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非虚构|袁凌:黄金水道的反光(人民文学 2022-04)

袁凌 人民文学 2023-09-20


 袁  凌
REMEMBER生于陕西平利县,曾在《人民文学》《收获》《花城》《十月》等刊发表作品,出版《生死课》《寂静的孩子》《世界》《青苔不会消失》《我的九十九次死亡》《记忆之城》等书。


黄金水道的反光(节选)

袁  凌

人民文学 2022年04期

引  子
二〇一四年的一个秋日,我走进旬阳县老城原粮食局的一幢两层仓房。
仓房在老城接近顶坡处,若无小巷遮蔽,可以俯瞰环绕而过的汉江,门上贴着“一帆风顺”的对联,挂着原交通部部长钱永昌题写的“中国汉江航运博物馆”的木牌。楼道里散落着粉刷用的涂料桶,表明这里刚刚粉刷完工,还没有对外开放。楼道不透光,一片黑暗,开了灯,墙面上闪闪烁烁的码头航线标示和橱窗里的各种水上文物显现出来,包括马灯、油篓、铁锚、望远镜、侧钩鱼叉、电报机、竹编纤绳、搪瓷缸,还有船上钻孔钉钉子用的手扯钻、靠岸缓冲用的靠帮球等,包罗万象,以及从虬子到鸦梢船的各类仿制标本。一层的各个房间更是满案满柜堆积着没来得及整理的文物和资料,散发出灰扑扑的陈年气息。
这里收集储藏的,是整个汉江的一部航运史。
发起人是曾经的水手刘贵棠。刘贵棠二十世纪八十年代招工进入旬阳县航运公司,经历了汉江航运的落幕岁月。喜爱水上生活又热衷摄影的他拍下了大量照片,并开始搜集和汉江航运有关的一切物件,二十几年后建成了这座半民间性质的汉江航运博物馆,收藏着包罗万象又四下零落的汉江航运记忆碎片。
无论馆藏如何丰富,这里储存的,只能算是汉江航运黄金岁月的最后闪光了。汉江的通航史源远流长,在中国河流大多呈东西走向的背景下,它从中游丹江口到汉口大体呈南北流向,成为历代南北漕运的天然水道。《史记·货殖列传》记载,秦昭襄王时代凿通褒斜道,南方物资经汉江运输至汉中褒斜道南口,再由陆路翻越秦岭至长安。汉、唐时期,西安和洛阳先后成为两大都邑,南方的物资需要大宗北运,汉江的作用进一步显现出来。《史记·河渠书》记载,汉武帝时期进一步开凿了褒斜道漕运,由渭水溯斜水至秦岭北麓,翻越秦岭后沿褒水而下至汉江,南方物资由长江入汉江,由汉江至汉中,沿褒斜道漕运至长安,中间仅需以车辆转运百里路程。东汉迁都洛阳后,南方贡赋船队沿湘水而下入长江,再溯汉江而上至襄阳,经汉江支流唐白河达河南南阳以北,再由驿路转运洛阳,形成“南船北马”的水陆联运路线,襄阳从此成为南北漕运中心,汉江则为动脉。
即使是在隋唐开凿京杭大运河之后,汉江漕运的地位亦未下降,原因是东西两京都靠近汉江上游,南方物资经由汉江—丹江、汉江—唐白河或者早先的汉江—褒斜道都可便捷转运至京师,汉江漕运线因此在《新唐书》中被称作“襄汉贡道”。尤其对于长安来说,东线经大运河—黄河的漕运路线受阻于潼关之险,不如襄汉贡道便利。安史之乱中东线大运河被叛军阻断,汉江漕运更是成为帝国生命线。从此一直到南宋末期,汉江漕运都处于鼎盛期,大宗物资是南方北运的粮食、茶叶和北方南运的盐、明矾,由此也带来了沿线的繁华。襄阳、南阳一线历代名士辈出,人文发达,诸葛亮、习凿齿、孟浩然、米芾都是此中俊杰,跟汉江在航运上的地位密不可分。
直到南宋末年决江汉湖泊之水以为水柜抗元,江汉一带方圆三百里尽成泽国,漕运河道湮没。加之元明清建都在南北两京,漕运主要通过大运河,汉江漕运失去了转输京师的地位,但“南船北马”的作用并未消失,仍是地区性的水运要道。这种地位持续到近现代,一直到丹江口建坝之前,虽然受到铁路和公路运输日渐发达的影响,汉江上仍不改千帆竞发、火轮与帆船交错的盛况。岸边则是纤夫如弓弦列阵的身姿和迤逦回荡的船工号子,沿途大小码头的水面被林立风帆遮掩了大半,在修建襄渝线需要大量物资的刺激下,汉江航运更是达到了高潮。
直到一九七三年,丹江口水坝一期工程完工,没有设计船闸,只能通过升船机翻坝,极大程度地阻隔了上下游水运,以后上下游又开始梯级建坝,航道节节分割。加之铁路襄渝线建成通车,分流了沿线的运输需求,汉江航运的黄金岁月倏然迎来了它的落幕,从此陷入近半个世纪的沉默。
近年来,出于国防需求和利用梯级电站库区通航的考虑,国家交通部门重提了“黄金水道”概念,对于汉江下游和中上游分别编制了一千吨级别以上的“高等级航道”和五百吨级航道的规划。但由于多座水坝上没有船闸,升船机长年闲置,以及水坝发电带来的水流猛增猛减影响,船只通航艰难,重现“黄金水道”至今仍然停留在纸面上,仅有一些初期的拓展。
世代以汉江水运为生的人们,生活形态也发生了巨大的变化。纤夫、水手、太公(船长)、航标员、绞滩站员、渡口艄公,以至依托汉江而兴盛的沿途商埠、船帮、商户、居民,都不得不经历世事代谢,几度沉浮之下,最终告别这条哺养了千百代人丁的河流。汉江航运博物馆的墙上悬挂着几十位往日老船长的黑白照片,他们的记忆和心灵,仍旧和逝去的船工号子一起,随奔流的江水激荡回旋,在幽深寂静的走廊里似乎仍清晰可闻。

纤  夫

“拉纤,是上滩的一碗饭。”
二〇一六年秋天熏然的阳光下,随州万福店凤凰山移民新村一排空荡的平房前,八十三岁的韩正龙眯起眼睛回忆。他像还在船上那样敞着胸膛,领受一生中剩余的阳光。胸膛的古铜色和脚踝的风湿,都是长年的纤夫水手生涯带来的。当然,承力最重的部位是肩背,那上面不知负载过多少纤绳的重量。
“在黄滩,水太大,船陡然打横了,我赶紧把搭包子(纤夫垫在肩头用于拉纤的挽具)脱手一扔,一个趔趄,船就下滩了,箭一样冲出去老远……”
这只是韩正龙经历的无数险情中的一次,在我遇到的众多纤夫中也不特别。船上不了滩,在激浪冲击下打横掉头时,如果纤夫不在瞬间撒开纤绳,会被巨大的力量扯落险滩,九死一生。
从二十几岁起,韩正龙就长年“趴在河坝里”,下水(船往下走)是水手,在船上摇橹撑篙;上水(船往上走)是纤夫,在岸上拉纤。从十堰往上走到安康,往下一直走到武汉,返程则一路拉上去。在一些险滩地带,也有专事在岸上拉船的纤夫。
和一般的想象不同,纤绳是竹篾编制的,杠子粗,比起缆绳更牢实,行话叫纤担。一根纤绳要四五根竹篾缠裹编织,一艘船有两条纤绳,长度能到三十丈,差不多半里路,用一条小船专门装载和布设,大船还会在两岸同时设人拉纤。
竹篾很硌人,肩膀无法承受,因此需要搭包子。搭包子是用一长段布匹,两头卷在纤绳上,层层缠裹,搭在肩背上。遇到水急上不了滩,船打横了,“要灵醒”,赶忙把搭包子解脱扔掉,以免被巨大的张力拉下去,这就是韩正龙经历的生死考验。
拉纤处在最后的一个人最危险,需要机灵。拉纤的路线沿河岸走,江中险滩往往伴随两岸的陡坡峭壁,拉纤的人被扯下悬崖摔死的很多。这也是纤绳为何要如许之长的原因,纤夫需要尽量寻找合适的落脚地。但江流曲折,纤绳拖得长了,遇到要过坎拐弯的地方,就会挂在石棱上。为了防止纤绳在锋利的石棱上勒断,需要人把纤绳往起抬,前面的纤夫使力不能动,最后一人要去扛起纤绳。虽然如此,紧绷的纤绳仍会紧紧勒住石棱,千百年下来,汉江好几处陡岸的石坎上留下了深深的石槽,称作“纤夫石”,超过成年人的手掌横切下去的深度,可以想见纤夫的肩上担负了怎样巨大的张力。根据安康船队老船长的讲述,其中最明显的一处在安康东站附近汉江北岸,深度逾尺,至今历历可见。
有时纤绳会挂在树枝上,也需要人往下扛,只得冒着危险爬树。因此在逢年过节杀鸡宴请纤夫时,鸡腿专门留给在最后位置拉纤的人吃,答谢他多出的力和冒的风险。排头拉纤的人同样危险,由于要把富余的纤索担在肩上,吃了更多的压力,往往在危险发生时来不及甩掉搭包子。旬阳县航运社的船工喻世山是排纤兼喊号子的,一九六二年某天船行至棕溪耍滩时,船在江中打横,所有纤夫都甩掉了搭包子,而喻世山肩上担了几十斤重的竹纤,来不及甩脱,被掉头后退的船拖下悬崖摔成重伤。同样在船上当水手的弟弟用小划子将他运往蜀河卫生院急救,终究因为脑部受创过重而死亡。
纤夫和船工出事的风险高,身后事经常引发家属和船主之间的纠纷,历代下来,汉江上形成了一定的惯例,由船主给予一定的丧葬费用。旬阳县蜀河口杨泗爷庙(船帮会馆)内一通光绪八年(公元一八八二年)的碑刻,记载了当时的行规。碑刻题为《杨泗庙船行公议水手遇难善后章程》,高一百零五厘米,圆首龙纹,章程由船行议事人商定,经旬阳县知事照准,具有乡规民约的法律效力。碑文开篇称“缘船户一业,以水为田”,说明跑船和种田一样都是生计,纤夫水手失事则由于“人生寿数有定,或因走风滑水,或失足落河,并有岩碥绊跌以及病故”,比较具体地列举了拉纤和跑船出事的各种可能。以下则陈述当时汉中至襄樊一带船帮向有惯例,“溺毙水手一名,船主给斋醮钱数串,火纸两块,白布二匹,已立案勒石”,唯独旬阳县不通行,引发种种争端,譬如“入船混闹、拦阻客货、诬控船主”等,因此特意在六月初六水神杨泗生日庙会上议定章程,规定船只若遇水手纤夫遇难,一面捞救三日,一面给予家属斋醮钱十二串,火纸两块。捞出尸身的外送白布两匹裹殓,无须购买棺木和另行抚恤等。这通碑文侧面说明了当时纤夫水手出事丧生的频繁,以及吃水上饭人命的微贱。
风险之外,拉纤自然是辛苦活。“六月间扑在河里,汗把眼睛都遮住了”,韩正龙回忆。陕西白河县一位老纤夫韩勇胜描述,“眼角都憋得多大”。天气热的时候,纤夫不穿外衣,只一个裤头,肩上搭包子,人晒得黑红,俗话称“黑肘子黑腿,不是拉船的就是老鬼”。下雨天也要拉,除非下大雨江里涨水才停;下雪天也要拉,拉得人浑身冒热气,像蒸笼。冬天船搁浅了,人要下水去背,衣裤脱完,水齐胸口。收纤布纤时人需要下水,遇到冬天冰冷沁骨。拉纤时脚下路面坎坷不平,好鞋子经不起,穿的是稻草鞋,年轻时在汉江上游黄金峡拉纤的李先科回忆,有次“三天穿烂了六双鞋”。七十四岁的他,肩上仍可看出纤绳勒出的陈年疤痕。
为了防止有人偷懒,纤绳的搭包子有个类似空竹的设计,每个人只有用力绷紧,搭包子的挽扣才能扣紧纤绳,稍有偷懒挽扣就松脱了,同伴看得明明白白。这种设计同时也便于出危险时松开纤绳,防止纤夫被拉下水。汉江航运博物馆成立后多方搜罗,都没有找到这种铜质的搭扣,但它却是关键。
据李先科等人讲述,这种搭扣就是麻钱,插在搭包时打的死结之中,越使劲卡得越紧,一松劲麻钱掉了,搭包和纤绳也就脱离了。
在韩正龙的口中,拉纤也叫“扑滩”,要往前扑下去,使狠劲。为此要有人喊“扑号”,一喊就一齐扑下去,船才拉得动。三十吨以上的大船设专人喊号,不用参与拉纤,监督纤夫出力。喊号的人也负责观察船的动静,一旦船打横掉头立刻发出警示。
朱汉春是汉江中游旬阳县航运社的老船工,也是“汉江号子”省级非物质文化遗产继承人,他的父亲当年是专职喊号子的能手,远近闻名。二〇一四年的夏天,我在旬阳县老城山坡上的一个小卖部见到了他。回想起从小跟着父亲在船上厮混,目睹过他喊号子的神气,朱汉春密布皱纹的脸上也现出几分光彩,“伞一打,眼镜一戴,看谁不动就责怪”。即使是驾长太公,如果掌舵的路线不对,也会挨喊号子的父亲骂。
当时航运社有几把喊号子的能手,第一把号子是从武汉逃荒上来的人,在武汉时就在船帮专职喊号子,姓赵,排行老幺,众人尊称幺爷,镶着一口大金牙,二十世纪七十年代去世。此外还有霍三爷,再下来就是朱汉春的父亲,也是个百里挑一的能人。
号头喊的号子分为上水和下水,和纤夫水手应和,还要区分倒档、上档、扬帆、扯锚各种场合。上水拉纤的号子高亢急骤,“呦——嗬——呀!”号头唱到“呀”这一声,纤夫也跟着“呀”地发力应和,同时使猛劲往前扑,船就上移一步。下来再是“喝——哎”,一声声地往上提拉,尾音很长,替纤夫把气提上来,再“呀”的一声使出去。这样一次次重复,纤夫听着号子,发力收力才能统一,号子乱了,船就要打横了。
下水号子多半是为了张扬显示,譬如经过码头河街,水手边摇橹边吆喝几声,示意船队经过,号子节奏悠长,和舒缓的摇橹动作配合,“呦——吆——喝——吔——喝——嗨——”显得悠闲自在。江边如果有年轻妇女洗衣服,被引得抬头看一两眼,还会逗出水手带调情性的歌词,即兴发挥。朱汉春上过三年学,自小爱好花鼓子,他同时也是花鼓子的非遗传承人,在船上时会把汉江号子和花鼓子结合,譬如下面这段:
 
