非虚构｜袁凌：黄金水道的反光（人民文学 2022-04）

 袁  凌
REMEMBER生于陕西平利县，曾在《人民文学》《收获》《花城》《十月》等刊发表作品，出版《生死课》《寂静的孩子》《世界》《青苔不会消失》《我的九十九次死亡》《记忆之城》等书。

黄金水道的反光（节选）

袁  凌

人民文学 2022年04期

引  子

二〇一四年的一个秋日，我走进旬阳县老城原粮食局的一幢两层仓房。

仓房在老城接近顶坡处，若无小巷遮蔽，可以俯瞰环绕而过的汉江，门上贴着“一帆风顺”的对联，挂着原交通部部长钱永昌题写的“中国汉江航运博物馆”的木牌。楼道里散落着粉刷用的涂料桶，表明这里刚刚粉刷完工，还没有对外开放。楼道不透光，一片黑暗，开了灯，墙面上闪闪烁烁的码头航线标示和橱窗里的各种水上文物显现出来，包括马灯、油篓、铁锚、望远镜、侧钩鱼叉、电报机、竹编纤绳、搪瓷缸，还有船上钻孔钉钉子用的手扯钻、靠岸缓冲用的靠帮球等，包罗万象，以及从虬子到鸦梢船的各类仿制标本。一层的各个房间更是满案满柜堆积着没来得及整理的文物和资料，散发出灰扑扑的陈年气息。

这里收集储藏的，是整个汉江的一部航运史。

发起人是曾经的水手刘贵棠。刘贵棠二十世纪八十年代招工进入旬阳县航运公司，经历了汉江航运的落幕岁月。喜爱水上生活又热衷摄影的他拍下了大量照片，并开始搜集和汉江航运有关的一切物件，二十几年后建成了这座半民间性质的汉江航运博物馆，收藏着包罗万象又四下零落的汉江航运记忆碎片。

无论馆藏如何丰富，这里储存的，只能算是汉江航运黄金岁月的最后闪光了。汉江的通航史源远流长，在中国河流大多呈东西走向的背景下，它从中游丹江口到汉口大体呈南北流向，成为历代南北漕运的天然水道。《史记·货殖列传》记载，秦昭襄王时代凿通褒斜道，南方物资经汉江运输至汉中褒斜道南口，再由陆路翻越秦岭至长安。汉、唐时期，西安和洛阳先后成为两大都邑，南方的物资需要大宗北运，汉江的作用进一步显现出来。《史记·河渠书》记载，汉武帝时期进一步开凿了褒斜道漕运，由渭水溯斜水至秦岭北麓，翻越秦岭后沿褒水而下至汉江，南方物资由长江入汉江，由汉江至汉中，沿褒斜道漕运至长安，中间仅需以车辆转运百里路程。东汉迁都洛阳后，南方贡赋船队沿湘水而下入长江，再溯汉江而上至襄阳，经汉江支流唐白河达河南南阳以北，再由驿路转运洛阳，形成“南船北马”的水陆联运路线，襄阳从此成为南北漕运中心，汉江则为动脉。

即使是在隋唐开凿京杭大运河之后，汉江漕运的地位亦未下降，原因是东西两京都靠近汉江上游，南方物资经由汉江—丹江、汉江—唐白河或者早先的汉江—褒斜道都可便捷转运至京师，汉江漕运线因此在《新唐书》中被称作“襄汉贡道”。尤其对于长安来说，东线经大运河—黄河的漕运路线受阻于潼关之险，不如襄汉贡道便利。安史之乱中东线大运河被叛军阻断，汉江漕运更是成为帝国生命线。从此一直到南宋末期，汉江漕运都处于鼎盛期，大宗物资是南方北运的粮食、茶叶和北方南运的盐、明矾，由此也带来了沿线的繁华。襄阳、南阳一线历代名士辈出，人文发达，诸葛亮、习凿齿、孟浩然、米芾都是此中俊杰，跟汉江在航运上的地位密不可分。

直到南宋末年决江汉湖泊之水以为水柜抗元，江汉一带方圆三百里尽成泽国，漕运河道湮没。加之元明清建都在南北两京，漕运主要通过大运河，汉江漕运失去了转输京师的地位，但“南船北马”的作用并未消失，仍是地区性的水运要道。这种地位持续到近现代，一直到丹江口建坝之前，虽然受到铁路和公路运输日渐发达的影响，汉江上仍不改千帆竞发、火轮与帆船交错的盛况。岸边则是纤夫如弓弦列阵的身姿和迤逦回荡的船工号子，沿途大小码头的水面被林立风帆遮掩了大半，在修建襄渝线需要大量物资的刺激下，汉江航运更是达到了高潮。

