫使船东选择二手船交易，很明显，这突出表明了船东预计未来几年LNG运输业的表现将走高。
再看通过运价反映出的投入产出比。经过了特殊的3年后，集装箱运输市场回归常态是公认事实，而这3年中又有一大批班轮公司集中订造新的运力，德路里（Drewry）因此预计，2024年全球集装箱运力又将净增180万TEU，供需平衡将会是班轮运输业自2009年以来的最低水平，Sea-Intelligence的预测更加悲观，强调集装箱运输市场可能至少需要4年时间才能达到平衡。暗淡前景已无需多言，当班轮公司必须在运量和运价之间做出权衡时，就是“谁放出第一枪”的时候了。集装箱运输市场的失色与LNG运输市场形成反差，前者跌跌不休，后者异常坚挺，2022年全年，14.5万立方米级、16万立方米级和17.4万立方米级LNG运输船一年期期租价格分别累计上涨85%、140%和141%，1艘17.4万立方米级LNG运输船租金一度在去年10月涨至45万美元/日，即便能源危机有所缓解，当前（本月初）同型船即期市场日收益平均值也高达20万美元左右。此外，碳强度指数（CII）评级将于明年4月后公布，这将强调各种船队更新的必要性，由于LNG被认为是从“减排”到“零碳”的过渡燃料，因此其需求或将在2030年前保持稳定。需求增长之下，已经进入LNG运输领域的企业将更早地收获市场份额回报。
最后再看订单，这也是投资意愿的映射。从德路里提供的图表观察，集装箱船订单增长率已连续3年下跌，但LNG运输船订单增长率在2021年和2022年都有所上扬，今年的放缓则可能由于造船厂产能紧张所限，也就是说，当之前所订的集装箱船在未来两年集中交付后，新增订单将迅速补上船台。一项数据是很好的说明。尽管新造船价格上涨，但现有LNG运输船订单接近全球LNG运输船队的50%，目前全球LNG运输船约有670艘，而10万立方米级LNG运输船订单就有近320艘。德路里对全球LNG贸易前景持乐观态度，并预计在2023-2028年间，全球LNG贸易复合年增长率将为8.4%，从而进一步推动LNG运输市场升温。
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