吆——喝——吔——
小小那个鲤鱼红了鳃
(摇橹的人齐应)喝——嗨
上江那个跳到下江来
上江吃的是灵芝草——哟——嗬——
下江吃的是苦芹菜——吆——喂——
灵芝草那个苦芹菜
不爱玩耍我不来——喝——嗨
……
 
如果引得洗衣女脸一红,骂上两句,船工也就得了乐趣。
汉江上最小的船叫梭子船,也称三匹瓦,装三吨,在平水只需一个人拉纤。到了上水,三四条船合在一起,三个纤夫加上两条船上的太公(驾长)一起拉纤,只用余下的一个太公在船上掌舵。家住黄金峡的楚勇就拉过这样的船,从渭门镇拉纤到上游一百多里地的洋县,全程要六天。一条汉江上游常见的鸦梢船,船员最少要七个人,五个人拉纤,过滩时三四条船并在一起,要十几到二十几个纤夫。几条过滩的船等到一起,水手们彼此相帮,轮流拉各家的船上滩。
最大的鸦梢船重达三四十吨,过滩需要四条船上的水手合力,一天拉一个滩。如果水手合起来还是拉不动船,就要在附近找人帮忙,叫作添纤,要换粗纤绳,三四十个人一齐拉。有顺风时可以兼用布帆助力,风小时就全靠拉纤。
和长江中下游其他水流平缓的江河不同,汉江水浅滩多,即使是机动的轮船,也配备有竹编或者绳编的纤索,过滩时机器马力不够,船员和客轮上的乘客会临时下船拉纤助力。吕福成是安康航运队的老船长,他在做水手跑货时,船上一共七名船员,遇到上不去的险滩,他要和二副、水手、炊事员、加油员一起上岸拉纤。用搭包子,有时也空手拽,不像非机动木船那么累。现年七十岁的陈明玉和吕福成同时参加工作,分配在客船上,二十世纪七十年代跑从白河县到安康的航线,卖散客客票。途中有几个险滩,过滩时客轮上的旅客全部下船,船上只留船长、轮机员和招呼拉纤的三个人。陈明玉也跟着下船,把纤索放到河边,跟几十名旅客一起拉纤,人数不够还在附近找人添纤,四毛钱一位,人机合力拉船上滩。船上了滩,乘客们和陈明玉一起回到船上,由刚才的临时纤夫回归为旅客和售票员,众人对此习以为常。
一位叫王孝权的旬阳市民的回忆,可从乘客角度与陈明玉相互印证。王孝权曾在一九八八年搭乘过“跃进”号客运班船,船行至石泉县境内的二郎滩,因水流太浅,船无法上滩,船上的一二十位乘客都下船客串起纤夫,合力拉船上行,王孝权也出了一把力。好在人机合力,不是太累,比之真正的木船纤夫自然只算客串。
汉江上游的险滩众多,黄金峡是其中之最,北魏郦道元《水经注》中引《汉中记》记载称“峻崿百重,绝壁万寻”,峡深水急,汉江在这段绕了个大弯,流经洋县、西乡、石泉三县,切开秦岭余脉,是险滩最多的地方,不到三十公里有二十四处险滩,古人有诗称:“九十余里黄金峡,二十四处白雪滩。”黄金峡本地的水手们讲述,上行的船到了这里,纤头(领头拉纤的)要换成本地人,知道滩中哪里有大石头,如何引导规避。拉纤的最好也再请两个本地人,和外地人一起配合拉。在一处河口,纤绳把山上的石头勒出了深壕,这里也要请本地人把纤绳抬过去,外地人立足不稳、力道不均容易摔跌。
对于外地的纤夫来说,黄金峡的滩头是一场噩梦。一条滩拉出头,到了刚搭上口子要上滩的地方最危险,里面的水平,外面的水急,阻力最大,必须使狠劲扯上去,不然前功尽弃,还可能船毁人亡。一九八六年楚勇开商店时去武汉汉正街进小百货,遇到一个八十来岁的老年摊主,一说自己是黄金峡的,老头儿眼睛放光,说:“我年轻时差点儿死在那儿。”老头儿年轻时是水手,抗战时候拉船上汉中,一路走都不怕,在黄金峡过滩时船翻了,他落水被当地人救起来,眼看着大船没了。一直到晚年,提到拉纤他都后怕。
在汉江最危险的几处险滩,曾经出现过机械绞船设施。汉江航运博物馆展厅的航路示意图上,起伏闪烁的小灯标出了兰滩、观音滩、蜀河红龙滩三处绞滩站。三处设施建造于二十世纪七十年代,源起于三线建设需求,最初的原理是在上游建立庞大的水轮,缠裹缆绳,利用水力冲击转动水轮,反方向拉紧缆绳,带动船舶上滩。一九七五年之后,绞滩交付地方航道队,对上滩船舶按每吨三角钱收费;一九七九年设置卷扬机,以柴油机牵引船只上滩。绞滩站在汉江上存在了二十余年,却在纤夫和船工记忆中缺乏存在感,几乎没有人提到曾经使用过,有的老船工甚至认为绞滩站是用来把船只提升上岸进行修理的。但在跑公家客轮的陈明玉记忆中,倒是每次都会用到。打招呼之后,绞滩站放小划子运一捆钢丝绳下来,在船头挂好,开动柴油机绞船上滩。过程有一定的危险,譬如钢丝绳绷断。上滩之后,解脱钢丝绳之时,要特别小心避免钢丝绳落下缠上螺旋桨。根据陈明玉回忆,不论客运货运、轮船还是木船,绞滩站都是免费的,这又和上文的纤夫、船工所述不合,大约公私有别。
当时流传下来一首描述绞滩站职工生活的打油诗,从侧面反映了绞滩站业务的冷清:“爹妈二人心放安,儿在汉江干绞滩,每月挣钱三十三,除了伙食无烟钱。”进入二十世纪九十年代,红龙滩和兰滩绞滩站先后撤销。
机动木船还有一种自我绞滩的办法。安康航运队老船长吕福成讲述,他开始跑船的时候,船上携带钢索,船头有个绞盘,遇到险滩不能上水,船上派人携带钢索,到岸边寻找大树或者其他牢靠的岩石,把钢索绑上,船工用绞盘人力往上绞,配合机器动力可以上滩。对于纯粹的非机动木船,这样做则超出了人力极限,只能依靠岸上纤夫。
二十世纪七十年代后期,机动(木、铁)船开始在汉江上普及,最初是机帆船,后来则拆除船桅成为纯粹的机动船,纤夫的身影渐次从汉江两岸消退。但汉江上游是乱石河底,多浅流险滩地带,机动船螺旋桨吃水深上不去,要靠适应能力强的非机动木船转运。因此汉江上游以及各支流的民间船只仍然大部分是人力拉纤的木船,譬如在黄金峡,拉纤一直延续到二十世纪九十年代。作为汉江上中游最后一代纤夫、船工,韩正龙和李先科、朱汉春都经历了曲折的命运。
“我是个造孽人”,韩正龙说,他年纪尚幼时父亲就去世了,母亲又是个盲人,“我连个住处都没有”,只好在水上混。好容易长大成人,自己盖了两间草房,从前定的媳妇又不跟他了,后来总算另娶到了媳妇,辛苦拉扯大五个儿子,也是自小跟着他水上漂泊。四十岁以后,几个儿子渐渐长大,买了自家的船,韩正龙当了船长,渐渐告别拉纤生涯;晚年又碰上南水北调移民,在远离汉江的地方度着暮年。
李先科在货运衰落后跑过一年多客轮,船烂了之后被迫告别水上生活,在渭门村经营一家小旅馆,生意清淡,聊以维生。
朱汉春一九九八年从半倒闭状态的航运社退休,没有积蓄,自己开个小商店卖鞭炮,后来又赶上国家限禁烟花爆竹。好在他从船上喊号子和唱花鼓积累了特长,拉起一拨人,在红白喜事上吹唢呐打响器,靠此维生。他心里却从来没忘记船上的生活和汉江号子。晚年的时候,国家扶持非物质文化遗产,他的私人爱好总算有了个名头,有人找他录拉纤的节目、喊汉江号子。但离开了当时的环境,“总觉得不是那个味儿”。
朱汉春的小卖部周边地势陡峭,破敝的民居像是挂在坡地上,很多已经搬空,让位给荒草灌木。小商店仅可容身,生意冷清,坐在小马扎上的朱汉春裸露两腿,腿上凸起像蚯蚓一样蜿蜒的青筋,和韩正龙一样,这双船工的腿没有逃过静脉曲张的宿命。请他喊两句汉江号子,他清了清嗓子,终究还是没能喊出来。山下的汉江依然流过,但已经失去了当初的流速,成为下游蜀河水库的水尾,江上也没有了号声帆影。他心里的声音,已经在江面上永久逝去了。
水手、拦头、太公
纤夫在船上的一面就是水手,一九四九年以后叫船工。
水手不是一份光鲜的职业,尤其对于成家娶亲来说。汉江上流传着一段谚语:妇女不嫁驾船郎,朝朝日日守空房。有朝一日回家转,抱了一抱烂衣裳。
在大集体年代,当水手和在岸上种地,都是生产队的安排,韩正龙在船上干一天,和在岸上种一天地拿同样的十个工分。四季拉纤的辛苦不必说,冬天水浅,船搁浅卧滩,还要赤脚跳下刺骨的江水把船扛起来。拉纤的风险之外,遇到下水撞礁、上水打横,船翻了,滩陡浪急之下,水手也不一定保得住性命。在一九八五年前后,楚勇和另两个人合伙承包了生产队的一条船,装运木柴往下游石泉县境销售,一个人在后梢掌舵,楚勇和另一人在前舱划桨。船在四浪滩触上暗礁,船底被打穿了,水往里涌,楚勇和同伴连忙拿睡觉的被子堵住缺口,紧急靠岸,算是躲过了一劫。
但在渭门村,大家仍然抢着去当水手。生产队一共有三条船,上船干活要排队轮换。原因是沿途有风光,不像种地那样沉闷,六天时间到了洋县县城,又可以玩上三天,一样计工分,还给五毛到一块钱的补助。
船上的油水开得足,吃得好,为的是有力气拉纤摇橹。走长水的船,行程更显得自在,“走到哪里黑,就在哪里歇”。白河县的老船工韩勇胜回忆,“文革”前为公家船当水手,往下游到了丹江口,先上岸去各家单位“拜码头”,去航管所登记,等待公家派货、调配,档期可能要等上几天到半个月,卸货载货装货是码头搬运队的事,水手就是吃了睡,睡了玩。白天上岸去市里逛街、坐茶馆听戏看演出,晚上回船住宿。
朱汉春记得一句形容水手的顺口溜,“过悬崖像猴子,上险滩像狗子,上街了像公子”,指的就是他们在出力和休闲时的不同情态。在外时间长,行为自由,难免滋生出一些露水情缘,尤其是有钱有身份的船长船东。汉江上也流传着大船东下汉口交了情人,最后落得人财两空的故事。