直到一九七三年，丹江口水坝一期工程完工，没有设计船闸，只能通过升船机翻坝，极大程度地阻隔了上下游水运，以后上下游又开始梯级建坝，航道节节分割。加之铁路襄渝线建成通车，分流了沿线的运输需求，汉江航运的黄金岁月倏然迎来了它的落幕，从此陷入近半个世纪的沉默。

近年来，出于国防需求和利用梯级电站库区通航的考虑，国家交通部门重提了“黄金水道”概念，对于汉江下游和中上游分别编制了一千吨级别以上的“高等级航道”和五百吨级航道的规划。但由于多座水坝上没有船闸，升船机长年闲置，以及水坝发电带来的水流猛增猛减影响，船只通航艰难，重现“黄金水道”至今仍然停留在纸面上，仅有一些初期的拓展。

世代以汉江水运为生的人们，生活形态也发生了巨大的变化。纤夫、水手、太公（船长）、航标员、绞滩站员、渡口艄公，以至依托汉江而兴盛的沿途商埠、船帮、商户、居民，都不得不经历世事代谢，几度沉浮之下，最终告别这条哺养了千百代人丁的河流。汉江航运博物馆的墙上悬挂着几十位往日老船长的黑白照片，他们的记忆和心灵，仍旧和逝去的船工号子一起，随奔流的江水激荡回旋，在幽深寂静的走廊里似乎仍清晰可闻。

纤  夫

“拉纤，是上滩的一碗饭。”

二〇一六年秋天熏然的阳光下，随州万福店凤凰山移民新村一排空荡的平房前，八十三岁的韩正龙眯起眼睛回忆。他像还在船上那样敞着胸膛，领受一生中剩余的阳光。胸膛的古铜色和脚踝的风湿，都是长年的纤夫水手生涯带来的。当然，承力最重的部位是肩背，那上面不知负载过多少纤绳的重量。

“在黄滩，水太大，船陡然打横了，我赶紧把搭包子（纤夫垫在肩头用于拉纤的挽具）脱手一扔，一个趔趄，船就下滩了，箭一样冲出去老远……”

这只是韩正龙经历的无数险情中的一次，在我遇到的众多纤夫中也不特别。船上不了滩，在激浪冲击下打横掉头时，如果纤夫不在瞬间撒开纤绳，会被巨大的力量扯落险滩，九死一生。

从二十几岁起，韩正龙就长年“趴在河坝里”，下水（船往下走）是水手，在船上摇橹撑篙；上水（船往上走）是纤夫，在岸上拉纤。从十堰往上走到安康，往下一直走到武汉，返程则一路拉上去。在一些险滩地带，也有专事在岸上拉船的纤夫。

和一般的想象不同，纤绳是竹篾编制的，杠子粗，比起缆绳更牢实，行话叫纤担。一根纤绳要四五根竹篾缠裹编织，一艘船有两条纤绳，长度能到三十丈，差不多半里路，用一条小船专门装载和布设，大船还会在两岸同时设人拉纤。

竹篾很硌人，肩膀无法承受，因此需要搭包子。搭包子是用一长段布匹，两头卷在纤绳上，层层缠裹，搭在肩背上。遇到水急上不了滩，船打横了，“要灵醒”，赶忙把搭包子解脱扔掉，以免被巨大的张力拉下去，这就是韩正龙经历的生死考验。

拉纤处在最后的一个人最危险，需要机灵。拉纤的路线沿河岸走，江中险滩往往伴随两岸的陡坡峭壁，拉纤的人被扯下悬崖摔死的很多。这也是纤绳为何要如许之长的原因，纤夫需要尽量寻找合适的落脚地。但江流曲折，纤绳拖得长了，遇到要过坎拐弯的地方，就会挂在石棱上。为了防止纤绳在锋利的石棱上勒断，需要人把纤绳往起抬，前面的纤夫使力不能动，最后一人要去扛起纤绳。虽然如此，紧绷的纤绳仍会紧紧勒住石棱，千百年下来，汉江好几处陡岸的石坎上留下了深深的石槽，称作“纤夫石”，超过成年人的手掌横切下去的深度，可以想见纤夫的肩上担负了怎样巨大的张力。根据安康船队老船长的讲述，其中最明显的一处在安康东站附近汉江北岸，深度逾尺，至今历历可见。

