产业观察 | 浅谈车联网与航天产业如何形成爆点

作者 | 雨菲  航天加工程技术研究院常务副院长

本文刊登于《卫星与网络》杂志2017年6月刊

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车联网是个真正商业化的市场，

很混乱，但是很有活力，

各种玩家都在积极进取。机会很多，陷阱也很多。

车联网市场上的玩家基本上分为几类：

①汽车制造商，他们目前是这个市场上最强大的力量；

②车载设备制造商，有的和汽车制造商合作搞前装，也有的针对后装市场，这个圈子最繁荣也最混乱，有英特尔、华为这样的大玩家，也有小的创业者；

③电信运营商，5G对车联网的推动会很剧烈，中移动亲自下场竞争车联网市场；

④细分市场的应用开发商，规模相对比较小，很多开发商针对的是卡车、特种车之类的市场。

虽然车联网很有活力，但是总体来说，渗透率还是非常有限的，多数在用车和新销售汽车甚至不具备联网功能。没有人赚到大钱。国外也一样。还没有哪一家车联网服务品牌能算得上业界领袖，任何车联网服务的知名度都赶不上汽车品牌本身。甚至和汽车捆绑销售的车联网服务，品牌知名度也很差。

那么，这个产业的希望和机会到底在哪里？可以怎么玩？对航天的意义又如何？

车联网是物联网消费化的突破口

在生产和流通领域，物联网的普及和发展有着广泛的基础和强大动力。业界早已经认识到了物联网的必要性和效益。但在消费领域，人们对物联网的需求尚不成熟。

由于生活方式、社会服务等方面的因素，中国居民对智能家电、智能家居的需求并不是很强烈。目前的非智能家用电器，已经能满足绝大多数人的使用需求，外卖、家政、社区医疗服务的获取都比较容易，价格也相对低廉。这也是智能家居目前还一直没有得到充分推广的重要原因。

但汽车却完全不同。作为在户外使用的复杂消费品，汽车的使用环境和风险都要比家用电器高得多，使用和维护起来更加复杂。一旦有所故障，给使用者和社会带来的风险也严重得多。而且，消费者一般并不具有自行全面监控车辆健康状况的能力。

正因为如此，用车联网技术对汽车提供全面的健康监控，及时发现故障隐患、纠正不正确的使用方式，针对性地制定维护和维修计划，提供相关服务，对汽车用户来说是有充足需求的。进一步，可以提供基于天气、气候、路况、使用习惯等要素的综合性使用指导方案，让那些对机械工程一无所知的用户也可以安全而顺利地使用。

实际上，数年以前，这样的方案已经在军用领域和部分工程机械上得到了应用。国内几家著名的工程机械制造商，都在自己研制的大型、复杂设备上引入了这样的功能。机械的重要参数通过移动网络传回制造商的售后服务部门，可以远程监控工程机械的运行，及时发现故障隐患。更高水平的方案是美国最新型的F-35战斗机，这种飞机在飞行过程中，就可以通过数据链，通过卫星或无线电台通信，把飞机本身的状态和健康数据传回后方基地。飞机还在飞行之中，基地就已经定制好了维护或者维修数据，并且通知仓库准备好相应的零件或者耗材，落地之后立刻实施专业化维护维修。

家用汽车的用户们需要这样高端的服务吗？答案恐怕是肯定的，作为不专业用户，他们对自己所操纵的复杂机器的了解，其实比工程机械操作员或者战斗机飞行员更少，更需要物联网的支持。

这也是物联网真正进入消费领域的突破口。

车联网依旧是蓝海

我们可以发现一个有趣的现象，在车联网的口号和概念推出很多年之后，这个圈子如同现在热火朝天的商业航天一样，没有真正的大规模用户基础，没有强大的龙头企业。哪怕通用这样的汽车巨头，在车联网领域也不过是“幼儿园霸主”那个级别的企业。相对于庞大的汽车保有量和销售量，车联网的发展如此迟缓和不足，令人感到诧异。

早在2012年，国家统计局发布了《国民经济和社会发展统计公报》，当时全国汽车保有量超过1.2亿辆，每年新车销量约2000万辆。易观智库据此预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时中国车联网的市场规模将超过1500亿元。而到了2016年底，前瞻产业研究院在其发布的《中国车联网行业分析报告》中认为，2016年车联网市场规模将突破190亿元，到2020年5G商用时，车联网市场规模将突破500亿元《2017-2022年》。先不论哪家的报告数据预测更加准确，其中任何一组数据都显示，梦想和现实的落差，实在是太悬殊了。

这其中的原因或许有两个。首先是汽车用户主要集中在城市，在消费观念较为前卫的大城市，大大小小的4S店、修理厂星罗棋布。而且，中国家庭汽车用户的年行驶里程都不算太多，多方调查都显示，单台家用轿车的年行驶里程都在10000千米左右。这意味着汽车用户们的保养和维修压力不大。另一方面的问题则在于企业自身，目前已知的车联网企业，虽然大多基于公众移动网和通用硬件平台来开发产品和服务，但在理念上却是封闭的。尤其是汽车制造商或前装平台的开发者们，几乎都把某个品牌、系列的汽车看做独占领地。在这种思维下开发出来的服务平台，也是独占式而非共享式的。

这样就导致了用户必须到指定的商家才能接受服务。在人们已经习惯了互联网式消费的今天，这样的模式会让人难以接受。

有评论者指出：“车联网多年来一直被汽车制造商主导，作为新车销售的重要卖点，大多集中于车内装置网络功能，车商之间车联网系统相对独立封闭，未向其他汽车产业参与者开放和渗透，由此导致车联网产业协同进展缓慢。”