和木船上的水手相比,机动船上的船员免去了大部分的拉纤之苦,只需偶尔下水牵引船只泊岸,和招呼码头工人装卸,工作显得更为轻省自在。一九八六年三月七日,二十二岁的刘贵棠招考进航运公司几个月后,迎来了水手生涯中第一次远程航行。船从白河出发,下丹江口转运货物。
他在日记中写道:“早上,江面上雾蒙蒙的,白河山城好像是笼罩着月白色的白纱,这是多么秀丽的风光呀。这是大自然之美。我赶忙对好镜头,按下快门,把这自然之美、风光之美摄入镜头。”
刘贵棠喜欢摄影,也爱在安静时看书,水手正是他心目中理想的工作。这一次下丹江,沿途经历都详细记载在他的记事本上。
第二天十点,船在丹江口码头靠岸。刘贵棠记载了他和另外几位船工一起下船去逛丹江街的见闻。丹江街市面繁华,姑娘的打扮时髦得体,比上游的白河新潮,引发他关于外表和内心之美的一番感慨。接下来的几天,船舶都在等待装货,刘贵棠和伙伴们有足够的时间逛街、喝酒,当然还有他喜欢的在船上看书、摄影。三月十一日,他们再一次上岸逛街,去了丹江口市最大的五金商场,他在日记中写道:“这里洋溢着录音机发出的动听入耳的歌曲,还有舞曲,还有轻音乐……立体的音乐、立体的五金构图把我带进了一个童话般的皇宫里,多美妙呀……”
三月十二日船舶开始装货,货物是丹江口市产的酱醋,也捎上了航运队自己要的米。起航回程时正是傍晚时分,刘贵棠又拍下了很多照片。他在日记里记载,“江面上的夕阳太迷人了,以致我无法形容”。
回程用的时间更长,降雨后雾气给航行带来了困难,有几次因为找不到航线而被迫抛锚。回到白河境内,要在一个叫棕溪的码头下货,这个码头令人头疼,“尽是乱石头,而且水浅,河风又大”,船难以靠岸。早春天气的江水还很冷,水手们不得不下河干活,帮助船靠岸停泊。几天之后,货船才返回到白河码头。
这年八月下旬,刘贵棠经历了更远的一次航行,从更上游的旬阳县下行到武汉附近的仙桃,装运农副产品。这次航行需要翻越丹江口大坝,刘贵棠记载,“丹江大坝是湖北有名的库区风景区,坝上的风景非常美,我在过坝时拍了照”。
过坝之后,船舶在襄樊水域的太平店搁浅,用了两个小时方自己浮起来,晚上航行到宜城休息。到达仙桃后,货船照例停泊了几天等待装货,喜欢运动的刘贵棠每天清晨上岸,在江堤上跑步,还结识了一位在江边吹口琴的青年小吴。第二天小吴来船上玩,两人一起上岸去看电影《喋血黑谷》。这次运载的主要货物是粮食,装船时遇到暴雨,之后不得不“倒舱”。这项工作需要水手自己来做,就是把打湿了的粮食倒进干燥的袋子里,“比较辛苦”。
远航的机会难得,公家货物之外,刘贵棠还和同事们一起在市场买了坛子、水缸、搪瓷杯,包括一个给自家小孩用的自行车座。船在仙桃停靠了一周多才启程回航,回到白河时已是九月中旬。整个航程中除了突发情形引发的辛苦,总体来说还是轻松和令人愉悦的,成了他以后眷恋水上生涯的源头。
但自在的另一面必然有辛苦,修螺旋桨就是机动船上水手的鬼门关。过浅滩时螺旋桨容易被沙石打坏,需要下水更换。不论木船铁船,螺旋桨安装的位置都在船尾一个稍微凹陷的空间里,需要在船前端压上石头,让尾部微微翘起,和水面之间形成一个狭小的换气空间。根据水手陈明玉回忆,这个空间小到不能露出整个头部,只是把鼻孔露出来呼吸。水手游泳钻进去,仰脸露出鼻孔,就在这个空间里更换重达七八十斤的螺旋桨。将螺旋桨后部一个带销子的螺丝拧掉,船上的人通过垂直通道把坏了的螺旋桨吊上去,再吊下好的螺旋桨由水手安装好,整个过程费时半小时左右。“很不好弄”,陈明玉说,尤其遇上冬天,下水前要喝白酒,下水之后一个人待不了很久,要两名水手轮流下去换,“人感觉要冻僵了”。上船之后要赶紧钻进轮机舱,用发动机循环冷却的热水洗个热水澡,人才能缓过来。船工吕福成回忆,有时一天螺旋桨打坏好几次,船工也就下水好几回,来来回回喝酒洗澡,仗着年轻才能扛住。
有一次在冷水滩,绞滩站钢丝绳缠住了螺旋桨,陈明玉和另一个人下去轮流宰钢丝,用锤子砸,砸了一个多小时才砸断。那时正是阳历三月份,水很冷。这些经历使陈明玉的身体落下了寒气,老年时常犯关节痛。
汉江最小的三匹瓦木船上有三四个水手,到了载货十吨左右的船,有五到六个船员。一个好的船员,不会只满足于做纤夫和水手。在岸上,要争取当纤头和号爷;在船上,则是争当拦头和太公。
拦头不事摇橹,手执木棹站在船头,需要脚下站得稳,手上有力气,眼疾手快。棹又粗又长像大炮筒子,遇到搁浅转拐,以及有撞上大石头的危险,都要赶紧来上一棹。船工喻世林的儿子喻培鸿回忆有次跟随父亲乘船,顺水放舟从旬阳回蜀河行经狗窝子滩,太公事先一声吆喝,水手们冲向大炮筒一般长长的棹,个个双手环抱棹把。汉江在这里急拐弯,船像箭一样冲向岸边,听得拦头的一声吆喝,水手们双手齐刷刷高高举起,将棹插入浪中,奋力连扳几下,使船头改变方向,避开了岸礁,“吓得我蹲在舱里大气不敢出”。
黄金峡有一处险滩叫沈滩子,岸边有一块冲水石,正对着拐弯的激流,枯水期露出江面,涨水时就淹了。每次过船,拦头的需要一篙使劲扎在这块石头上,借助后舱太公的转舵,船才能转过弯来。长年累月下来,石头被竹篙扎出了一个眼,不管水涨水退,拦头的凭感觉一篙正好扎在这个眼里,越扎越深。这也是大船到了黄金峡要请本地拦头的原因。
机动船上也有类似拦头的角色,叫作测量员,手持一根有刻度的竹篙,用来探测水流深浅,辅助太公选择航道,停船靠岸或者离岸出发时也可以往驳岸来上一篙。刘贵棠当年在船上担任的就是这个角色。
拦头的人危险很大。年过八十岁的楚建忠年轻时有一次给别人驾船,在船头拿着竹篙当拦头,一篙撑得近了,船开得又急,篙被别到船舷下边,巨大的反弹力把楚建忠摔了出去,落到涡流之中。楚建忠不大会水,所幸涡流把他旋到岸边,算是躲过一劫,直到暮年想起来仍然后怕。
韩勇胜开始当船工的时候,跑的是自家的小船,他和二哥三哥是水手纤夫,大哥和父亲分别在船头船尾,一个是拦头,一个掌舵当太公。韩勇胜后来也当上了拦头,父亲在七十岁那年退休后,他又当上了太公。
太公是全船安危所系,一船之长,靠一副舵把握航向。不同于在影视剧里看到的圆形方向盘,木船的船舵位置在船尾,由一根舵把连接水下的舵身操作。汉江航运博物馆里保存着一支鸦梢大船的船舵,有几十厘米宽,两三米长,头大尾小,像一副庞大的扇面。根据造船老工人的讲述,大船的船舵能达到一丈多长。太公利用杠杆原理扳动舵把,舵身就在水下来回摆动,控制船的航向。扳舵有时要费很大的劲道,与冲激的水流抗衡,有时甚至会把舵把扳断,人被别下船去。黄金峡的老太公姜启顺就遭遇过如此惊魂的一幕。即使是机动船的方向盘式舵把,也是借助拉长了的杠杆效应,有时需要连转十几圈,非常费力气。在液压装置发明之前,有时需要两个人一起使劲,才能转动舵盘。
力道的轻重、手法的精确与否、反应的快慢,决定了一条木船的生死,因此舵手才有资格被尊称为太公,“太”即是大,言其地位尊崇。民国年间,汉江上最大的十万斤重的木船,太公驾船从旬阳蜀河下一趟汉口,来回的报酬是两千块大洋。当然太公的责任也大,如果船沉货没了,他要包赔船老板和货主的损失。很多大船的太公本身就是船东,但也有专业聘请的太公。
太公首要的是熟悉航道,带领船只避开浅滩。“水翻的花有好大,是快是慢,水有多深船能过,都要靠记忆。”韩勇胜说。江水变化无常,石头时隐时现。在没有航标的岁月,航道分为老泓和沙泓,老泓是主干道,水小时走老泓,水太大时才走沙泓,水浅时走沙泓就会搁浅。精通水道的太公,熟悉老泓沙泓的深浅变化,能够指导航道队修理航道。陕南航道队的老职工何显明有一次随工程队到蓝滩耙泓,请了安康一个有名的焦太公来指导。歇气抽烟时何显明有意向他请教,焦太公说,从汉中洋县黄金峡到汉口,汉江上有多少个滩,各自水有多深,哪里有暗礁石头,他心里都一清二楚,“驾船的人装的是一肚子石头”。不过滩时太公悠闲,抽烟睡觉,心里却要一清二楚,过滩时逗得了硬,不能有一丝含糊。
相比于行船搁浅,撞石沉船是更致命的事。洋县黄金峡四浪滩江心有四块礁石,把江流切割成S形航道,外地太公根本没办法避开,只能换本地的。有一位黄金峡本地的太公,名叫史洪贤,家住在代阳滩背上,他只负责驾船放这一条滩,也只有由他驾船来通过代阳滩才安全,因此在水库修建之前,他一直都不曾失业。
汉江中上游多险滩急水,晴日清流急湍,枯水期水位清浅,光线下布沙底,叫作“晒滩水”;涨水时则满江洪水。《水经注》即载堵河口至郧县间有“涝滩、净滩”,“行旅苦之”,并有“冬涝夏净,断官使命”之说,意思是容易人财覆亡,引发官司。《陕西航运史》和《旬阳水运》记载,民国年间汉中南郑至安康有七十二道滩、八十二道钻子;所谓钻子,即中流突出之连山石咀,或中流暗礁,水小时即呈现为星罗棋布的明礁。安康至白河段有险滩五十六处,平均二点七八公里河道就有一处,有蓝滩、耍滩、狗窝子、溅子等名目,以地质类型分则有溪口滩、崩岩滩、卵石滩、基岩滩等,各具险阻。清代学者、曾任陕西按察使的王昶在陕南任职期间,曾经泛舟巡视汉江,他留下的诗句记载了当时白河县境内汉江水道的艰险和挽纤的辛苦:
 