有时纤绳会挂在树枝上，也需要人往下扛，只得冒着危险爬树。因此在逢年过节杀鸡宴请纤夫时，鸡腿专门留给在最后位置拉纤的人吃，答谢他多出的力和冒的风险。排头拉纤的人同样危险，由于要把富余的纤索担在肩上，吃了更多的压力，往往在危险发生时来不及甩掉搭包子。旬阳县航运社的船工喻世山是排纤兼喊号子的，一九六二年某天船行至棕溪耍滩时，船在江中打横，所有纤夫都甩掉了搭包子，而喻世山肩上担了几十斤重的竹纤，来不及甩脱，被掉头后退的船拖下悬崖摔成重伤。同样在船上当水手的弟弟用小划子将他运往蜀河卫生院急救，终究因为脑部受创过重而死亡。

纤夫和船工出事的风险高，身后事经常引发家属和船主之间的纠纷，历代下来，汉江上形成了一定的惯例，由船主给予一定的丧葬费用。旬阳县蜀河口杨泗爷庙（船帮会馆）内一通光绪八年（公元一八八二年）的碑刻，记载了当时的行规。碑刻题为《杨泗庙船行公议水手遇难善后章程》，高一百零五厘米，圆首龙纹，章程由船行议事人商定，经旬阳县知事照准，具有乡规民约的法律效力。碑文开篇称“缘船户一业，以水为田”，说明跑船和种田一样都是生计，纤夫水手失事则由于“人生寿数有定，或因走风滑水，或失足落河，并有岩碥绊跌以及病故”，比较具体地列举了拉纤和跑船出事的各种可能。以下则陈述当时汉中至襄樊一带船帮向有惯例，“溺毙水手一名，船主给斋醮钱数串，火纸两块，白布二匹，已立案勒石”，唯独旬阳县不通行，引发种种争端，譬如“入船混闹、拦阻客货、诬控船主”等，因此特意在六月初六水神杨泗生日庙会上议定章程，规定船只若遇水手纤夫遇难，一面捞救三日，一面给予家属斋醮钱十二串，火纸两块。捞出尸身的外送白布两匹裹殓，无须购买棺木和另行抚恤等。这通碑文侧面说明了当时纤夫水手出事丧生的频繁，以及吃水上饭人命的微贱。

风险之外，拉纤自然是辛苦活。“六月间扑在河里，汗把眼睛都遮住了”，韩正龙回忆。陕西白河县一位老纤夫韩勇胜描述，“眼角都憋得多大”。天气热的时候，纤夫不穿外衣，只一个裤头，肩上搭包子，人晒得黑红，俗话称“黑肘子黑腿，不是拉船的就是老鬼”。下雨天也要拉，除非下大雨江里涨水才停；下雪天也要拉，拉得人浑身冒热气，像蒸笼。冬天船搁浅了，人要下水去背，衣裤脱完，水齐胸口。收纤布纤时人需要下水，遇到冬天冰冷沁骨。拉纤时脚下路面坎坷不平，好鞋子经不起，穿的是稻草鞋，年轻时在汉江上游黄金峡拉纤的李先科回忆，有次“三天穿烂了六双鞋”。七十四岁的他，肩上仍可看出纤绳勒出的陈年疤痕。

为了防止有人偷懒，纤绳的搭包子有个类似空竹的设计，每个人只有用力绷紧，搭包子的挽扣才能扣紧纤绳，稍有偷懒挽扣就松脱了，同伴看得明明白白。这种设计同时也便于出危险时松开纤绳，防止纤夫被拉下水。汉江航运博物馆成立后多方搜罗，都没有找到这种铜质的搭扣，但它却是关键。

据李先科等人讲述，这种搭扣就是麻钱，插在搭包时打的死结之中，越使劲卡得越紧，一松劲麻钱掉了，搭包和纤绳也就脱离了。

在韩正龙的口中，拉纤也叫“扑滩”，要往前扑下去，使狠劲。为此要有人喊“扑号”，一喊就一齐扑下去，船才拉得动。三十吨以上的大船设专人喊号，不用参与拉纤，监督纤夫出力。喊号的人也负责观察船的动静，一旦船打横掉头立刻发出警示。

朱汉春是汉江中游旬阳县航运社的老船工，也是“汉江号子”省级非物质文化遗产继承人，他的父亲当年是专职喊号子的能手，远近闻名。二〇一四年的夏天，我在旬阳县老城山坡上的一个小卖部见到了他。回想起从小跟着父亲在船上厮混，目睹过他喊号子的神气，朱汉春密布皱纹的脸上也现出几分光彩，“伞一打，眼镜一戴，看谁不动就责怪”。即使是驾长太公，如果掌舵的路线不对，也会挨喊号子的父亲骂。

当时航运社有几把喊号子的能手，第一把号子是从武汉逃荒上来的人，在武汉时就在船帮专职喊号子，姓赵，排行老幺，众人尊称幺爷，镶着一口大金牙，二十世纪七十年代去世。此外还有霍三爷，再下来就是朱汉春的父亲，也是个百里挑一的能人。