当然，百度、腾讯、阿里等互联网巨头已经开始进入车联网市场，但是目前推出的产品往往针对豪华汽车和娱乐应用，显然仅仅是一种试水性质的行为。

僵局就意味着蓝海。考虑到中国汽车市场的巨大体量，业界普遍对车联网保持着乐观情绪。埃森哲一份调查报告显示，中国车联网市场的规模就有望在2025年达到2162亿美元，并且在2025年所有新车都将具备联网功能。

这种乐观不仅仅来自业界自己的预测，也来自政府的推动。《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》规定，到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定30项以上智能网联汽车重点标准。将筹建“全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会”，建立标准立项、制定和发布实施绿色通道。

那么，我们要做的，就是寻找车联网的蓝海。

车联网是

卫星应用和航天技术民用的爆点

我们似乎可以发现，车联网所面临的问题和北斗产业很相似，也有着相似的原因：企业醉心于“全产业链”，导致产业无法做大，潜力迟迟不能爆发。

那么，两个产业能不能携手共同解决发展问题呢？看起来似乎是有希望的。首先，随着汽车文化的成熟和中心城市的疏散，人们对汽车的依赖将越来越高，年平均行驶里程将越来越大。用户也必然会努力寻求效益更高、体验更好、更符合互联网时代消费模式的汽车服务，车联网的市场扩大，是可以期待的。

车联网作为物联网的一种子类型，和所有物联网应用一样需要时间和空间信息作为基础，需要无缝隙的通信作为连通手段。这就必然地带来了对北斗系统PNT服务、卫星移动通信、卫星动中通的需求。这其中到底能够萌发出多少的应用场景、内容将是怎样的丰富，可能超过业界自己的想象。

另一方面，为了实现真正意义上的车联网，需要在汽车研制的过程中，就融入充分的性能和健康监控，对发动机、供油系、变速器、传动系、散热器、悬挂系、轮胎的参数实施全面的实时采集和分析。也就是把汽车完全信息化。必须指出，当今的中国汽车行业并不具备这样的技术开发能力，他们尚且没有解决许多机械时代的关键技术，包括发动机和变速箱。中国的本土化汽车制造商要想自主迈向信息化，困难是极为巨大的。而上述能力，是航天企业已经解决并充分应用了的。无论卫星、飞船还是火箭，航天企业都已经建立起完整的多参数监控体系和预案执行体系，能够自主提供相关的传感器、芯片和软件。两者结合，可以更快地推动国产汽车信息化，进而推动车联网产业的发展，同时也实现了卫星应用和航天技术转移的爆发式发展。

我们举个例子，在航天界有一种称为PHM的技术，全名是“航天器预测与健康管理”，在中国空间技术研究院北京空间飞行器总体设计部科研人员发表的论文中，形容它是“根据系统历史状态和环境因素，评估当前健康状态、确定未来故障发生时间、计算有效寿命，以降低系统故障风险、保证可靠性的通用技术”。它的功能是“完成故障检测、故障鉴定与隔离、故障预测、健康评估和决策建议等功能”。有关技术在美国已经经过了数十年的发展，在国内也已经初步应用于一些航天系统的子系统级或部件级，在飞船、小卫星上得到了应用。如果用它来服务于汽车，是不是可以让车主的心里更加踏实呢？

航空航天界还把特殊的光纤传感器预埋在民航客机、卫星、航天飞机等型号的复合材料里，就像人类的神经一样。通过测量它们获取的信号，来监视复合材料的健康状况和运动状况，预防灾难性事故。这种技术对于汽车来说，或许有点高大上，但绝不是没有价值的。而传感器所获得的信息，正是车联网运营商提供各类服务的基础。

转变观念是第一位的

为了能够实现上面的发展前景，首先需要的，是航天和汽车两大行业都把自己的观念转变过来。这是两个强大而拥有不同行为习惯的领域，如果抱着“我的是我的；你的也是我的；我们的也是我的”这样的思维，产业合作必然走向失败。航天已经经历过很多这样的案例了。

我们作为航天媒体，更多地要提出适用于航天的解决方案。航天要向周边看，向大众市场看，建立起为汽车行业、为汽车用户服务的意识与心态，并在切实的行动中，以大局为重，平台的大盘子和大估值为重。充分认识汽车用户的需求——这真的应该不难，航天人多数都是汽车用户——认真思考如何才能解决包括自己作为消费者在内的市场所面临的困难，并且根据汽车制造行业的现实，拿出成本合理、技术可靠，容易被接受和采纳的方案。比如，能不能对正在生产的汽车型号给出信息化改造方案？能不能融入和参与正在研制中的汽车型号的信息化方案？实际上，由航天单位控股、持股的汽车企业为数不少，去年还有一位航天科工的高级负责人转职到了汽车行业担任高管。无论人脉、渠道还是机会，都是可遇可求的。

汽车行业与航天不同的是，行政力量的干预程度要轻得多。这为车联网在商业化、市场化环境下的发展，为跨行业合作和融合，创造了一个良好的条件。航天业界能不能拿出商业化的姿态和行为模式，抓住这个产业机会呢？我们要很明确地知道，我们要看到的是市场的勃勃生机、产业的繁荣昌盛，这些再简单不过的大家都期待的乐观局势而已。

作者介绍

雨菲

航天加工程技术研究院常务副院长

《卫星与网络》杂志总编  

航天加产业发展基金创始人

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