津吏忽来言,浊流涨清汉。缘溪数尺高,洄流疾如箭。我时仍发船,滩滩闻[沤] [贲]漩。逆上次蓝滩,悬涡益飚悍。殷空雷霆驱,触石冰雪溅。远疑鹥鸥翔,近逼蛟蜃战。长年尽呼啸,小史剧颠眩。出险乃斯须,安危竟一线。我生鹜远游,所适骇闻见。清浪暨江门,性命付梦幻。独怜挽船郎,百丈累鱼贯……(王昶《自白河至蓝滩》,载嘉庆版《续兴安府志》卷六《艺文志》)
 
即使襄阳以下的汉江中游,也是水流湍急,滩礁密布,枯水期为船只之大患,著名者即有凤凰滩、叫驴滩、格垒咀等处,行船容易搁浅倾覆,上滩需要将货物提驳,过滩再装船,船工称为“神沙”“神石”,以示敬畏。紧邻襄阳的崔家营下游,江心有一处险礁叫作“将军石”,如同瞿塘峡口的滟滪堆,古往今来不知撞沉了多少大船,夺去过几许人命,直到二十世纪六十年代航道部门用炸药将其摧毁。
各类险滩对船只的威胁各不相同。以白河县为例,县境内汉江从上往下有蓝滩、观音滩、长滩、月儿滩钻子、洗把沟滩、麻虎沟滩、牛家湾滩、大王滩和白石滩共九个滩,其中观音滩、长滩、大王滩三处水下有巨石,枯水季节大船容易碰触;洗把沟滩水浅,枯水季节最易搁浅,但无沉船之虞;蓝滩、观音滩、麻虎沟滩长年水流湍急,木船上水拉纤容易打转倒退,下滩船如脱缰之马,稍不留神则触岸或被大浪掀翻,船家因此有谚语“滩上富贵滩下穷”,指的就是过滩时的祸福两重天。
航道艰险,汉江上翻船的事时有发生。韩勇胜记得的一宗是二十世纪九十年代,十堰天河转运站供销社的一条机动船满载龙须草,下水运往襄阳销售,因为冬天水浅,走到白河县城下游的板桥搁浅,连货带船都没了。三个水手游上了岸,船是后来请人打捞上岸的。进入二十一世纪之后十余年,黄金峡三花石一条采沙采金船被暴涨的洪水冲走,撞上一座施工中的桥梁,几名洋县籍船工落水受伤,送往西乡县医院救治。
姜启顺曾经为供销社跑船运货多年,和另一名水手配合,驾驶自家五六吨重的梭子船往来洋县和石泉之间,运输龙须草和枸皮等物资。虽然从小就跟随父亲在船上,他却没能精通水性,偏偏又遭遇了几次船难。一次是很小的时候,他和哥哥帮别人守船,江水大涨,冲走了船只,一直顺流漂到西乡县境。在碾子河口碰到桥梁翻了船,船倒扣水上,两兄弟落入江中,被一条采沙船搭救起来。自己当太公驾船之后,一次打船滩,姜启顺在后舱操纵船舵转急弯,年久朽坏的舵把忽然断裂,正在用尽全力的姜启顺被舵把拨下了滩。龙须草装得太高,在前舱拦头的伙伴没有看见姜落水,他顺水漂了一两百米,才抓住船舷获救。另一次是下雨涨浑水,看不清水下情况,船在泷滩触暗礁沉了,姜启顺抱着一块板子划水到岸边,船和柴火都打了水漂。这次事故之后,姜启顺无船可驾了,只得出门打了三年工。
黄金峡中段鳖滩得名于江心有块大石头,形似鳖。江边修了一座龙王庙,保佑行船平安,关于庙的起源有一段传说。一个武汉船主兼太公带领船队,装载洋油、洋布运往汉中,又从汉中装载桐油、花椒返航,途经黄金峡,船只停靠在金水河口江边沙坝。因天气炎热,太公带家属上岸游玩,不料原本的晴天忽然狂风大作,船被刮走了。太公在沙滩叩头,请龙王救船,许愿修庙,第二天他看到船在下游一公里处,缆绳和铁锚卡在大鳖石上,船只完好无损,就还愿修了一座龙王庙。
由于船只倾覆甚多,人命死伤惨重,需要救护、打捞和安葬,也为杜绝有人乘机打劫抢捞财物,清代黄金峡船帮还订立了互助条约,勒石立碑。石碑立于金水河与汉江交汇处鳖滩半坡崖壁,至今尚存,高约两米,下半掩没于荆榛荒草。勒文虽经漫漶,尚依稀可辨。碑文涉及落水者救助、尸体搜寻、船只财货打捞、死者埋葬用地、来往船只缴费多方面内容。从淹死者需要专门购置义地埋葬、尸体需要奖励人打捞等内容来看,当时汉江上船难事故频发,不是零星个案。在这样的生死日常面前,太公肩负的职责,更显出千钧之重。因此其选拔也需要一再慎重,非经日积月累,久经风浪,没有人可以随便当上太公的。
在数十年的水手生涯中,楚勇最遗憾的就是没有当上太公。“文革”结束之前,渭门村总共三百人口,一共有五个太公,都是世家传承。太公的待遇要远高于一般水手。大集体年代,汉江中游身为纤夫的韩正龙一天挣十个工分,黄金峡的水手一天挣十五个工分,而同一条船上的太公挣二十个工分,出工补贴也高出水手一倍。上岸之后,水手要做生产种地,太公却是专业的,摆脱了陆上劳动。因此太公在村里地位风光,受人尊崇。直到二十世纪九十年代末期,下游石泉水库扩容,公路运输日益发达,太公的职业辉煌才真正走到了末期。黄金峡最后一代太公停留在五十年代生人,六〇后只有一个人学会了太公,也是因他身为太公的岳父传授。失业之后,一位太公曾经感叹说:“以前天天下石泉,现在二十年没到过石泉城了。”
二〇一九年的一个秋日黄昏,黄金峡下游江边的一座路边小屋前,年过八旬的楚建忠坐着马扎,手倚拐杖,围观旁人下象棋。他或许是这一带尚在人世的最后一位太公,驾船的路线是从洋县往石泉运送粮食,再运往下游安康,赈济经受一九八三年特大洪水的灾民,装载量十六吨。经历过纤夫、水手、拦头的磨炼,在船上生涯的末期,他才当上太公,因为熟悉水情,为人机警,来往黄金峡没有发生过危险,但已经临近黄金时代的落幕。告别水上生涯之后,他双腿患上了骨质增生,行走需要拄拐,完全失去了驾船掌舵的神采,只能坐在马扎上和几位后辈聊聊天。他们和他一样,都姓楚,也都有或长或短的水上生涯,如今只能待在山坡上移民村的房屋里,眺望已经变为库区的江面。
暮色渐浓,楚建忠独自离开路边小屋,向山坳中归去,他的房子在山坳更深处。空旷的马路上,撑着双拐的他踽踽前行,每挪一步都分外艰难,渐渐消失在通向山坳深处的村道上,像是他那一代人最后留下的背影。

鸦梢、大船、升船机

二〇一四年九月四号那天,朱汉春带领我走进原粮食局二楼汉江航运博物馆的陈列室,展厅里摆放着样式各异的几种船只模型,泛着桐油的光晕,似乎它们刚刚从汉江岁月的深处走来。在柔和的光线下,朱汉春的眼神显出某种迷离。
这些模型代表的汉江上大小船只,正是他当年在旬阳造船厂朝夕制造的。朱汉春的父亲去世得早,继父是老船工,从小跟着继父在船上长大的朱汉春,十二岁就进了造船厂,从一九六〇年开始一直造了二十多年船,从前期的木船,造到改革开放后的铁船。
木船都是手工制作,从七八吨的小船,到载重六十吨的巨构,都要一刨一凿慢慢打造。下水一条船,十来个船木匠要忙活个把月,更大的船则要三个月。造船的木料有讲究,用的是红椿、花梨、杉木。花梨木耐泡却不经晒,适于做舱底,红椿和楸木做船帮,整棵顺直杉木做桅,杉木难得之后用青桐。但青桐不能做船身,不耐沤。桨、橹、舵的木料也各有讲究,五吨以下的小船配桨,桨把子用柏木,桨叶子用红椿木,取其耐浸泡。十来吨的船配的是橹,用杉树料。船舵用红椿木,船篷用竹编帘子,帆用白布和竹架,纤绳用竹篾编。
尤胜泉是蜀河红岩社的老工人,十六岁开始当学徒造船,一直到一九九六年退休,一共在汉江的沙滩上造了三十四年船。在他的职业经验中,“出样子”永远是最难的工序,指的是把做船底的整条木料由原始的端直改造成带有弧度的形状,即汉江木船两头上翘、船底带椭圆形的样式,具体又分为鸭梢、虬子、老鸹、摆江等不同形状。方法是用火煨。把木料用铁卡分几段卡住,卡出需要的形状后,一面做工,一面用文火煨烤,等到水汽干掉,形状也就固定下来了。然后是刷桐油,用铆钉拼接成船板,再用桐油、石灰、麻瓤混合的黏合剂糊好缝隙,方不怕水。
船工的全套工具有斧、锯、刨、锛、凿、锤等,它们依次有针对不同木料的用途。一条木船的船帮就是一棵整树,锯子拉成两半,分为两侧。船底的木料和船帮都是三厘米厚,船帮顶上边的舷是箍船的骨架,需要五到六寸厚。一条载重四十五吨的大船,船身宽度为两米四,舱深一米二,有三丈多长,两舷之间每隔一米五需要横梁支撑,横梁的厚度是三厘米;船钉由船舷外向横梁的顶头打进,需要用五寸长的大方钉,起到榫卯的作用。船上所有的钉子都必须是方头,不能使用圆钉。小钉子两寸长,用于铆接船板的缝隙。载重四十五吨的大船要用一千斤钉子,十来吨的小船也要用三四百斤。俗话说“烂船也有三斤钉”不是夸大,倒是极大地缩小了造船的真实用钉量。
在一处渡口的老船工家里,我看到了几颗遗留下来的船钉,确如尤胜泉所言,形制都是方形尖顶,有似楔子,长度远远超过普通铁钉,其中一根足有一尺多长,还有一条是U形,有似抓钉。这些船钉锈迹斑斑,不知来自哪一条朽坏隐退的船只,和铁盒中同样锈蚀的造船工具一起,隐隐诉说着一个悠远兴盛的造船时代,那也是朱汉春和尤胜泉职业生涯的黄金年华。
造船的地点大都在沙滩上,便于材料运输和就地下水。木船完工之后,由人工拖下河,民国时要敬老爷烧香放炮,船身披红挂彩,请客收礼,算是完成了一桩大事。对于造船工来说,一年四季露天,只有下雨才搭棚子,夏天太阳晒脱皮,冬天皮肉冻出皴口。江风吹沙,导致尤胜泉的眼窝成了风泪眼;长年泡水,又累积成关节疼痛。和船上的水手相比,少了一份自由新奇,苦处却没撂下。工价也并不高,一九六二年开始的学徒期一个月三块生活费,三年以后成为技术工,一天一块七毛钱,没有底薪,持续到一九七九年。二十世纪八十年代由于航运衰落,工资徘徊在一天两块钱左右,直到一九九六年退休,开始拿一个月一百七十多元退休金,好在是有了一份晚年保障,不像很多船工船长只能买断工龄,拿上几千块遣散费回家。
和朱汉春类似,尤胜泉造船的黄金年代也是参加工作的头十年,一年要连修带造一二十条船。二十世纪七十年代造船慢慢减少,到后来只剩下修船。木船三年一大修,两年一小修。哪个部位撞坏了要更换,修船工把船从江里提上来,将半边压下去,直到船歪起来,人钻进船肚子下施工。无船可造之后,尤胜泉干过铁船改装的活计。安康造船厂出产的铁船只是个壳子,没有船篷,船家需要来蜀河加做船篷。尤胜泉和同事们把一块块木板箍桶一样用榫卯联结起来,箍成半圆形,高度一米五左右,可以住人生火。这项业务一直持续到尤胜泉退休,支撑了红岩社后期的生计。
退休之后,尤胜泉还给个体户干了两年,做摆渡用的小木船。这种小船都加装机器,因此船底尾部需要特别的凹槽,为螺旋桨留下空间。船舵的安装位置则在螺旋桨后边,通过螺旋桨转动的水流来操纵航向。
 
汉江之上,划子是最小的木船,用于打鱼,一个人摆弄就行。洋县真符村的渔民杨文山和湖北郧县的“黑户”水娃子晚年划的都是这种。两只划子并排拼接起来,中间加几根横杠,像是挑担,就是担担船。杨文山有次在水上捡到过一只。再大的叫老鸹船,打鱼的时候做生活船,住下一家人,带船篷,船梢翘起形似老鸹尾巴,因此得名。另有一种客船,上面排列十余个舱位,每舱供一人作息,配置六把船桨,船速快,逆水一日一夜可行百里,顺风顺水可行四百里,是地主专门用于催租的。
拉货的木船,最小的叫三匹瓦,也称舢板,只能装三吨,用一个太公一个纤夫,来去轻便。大一些的叫梭子船,装五六吨,用的是罗汉肚子船篷,受风鼓起,不用桅杆。再上去是虬子(也称鳅子)船,船舱深窄,载重十几吨,有十字形桅杆,遇风举帆,船员至少要七个人,是汉江上特有的货船,总量约两千艘。因为船首船尾分别向回弯曲,有龙蛇虬曲之状而得名,适合装载值钱的细山货,如桐油、生漆、木耳等。汉江下游水面宽阔,船的形制也和上游不同,最大的是襄阳出产的襄窝子,船长二十三米,宽有四米多。这种船中间部位低,两头逐渐升高,便于在大水急流中航行。
一九四九年后为了加大运量,建造了舱浅、身宽、前舱敞开的摆江船,船尾是两段分开的向上翘起的丫杈。这种船只吨位庞大,适合在水面宽阔平缓的河段航行,有的是作为机器船拖运的驳船,运送龙须草、药材、造纸原料等不怕水浸的“泡舱货”。
汉江上数目最多的船是鸦梢船,尾梢岔开上翘,类似鸦尾,货舱口窄肚宽,吃水深,宜于乘风使帆,吨位从最小的四五吨到大型船的三四十吨,最大的达到五六十吨。据史志记载,在汉江上下游总共达两万艘,用于运货。
以汉江上游和中游交界的白河县为例,据统计在丹江口大坝下闸蓄水前的一九六〇年,县境内共有虬子五艘、摆江八艘、鸦梢三艘、梭子四艘、划子二十六艘。根据韩家洲老船工的讲述,载重十万斤的大鸦梢,民国时整条汉江上只有两艘,一艘在安康,船主叫董中义,一艘就在郧县韩家洲,船主叫韩明太。这样的大船专跑长水,载满上游出产的桐油、生漆、木耳,下行到武汉,变卖后换成百货瓷器回程,拉到安康、汉中沿路销售。一年只能跑一个来回,趁着汉江春汛涨了满江大水的时节下行。下行时要跟着水头,叫作“抢水”,不然船载过重吃水不够,半个月就能从汉中到武汉;等到七八月份再回程,回程的载货轻,水不能太大,时间要比下水长四五倍。
由于汉江多滩,大船回程太艰难,于是产生了本流域特有的“一次性”毛板子船。打造此种船不求精工,使用没有刨光的木板,为防止损害板材,以竹钉代替铁钉固定。船板厚,外形毛糙,但结实稳定,载重量达三五十吨。造成后只航行一次,满载山货从陕西下水,至汉口销售,货、船同时卖掉。买主把船拆散,木料另作他用,卖主获利之余省却载货上水的麻烦,可谓一身轻松。
亲手为大鸦梢拉过纤的韩正龙讲,大鸦梢有二十多米长,前舱八尺来深,用于装货;桅杆特别粗,桅杆顶上能搁下十个小碟子。起帆时要用绞杆绞,桅杆上系的帆是卷脚篷样式的,带三角形,和小船用的罗汉肚子帆篷不同。一条大船要用两个太公、十几个水手,六七个纤夫拉。上水时起了南风就使帆,风小扯满帆,风大半帆,下水时也能起小帆。到了过滩时节,需要的拉纤人手就更多上几倍,有时一天只能拉过一个滩。
二十世纪四十年代,在蜀河镇建造过一艘载重十万斤挂零的大木船,超过当时最大的船两千斤,船主是李丰皋。日后成为航道工的何显明当年只有八岁,是保长的养子,整日在蜀河码头沙滩玩耍,目睹了造船的整个过程。这条船从一九四六年做到一九四八年,等到下水底板已经烂了。大船的桅杆有二十多米高,上半截是九十厘米粗的杉木,下半截是钢筋捆扎的木头。大船用的纤担专门有一个小划子装运。大船分为三层,用楼梯上下,有两副船舵,一副天舵,一副地舵,由两位太公联手操作。吃水要八十厘米,满载之后吃水一米六,一年只能跑一次汉口。请了二十多位船木匠,光是刷船的桐油就用了八百斤,每天一百多人运树拉木头,把周围的木头都买完了。船完工下水的时候,浑身挂满了红,放的鞭炮超过了万斤,沙滩上像是铺了一百多米长的红毡。蜀河八大号为此摆席,礼放了三天电影,全镇商号船帮送礼,礼金就达到了一万三千多银圆。
李丰皋的父亲虽然是大太公,有自家的船,但他本人的财力并非特别雄厚,为了建造这艘大船,他欠了蜀河镇八大号不少的账。大船下水之后给八大号装货不要钱,用来还账,账还完船也烂了,修不起,李丰皋为这条天字第一号大船把家败了。
除了木船,汉江上的航具还有木排和一度出现过的牛羊皮筏子。据船工王荣贵讲述,放排是先从汉江上游各支流把木头放到汉江,形成一排排的木料,捆扎起来向下漂流,人站在排上,拿竹篙子撑,不让木排搁浅。排上搭有篷,可以起居、生火、做饭,晚上则靠岸停排,在滩上歇宿。放排的好处是吃水浅,冬天一尺来深的水也能走。遇到险滩把木排打烂了,就把木头并到一起重新编排。到了下游的老河口一带,因为汉江流速减慢不再适合放排,就把木头卖了,人另行回来。何显明从旬阳下丹江口到转运站担任看货员,就是乘坐这样的木排下去的。一直到二十一世纪之初,我还在家乡的黄洋河上看到过类似的放排场景,只是排上没有了船篷。
羊皮筏子是外来事物,朱汉春曾经见到过。汉江上游船只曾被征调到下游参与渡江战役,一九五二年陕西省交通厅从甘肃兰州市借调牛皮筏子二十四个、羊皮筏子八个,由兰州市派出六十四名水手组成皮筏队,在汉江上跑运输,主要任务是转运从青海和甘肃输送而来的青盐,两年中运输了青盐一百一十八万斤。因为汉江上险滩太多,皮筏容易受损,耗费太大,皮筏队最后一次从安康装运货物,顺流而下至汉口,就地解散,人员乘火车返回兰州。
二十世纪七十年代,机动船开始在汉江上普遍出现,但只有公家有能力建造。而且由于国家钢材紧俏,这个时期的机动船很多并非钢铁制造,而是将体型大的木船稍加改造,加装柴油机和螺旋桨而成。何世福是旬阳县航运社第一位轮机长,他去湖南、上海考察学习后,回来自行在一条载重七十吨的大木船上安装了八十马力的机器。当时航运社共有五十多条木船,只有三条铁船,另有二三十条用帆的小木船。到了二十世纪八十年代,航运社的船渐次换成了铁船,而此时民间的船只仍然大都是木船。
为了得到造船用的钢材,朱汉春冒着生命危险干了一件事。当时有一条三线铁道兵运输用的水泥船触礁沉没,朱汉春和航运社同事们听说以后前去打捞。朱汉春抱着二十多斤重的炸药包潜下水底,将炸药包安放在水泥船上,再浮出水面点燃导火索,将水泥船炸碎后打捞上岸,利用水泥船的铁质骨架建造了一艘铁质机动船,载重四十五吨。这成了航运社建造铁质机动船的开始。
一九四九年以前,汉江上水的主要产品物资是煤油、糖、淮盐、棉纱、纸烟、铁器和煤等,还包括酱醋。下水的主要物资除了南阳棉花,更主要的是来自汉中“盈千累万”的生猪以及纸张(历史上发明先进造纸术的蔡伦封地和墓葬就在汉中洋县,造纸是当地延绵的传统)、城固出产的烟草、大巴山和秦岭的药材。从民国的历史资料看,大宗者尚有黑木耳、生漆、桐油、羊皮等。这些上下走长水的大宗物资,成就了汉口“九省通衢”和襄阳“七省通衢”“南船北马”的枢纽地位,一直到二十世纪六十年代才发生了重大转折。
一九四九年之后,汉江上的民船变成了公私合营的合作社,船工入股成为航运社的职工,运营发生了很大变化。贸易从南北流通变为服从当地集体经济的需要,政府在汉江沿途港口兴建转运站,分段运输,长水贸易渐渐衰落,短水成为主导模式。
何显明一九五七年底替航运队放排至丹江,卸货之后留在陕南航运局驻丹江转运站,在那里待了六个月,负责看管物资,每月拿三十四元工资。转运站有一百多间牛毛毡屋顶的库房,晚上要十几个人看守货物,物资主要是下游运上来的工业品、生活品,往下游运的则是竹子、木头居多。陕西的船下湖北,要湖北转运站签字;湖北的船要上陕西,也需要陕西转运站签字。更多的则是货物交转运站另外组织船只转运。转运站的办公室也是几个棉布帐篷,船来了有食堂吃饭,需要登记,为了得到好的配货和节省时间,船主需要打点转运站人员。
但长水运输的彻底式微,直接起因于二十世纪六十年代丹江口水坝的兴建。丹江口水坝兴建之后,带来了两个直接后果:一是截断上下游,造成航路不通,汉江航道被隔断为坝上和坝下两个独立的通航段;二是电站下泄水量受到发电峰谷周期的制约,变得极不稳定,无法保持船只吃水深度。
丹江口水坝没有修建船闸,上下游隔断之后,翻坝通航的设施是升船机。升船机工程于一九六八年八月动工,一九七三年十一月建成试运行,一九七六年正式使用。升船机通航能力规划为两艘一百五十吨级船只,实际按一艘一百五十吨船只建设,设计日过船二十六到二十八次,年通航三百二十天,通航能力八十三万余吨,船只翻坝不收费。但根据《湖北航运史》记载和航道局人员、船工回忆,建成后很少使用,甚至在一段时间沦为摆设。
升船机使用很少的原因有几方面:一是除了翻越大坝的垂直升船机,船只在下游进入牵引渠时还要使用斜面升船机,斜面升船机有打滑风险;二是牵引渠道的拖轮被调走,要靠人力拉船,费力又不安全;三是原来设计中木船和尖底机动船是类似船闸的湿运方式,因为斜面升船机设施有缺陷,实际运行中都是干运,船只需要先出水,提升至坝顶再入水,对船体有影响。按照设计,升船机三班制,配置人员一百二十五人,实际定员四十人,运行人员只有一班制二十人,船只没法随到随过,要凑齐几条船一起升降翻坝,往往需要等待许久。而且对于民营船只,升船机实际上是收费的。多方面限制之下,升船机的使用频率越来越低,后来竟然长年累月无船翻坝。
改革开放之初,韩勇胜随父亲从白河下襄阳跑船贩货,有过几次翻坝的经历。他回忆说过坝按吨位收费,一吨十几块,这和记载的标准基本一致。他家是三十多吨的虬子船,来回一趟缴费在当时不是个小数目。船驶上升船机船台后要放水,船一会儿出水,一会儿入水,木船的结构受不住内外压力变化,带来损坏,导致船体变形。来回几次后觉得不划算,就不再往坝下走了。据韩勇胜回忆,升船机运行初期还出现过摔船事故,大船在翻坝途中坠落,“摔得一包渣”,令船工谈之色变。
刘贵棠也曾随船队数次翻坝。一九八六年八月二十日,货船从上游下行翻越丹江口大坝,他日记中记述“早上六点起床,洗刷后下街买菜,回来后过坝……坝上风景非常美,我在过坝时拍了照”。刘贵棠回忆,翻坝费时约四十分钟,乘员并没有下船。但身为公家船,等待翻坝办手续仍用了两天,虽然没有收费,“找关系”却花掉了几条白鹤烟。过坝之后刘贵棠的师傅还庆幸地说:“这次太顺了,有时过坝要等上一周呢。”说明当时船只翻坝已非常态,获得批准甚为艰难,至于民船更是望坝兴叹。最极端的例子是,安康航运队的一支船队在坝下等待翻坝,因为电站忽然放水又关水,导致船被托上高位后搁浅,用了一个月时间才翻坝成功。
襄阳市航道局副局长李冲回忆,一直到二十世纪九十年代,还有十堰市的东风卡车每年批量地上船运往下游,由丹江口升船过坝。“卡车重量不大,对翻坝设施要求不高”。但这已是翻坝的袅袅余音了,更多的是由陆路运输到大坝下游的襄阳,再装船输往汉口。每艘载货两百吨,组成船队,一直驶往南京、上海。
二〇一四年之后我两次登上丹江口大坝,大坝西岸的升船机装置一片沉寂。家住坝下附近的摄影师说,他几年间来往大坝为游客拍照,从来没有见过升船机运行。大坝的官方导游人员也说,升船机就是摆设,已经很多年没有船只翻坝了。二〇〇六年三月四日下午,丹江口水电站一百五十吨级垂直升船机四号钢梁被拆除,结束了它三十三年的运行使命。
同样的情形,也出现在汉江上游安康电站(也称火石岩电站)的大坝上。这座在当时的西北地区仅次于刘家峡的大型电站同样配置有升船机,知情人称建成后几十年中几乎从未运行过。安康市供电局一位人士讲述,他们曾经有一艘营业船需要安置到大坝上游的瀛湖,陆路难以运输,作为电站上级单位动用了大坝升船机,“这是很久以来绝无仅有的一次”。安康市海事局局长许伯昌介绍,火石岩大坝升船机使用的是老式的晶体管,没有修理用的配件,已经报废。
汉江货运被分割为坝上坝下两个独立的区间,但长水贸易的需求客观存在,为此陕西方面在丹江口市设立的物资转运站一直延续下来,下水的公家货物运到坝上后,由转运站组织车队装卸,转运到坝下再上船运输。
实际上,正是与丹江口大坝一期工程建设大体同期,汉江货运迎来了它最后的辉煌,主要原因是国家开展三线工程建设,给汉江中上游带来了庞大的物资需求。沿线重大项目包括二汽入驻十堰建造汽车城及入川动脉襄渝线、汉中重工业体系的建设等。襄渝线在襄阳至安康紫阳段大体沿汉江延伸,汉江运输成了铁路建设最便利的生命线,建筑材料的需求量很惊人,沿途船只和船工都被调动起来投入水运。汉江上出现了江心船只填塞、两岸纤夫连绵的情形,韩正龙、韩勇胜父子和他们的无数伙伴都是拉纤行列中的一员,水泥驳船、大摆江船、机器船等也正在这一阶段应运而生。
朱汉春回忆,三线建设时传运量太大了,航运社造船厂的生意因此也很红火,造了很多机动船。当时合作企业航运社职工达到了七百八十多人,有九十多条船,船队出行时一次最多达到十七八艘,齐刷刷停放在码头上。由于运量大,造船厂在冬季放假,抽调职工参与运输,朱汉春跟着继父在水上跑了很多地方,因此听熟了汉江号子。
《湖北航运史》记载,一九六六年武汉至襄阳的轮驳船直达运量达到七万八千吨,汉江粮食运量达到八万三千吨。虽然经过了“文革”的低潮,运力仍然在客观需求下恢复起来,一九七六年汉江航运局管理运量达二百一十万吨,比“文革”中最低年份的一九六八年增长近一倍。为了适应坝上坝下成为独立航运区的现实,加大坝上物资运量,一九六七年七月汉江航运局从下游抽调拖轮四艘、驳船十四艘、客货轮三艘翻坝进入丹江口库区,开辟了独立的客货航线,并成立郧阳地区航运局。但在一九七六年之后,随着襄渝线全线通车,一方面三线建设物资需求直线下降,另一方面传统的贸易运量很大一部分被襄渝线取代,汉江货运最后的辉煌倏然落幕。而对于坝下至汉口的航路来说,丹江口枢纽开始发电带来的改变也是决定性的。
电站运行和水运的规律完全相反。水运需要均衡稳定的水量,而电站从发电效益和设备维护出发,总是在枯水季节集中蓄水一段时间,再在丰水季节集中发电。丹江口枢纽共有六台发电机组,枯水季节经常只安排一台机组发电,下泄的水量大幅减少,不够满足船舶吃水深度。《湖北航运史》记载,一九七三年三月六日至四月七日,丹江口坝下二百四十七公里船舶几乎全部停航。此后局面一直大致如此,刘贵棠所在的船队一九八六年的经历就是例证,在“走了好运”顺利翻坝之后,货船于下午四点半在下游太平店河滩搁浅,直到傍晚六点半才自行浮起,原因可能是入夜之后丹江口枢纽增加了机组发电。
汉江上游的火石岩电站坝下,出现了类似的情形。火石岩电站归西北电管局调度,用来调节用电峰值,何时放水发电完全没有规律,不发电时闸门全部关闭。许伯昌透露,电站初建时和交通部门有协议,要求保证下泄八十到一百一十个流量,保证最低通航标准,但实际并未做到,完全按照发电需求操作,导致航运“有货时没水,有水时没货”,官司打到省里,仍旧拗不过电力优先的地位。许伯昌一九八七年参加工作,正好赶上汉江上游航运的尾声,货运日益萎缩。原来的安康地区航运公司船队只好另谋出路,分为安康船队和武汉船队两部分,由四条拖轮和八条驳船组成货运船队顺流而下进入长江,作成为长江上唯一一支“陕”字打头的船队。由于吨位低,竞争力小,惨淡经营了十几年,终究无奈退场。
同时退场的还有和航运公司一体的安康造船厂,这个西北最大的造船厂在我一九八七年到市里上学时已奄奄一息,在汉江防洪大堤上能够看到破败的厂房和生锈的铁船,散落一地的机械间青草缠绕生长。后来,厂房和废弃的船只都不知所终。
汉江航运持续了几千年的黄金时代,在时代变局面前悄然落幕。
客轮、摆渡人、博物馆
一九八八年,刘贵棠喜爱的水上生涯还没持续几年,就面临着航运衰微,需要另寻出路的问题。旬阳县交通局汽车运输公司和航运公司合并,刘贵棠被调到陆上,结束了水手生涯。这也是绝大多数船工的出路。
对没有交通局编制的航运社船工朱汉春来说,告别水上生涯的轨迹要更复杂一些。造船和货运生意衰微之后,旬阳航运社四处求生,造船厂转产办了磷肥厂,还有十几个职工分流到白河县打水泥砖,后来砖厂用地被占,厂子倒闭。最初几年还有一部分人靠客运维生,朱汉春则转移到了客运班船上卖票。
汉江的客运历史由来已久。汉代岭南入朝纳贡的使者经常从湖南零陵下湘水,经长江入汉江至襄阳,再北上由陆路经武关达长安,文帝、景帝时南越都曾派遣使者由此路入朝。六朝时北方“五胡乱华”,中原人民大量取道汉江顺流南下,汉江航线上流人万计,百年间由汉江南渡的流民多达九十余万。唐代丹江航道发达,从长安城往南方的官吏会取道蓝关翻越秦岭,在商州仙娥驿换乘船只,沿丹江而下进入汉江,再顺汉江南下入长江,再沿长江上下去往各地,并可溯湘江去往更远的南方。公元八一九年韩愈因上书谏迎佛骨被贬往潮州,走的就是这条路,并留下了“云横秦岭家何在,雪拥蓝关马不前”的诗句。一旦在仙娥湖舍马登船,就意味着艰辛的陆路成为过去,以下都是乘驿船顺流而下比较舒适的旅程。在这条驿路上留下踪迹和诗句的,还有李商隐、白居易等人。
史载元代襄阳以下汉江河段设有水驿,公差使臣以驿船相送,明沿元制,清代则以陆路运输为主,以往襄阳等地的水驿转变为官办渡口,只保留陆路承接的功能。与官办驿运同时,民间客船运输发达,汉江上出现了适合长水旅客的卧舱客货船,称为“江汉课船”,后来演化为民间所谓“收租船”,与来往长江三峡的“马船”并称快速。
近代以来轮船兴起,据《清史稿》的记载,一八九六年即有小轮船行驶老河口—汉口航线,一九〇四年汉口民营轮船正式开辟汉口—老河口小轮船航线,受航道限制时开时停。一九二一年武汉泰安公司开设了从汉口往返老河口的小火轮航线,兼载客货;一九二五年老河口本地商人也开辟了类似班船航线。到抗日战争前夕,汉江航运线路共有十一条。
汉江老河口以上河段由于滩多水浅,民国时期极少通行轮船。但在一九二六年,汉江中上游蜀河、安康等码头的人们目睹了绝无仅有的一次轮船航行——汉口英国洋行商人为扩大当时流行的哈德门香烟销路并打击冒牌货,派数名国人做推销员,乘坐一艘蒸汽机动小轮船溯汉江上行,一路经襄阳、老河口、蜀河等地到达安康,在安康水西门等处城墙上绘制哈德门香烟图像,又大量回收哈德门烟盒锡纸,集中在水西门外码头上焚烧,以杜绝冒牌货生产,并抬香烟游行,向围观者抛掷。
家住蜀河的退休小学教师陈明福当时只有五六岁,目睹了汽轮到达蜀河码头的盛况。洋商出十个大洋雇本地擅长书法的人写横幅,竖起了高十五米、直径八米的三根哈德门香烟巨型招牌,散发传单并向商户批发香烟,铺子则雇烟童胸前挂托盘沿街叫卖。汽轮上行时还有懂汉语的传教士同行,陈明福目睹一个穿白色衣衫的女传教士在沙滩上扎小帐篷布道,对着来往帆船拉手风琴。江风吹动,白衣飘飘,女传教士身形颀长,风姿绰约,给幼年的陈明福留下了终生难以磨灭的印象。
一九四九年以后湖北省航运局成立了船厂,一九五二年建造了第一艘汉江浅水轮船,第二年又建成汉江上第一艘钢质客货两用轮,能载客三百五十人,载货四十吨,适合在汉江下游运行。轮船以汉江下游一个港口城市“沙洋”命名。一九五六年建造了吃水更浅的“五峰”号钢质浅水客货轮,可载客一百二十人,时速十四公里,能在汉江枯水季节上行至襄樊(后改为襄阳),航行时波浪小,成为汉江航运的优良船型。当时从汉口经襄樊到老河口是中下游客运的主流路线,而上游的客运线路也颇为发达,最远的航线从安康一直通到襄樊,汉江航运博物馆里就保存着一块“安康—襄樊”(普客)的班船牌子。丹江口蓄水之后,长水翻坝的客运无从谈起,库区的短途客运成为上游主流。一九九〇年整条汉江上尚有客运航线十五条,其中九条在丹江口库区,大部分航程不超过一百公里。而在下游,湖北省航运公司只余汉口到潜江泽口港一条客运航线勉强维持,二〇一四年我到泽口时,这条航线也已倒闭多年,留下一幢古老的家属院,住着几位足不出户的老人。
朱汉春转行卖船票时,汉江上游航运已经进入末期,班船跑白河到安康的航线,从“文革”末持续到一九九〇年,是当时汉江客运线路中最长的一条。客轮则制造于五十年代后期,名字里保留着那个时代的印记:跃进。当时两地之间的直达公路尚未修通,给轮船客运留下了最后喘息的间隙。当时的我在安康上高中,曾经目睹客轮在水西门外的码头停靠,常常引起我一番泛江旅行的遐想。
朱汉春的卖船票生涯总共也只持续了四年。曾经多次乘坐班船的欧阳义回忆,班船从白河上水至安康需要三天。头天走到蜀河,除四位船员留守外,旅客都上岸吃饭,找小旅馆过夜,条件糟糕,“不染虱子就不错了”;第二天在旬阳县城住宿,第三天抵达安康。回程则需两天,经过旬阳时上岸吃饭,在蜀河过一夜。票价上水和下水一致,五块钱。途中过滩水急,船上不去,乘客需要下船步行到上游,与空载上滩的客轮会合,上上下下需要五次。除了上滩费时,船上行时还要走之字路线,以抵消逆水的阻力,这也是航程长达几天的原因。
跃进号的末年航程堪称惨淡。由于火石岩电站修建后下泄水量的变化无常,以及挖沙采金对航道的影响,客船的航程往往窘迫不堪,并且时常需要乘客下船拉纤过滩。这样的航道条件,自然是生意萧条,坚持到白河至安康的公路开通,即黯淡收场。朱汉春即从此告别水上生涯,变成了一名化肥厂职工。
朱汉春的父亲则退而求其次,在汉江渡口当起了摆渡的艄公,直到二〇〇〇年去世前夕。对于一个跑惯了四方的水手来说,撑渡船往往是最后的隐退之地。韩勇胜的职业生涯也是如此。二十世纪八十年代后期,他继承了父亲晚年从事的摆渡职业,将自家的运输船手续改办为渡轮,在白河县城老街至对岸的老关庙之间来回。其他几家造了铁船的船户也大都办了联合承包渡口手续,一共有七条船,每家一天轮流摆渡。白河至老关庙的摆渡自古传承,一九四九年以后的几十年中票价逐渐从两分涨到五分、一角,韩勇胜接手时是一角五分钱,后一路涨到五块,乘客以进城做买卖的商户为主。当时河街繁华,渡客众多,高峰期一天可以挣到上千块钱。
后来河街衰落,两岸来往减少,乘客量连年萎缩,一天过渡者不过十来人,因为承包手续还有几年到期,他们只能守着渡船混日子。沿江修建的高速路截断了道路,行人需要翻越高架桥楼梯下河,艄公待在河对岸的船上,听到有人大声呼叫才过来,过渡往往要等上半天。“明年底这座桥一造好,渡口也就废了,” 二〇二〇年六月,韩勇胜望着下游几百米处的郧白大桥说,“船要卖废铁了。”
航运消失后,渡口是汉江上最后一种运输方式。根据旬阳县二〇一二年的统计资料,该县汉江干流上尚存兰滩、棕溪、老虎沟、西河湾等三十个渡口,其中还有三处是木船渡口。过渡量最大的蜀河镇兰滩渡口一年载客六万六千人,最小的则只有五千人左右。号称“西北第一渡”的汉江吕河汽车轮渡,则在前一年吕河跨江大桥通车后消失。二〇一九年我从汉中洋县县城顺流而下至渭门村,沿途仍可看到多处经营中的渡口,人称“洋县十八渡”。只是大多过渡者稀少,艄公一般待在家中,乘客下河摆渡需要拨打手机通知。
这些渡口的存在,是为了满足少量群众出行的需求,如果没有政府的柴油补贴,仅靠客流量均难以维持。渭门村渡口的摆渡人吕思会是一名中年女性,她介绍说,过渡收费每人两元,遇到汉江涨水收三元,一天最多挣四五十元,少的时候只有一二十元。交通局每年下发七千元油补,渡船一年的实际烧油花费在三千元左右,船工因此有些盈余,“不然没法干了”。
张吉全是这处渡口更早的摆渡人,十几岁时便开始撑船,从一九八二年干到一九九〇年。最早过渡费一次两毛,到他离开时涨到五毛,本地人过渡不收费。政府没有现金补贴,渭门村给他一亩水田、对岸的西乡县给十亩旱地作为补助,不干了之后土地被收回。过渡用的是木船,因为收费低,开机器船不划算。
近年渡客越来越少,原因是搬迁去集镇和城里的人多了,渡口下游又修了桥。从前的摆渡人是河对岸的村民,年纪太大撑不动了,无人接手,因此换到了这岸。虽然乘客很少,摆渡仍然是个辛苦活儿,起早贪黑,还需要随叫随到。吕思会愿意接手,是因为她丈夫腿部有残疾,不能出门打工,她以自己的名义登记手续后,实际是丈夫在长年摆渡。吕思会也像别人一样出门打工,只是这天偶然在家。
二〇二一年秋天,我和刘贵棠一起从旬阳上行,探访旬阳与安康交界的马家湾渡口。由于旬阳电站尚在修建,这里的汉江仍在自由流淌。河道下切很深,顺着羊肠小径下到石滩,江风浩大,两岸云山雾罩中,一江激流挟水汽奔涌而来,转弯泄滩处传来低沉的轰鸣,不知经历了多少岁月,而渡口也似乎同等古老。从前的水泥石墩已经被江潮洗刷净尽,只余一川斑驳乱石,对岸沙滩依稀可见一条渡船。打手机之后,艄公从江岸家中下坡,开船往这边驶来,柴油机突突的响声在江面回荡。因为江流湍急,渡船向下绕了一个弯才开过来。摆渡者是两夫妻,艄公王荣贵掌舵,妻子梁清娥撑篙。过渡之中,能明显感觉到江水对船的压力,航线仍旧向下绕行,似乎一张蓄力拉满的弓弦,船和江用尽了力气在搏斗,让人感到古老而新鲜的生命力量。在十分之九的河段已经成为库区的汉江上,这已经是难得的体验了。
王荣贵是老水手,驾船几十年,航运衰落之后,一九七九年开始摆弄渡船,以后又自己买船经营。最初十几年生意红火,一天过渡者有四五十人,包括每天渡江到对岸石梯镇中心小学的学生。邻居刘庭凤是对岸高背梁人,二十四岁嫁到马家湾,一行几十人连同嫁妆,坐的就是王荣贵的渡船,给王送了白糖、大米、肉吊子和果品四色礼,事后还请王喝酒坐席。谈起这段往事,王荣贵被江风塑造出沧桑线条的脸上,露出难得的柔和表情。王荣贵为人仗义,在家乡广有名声。据朱汉春讲述,王对穷人过渡不收费,对恶棍混混则从不赊账。当年他们跑旬阳到安康的班船,路经马家湾一带,有青年上船设赌局骗人,乘客深受其苦,客运公司管不住,后由王荣贵出面进行调停,才制止了那帮地痞青年,使航班正常运行。
二〇一〇年以后,马家湾很多人搬进了城,或者在外打工,家里只剩老弱,对岸的小学也撤并了,过渡乘客越来越少,到现在一天只有七八个人。每次过渡收费五元,政府一年补贴六千元柴油钱,仍然只够维持生活。等到上下游的大桥修通,渡口的生意会更萧条,不知能否继续存在。而库区蓄水之后,眼前的激流大川也将化为平静的水面,摆渡人和乘客不会再有与大江搏斗的感觉了。
人气最为寥落的渡口,是黄金峡大坝上游不远的锅滩。二〇一九年六月我到村中时,只余寥寥两三位老人,江面早已无人过渡,摆渡人姜启顺却不愿离开。一天中的大半时光,他默默坐在已被蒿草侵夺的土屋前,眺望脚下泊在江岸的三条铁船和一条木头划子,其中有邻居搬走时让他看的两条渔船。国家不给补偿,渡船无法处理,是他不离开的理由。但在内心里,他也舍不得离开这里,作为水手,渡口已是他最后的立足之地。
一九九七年发生船难,出门打了几年工之后,姜启顺究竟还是不习惯,二〇〇二年回来做了摆渡人。有时他不在家,就由老婆孩子摇木船过渡。锅滩渡口曾经人烟阜盛,两岸好几个村落的村民时常过江来往,从洋县上游去西乡、渭门的生意人也都从这里过渡。村中曾经的卫生所招牌还留在门楣,供销社荒废的院落中遗留假山鱼池,有人家屋前的条石台阶装饰着花纹,檐下还有自来水池子,是渡口昔日繁华的证据。尚未离开的卫生所老医生回忆,二〇〇〇年时,村中还有三家药店和四家商店,买菜都不用出村。姜启顺住屋的墙上嵌着一块黑板,上面密麻麻用粉笔写着来往商户的电话,佐证着当初过渡业务的繁忙。
几年来,随着公路发达和桥梁修建,尤其是黄金峡水库开工征地,几个村落的人都搬去移民点,已经无人过渡。姜启顺开船的唯一机会,是镇上和县城的领导偶尔下乡检查移民工作进度,需乘船过江。这位多年的摆渡人,到头来无法摆渡自己,只能留守在这座几乎空无一人的村子里,听着黄金峡工地不时传来开山挖隧的沉闷炮声。唯有从脚下江面徐徐吹来的清风,给了他水手生涯的最后抚慰。
刘贵棠离开造船厂上岸之后,没有放下对水上生活的念想。他延续了自己摄影的爱好,四处拍摄和汉江有关的事物,一年要消耗掉上百个胶卷。另外,还在船上时他便开始捡拾、收藏汉江奇石,后来发展到收集和汉江航运有关的各种物件,到后来家里已经堆不下了。二〇〇〇年他认识了一个叫尉世生的人,把收回来的东西拉到尉世生在乡下的空房子里搁着,才得以继续四处收集。在汉江上下游的寻觅走动之中,他结识了襄阳“拾穗者”组织的李秀华等朋友。“拾穗者”是一个以搜寻打捞民间旧物、保存襄阳记忆为宗旨的组织,刘贵棠因此得以过眼更多的物件,并且在李秀华的建议之下,开始有了建立航运博物馆的想法。同时他在网上撰写大量文章,记录和汉江风物有关的往事,换来稿费购买胶卷和收购物件。一直到二〇一〇年,他的私人事业终于引起了注意,被调入海事局,“结束了长期的漂泊”。
调入海事局的同时,刘贵棠得到了政府经费的支持,开始筹建汉水航运博物馆。他的个人藏品以交通局给予奖金的方式捐献给了博物馆,达两千多件。以后十年间,博物馆在这份家底之上又征集了一千多件,可称包罗万象。从博物馆二楼一路看去,除了墙上大量的老照片,展柜里有船上钉钉子用的手扯钻、上滩加油鼓劲的击进鼓、船靠码头时缓冲的靠帮球、水手上街时提的笼子灯、装米的青釉瓷缸以及枸皮编织后表面用米汤、石灰、豆腐、猪血混合糊成的半人高油篓,还有交货结账用的码头签子、漆上了“奋战襄渝线纪念”的搪瓷杯等,多数物件的名目非目睹难以想见,来源则分布于汉江上下游各地。
相比起整理过的二楼展品,一楼的物件更为纷繁庞杂。譬如一张船上用的老茶几上堆放着十几只样式各异的篓子、提兜、油篓、斗笠,相邻的两条板凳上则散落着马灯、草鞋、航班标示以及旧钢锯,先前提到过的安康—襄樊(普客)的班船标牌,则随意搁在三只铁皮茶壶和一只铁桶上面,旁边还有一床船员用的旧棉絮。所有物件都褪去了鲜亮颜色,蒙着年深日久的尘灰,如同出土文物。墙边的几大架文件柜和屋中间的条桌上,则叠放着成堆的账薄、货单、档案、船票、文件、日志、报纸资料,许多纸页已经泛黄发霉,经不住手指摩挲,刘贵棠的船工日记也在其中。
展厅中的镇馆之宝是三具锈迹斑斑的铁锚,每具重近百公斤,据说为明代铸造,至近代仍在使用。铁锚被发现于河南南阳唐白河源滩渡口,抗日战争中船只逃难覆没,铁锚沉埋水中数十年,二〇一〇年被采沙船老板打捞起来,想待高价而沽。刘贵棠得知后和李秀华一同前去,船老板索价四万元。刘贵棠手头拮据,双方拉锯了一晚上,以数千元成交,由李秀华赞助付款。后租用货车辗转运回旬阳,展示在博物馆二楼,为汉水的航运历史添了一份分量沉重的说明。
实物和资料之外,数十位汉水沿途老船长的黑白照片,静静地悬挂在博物馆的墙上,其中很多人已然逝去。他们被江风水汽刻画过的面容,如同水面的波纹,与静静停泊的船模一起,对来访者讲述着汉江航运的沧桑往事。
…… ……
(本文为节选,完整作品请阅读《人民文学》2022年04期)
[责任编辑  刘  汀]


编校:梁 豪

制作:郑书君 樊金旭

审校:徐则臣

核发:施战军






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