号头喊的号子分为上水和下水，和纤夫水手应和，还要区分倒档、上档、扬帆、扯锚各种场合。上水拉纤的号子高亢急骤，“呦——嗬——呀！”号头唱到“呀”这一声，纤夫也跟着“呀”地发力应和，同时使猛劲往前扑，船就上移一步。下来再是“喝——哎”，一声声地往上提拉，尾音很长，替纤夫把气提上来，再“呀”的一声使出去。这样一次次重复，纤夫听着号子，发力收力才能统一，号子乱了，船就要打横了。

下水号子多半是为了张扬显示，譬如经过码头河街，水手边摇橹边吆喝几声，示意船队经过，号子节奏悠长，和舒缓的摇橹动作配合，“呦——吆——喝——吔——喝——嗨——”显得悠闲自在。江边如果有年轻妇女洗衣服，被引得抬头看一两眼，还会逗出水手带调情性的歌词，即兴发挥。朱汉春上过三年学，自小爱好花鼓子，他同时也是花鼓子的非遗传承人，在船上时会把汉江号子和花鼓子结合，譬如下面这段：

吆——喝——吔——

小小那个鲤鱼红了鳃

（摇橹的人齐应）喝——嗨

上江那个跳到下江来

上江吃的是灵芝草——哟——嗬——

下江吃的是苦芹菜——吆——喂——

灵芝草那个苦芹菜

不爱玩耍我不来——喝——嗨

……

如果引得洗衣女脸一红，骂上两句，船工也就得了乐趣。

汉江上最小的船叫梭子船，也称三匹瓦，装三吨，在平水只需一个人拉纤。到了上水，三四条船合在一起，三个纤夫加上两条船上的太公（驾长）一起拉纤，只用余下的一个太公在船上掌舵。家住黄金峡的楚勇就拉过这样的船，从渭门镇拉纤到上游一百多里地的洋县，全程要六天。一条汉江上游常见的鸦梢船，船员最少要七个人，五个人拉纤，过滩时三四条船并在一起，要十几到二十几个纤夫。几条过滩的船等到一起，水手们彼此相帮，轮流拉各家的船上滩。

最大的鸦梢船重达三四十吨，过滩需要四条船上的水手合力，一天拉一个滩。如果水手合起来还是拉不动船，就要在附近找人帮忙，叫作添纤，要换粗纤绳，三四十个人一齐拉。有顺风时可以兼用布帆助力，风小时就全靠拉纤。

和长江中下游其他水流平缓的江河不同，汉江水浅滩多，即使是机动的轮船，也配备有竹编或者绳编的纤索，过滩时机器马力不够，船员和客轮上的乘客会临时下船拉纤助力。吕福成是安康航运队的老船长，他在做水手跑货时，船上一共七名船员，遇到上不去的险滩，他要和二副、水手、炊事员、加油员一起上岸拉纤。用搭包子，有时也空手拽，不像非机动木船那么累。现年七十岁的陈明玉和吕福成同时参加工作，分配在客船上，二十世纪七十年代跑从白河县到安康的航线，卖散客客票。途中有几个险滩，过滩时客轮上的旅客全部下船，船上只留船长、轮机员和招呼拉纤的三个人。陈明玉也跟着下船，把纤索放到河边，跟几十名旅客一起拉纤，人数不够还在附近找人添纤，四毛钱一位，人机合力拉船上滩。船上了滩，乘客们和陈明玉一起回到船上，由刚才的临时纤夫回归为旅客和售票员，众人对此习以为常。

一位叫王孝权的旬阳市民的回忆，可从乘客角度与陈明玉相互印证。王孝权曾在一九八八年搭乘过“跃进”号客运班船，船行至石泉县境内的二郎滩，因水流太浅，船无法上滩，船上的一二十位乘客都下船客串起纤夫，合力拉船上行，王孝权也出了一把力。好在人机合力，不是太累，比之真正的木船纤夫自然只算客串。

汉江上游的险滩众多，黄金峡是其中之最，北魏郦道元《水经注》中引《汉中记》记载称“峻崿百重，绝壁万寻”，峡深水急，汉江在这段绕了个大弯，流经洋县、西乡、石泉三县，切开秦岭余脉，是险滩最多的地方，不到三十公里有二十四处险滩，古人有诗称：“九十余里黄金峡，二十四处白雪滩。”黄金峡本地的水手们讲述，上行的船到了这里，纤头（领头拉纤的）要换成本地人，知道滩中哪里有大石头，如何引导规避。拉纤的最好也再请两个本地人，和外地人一起配合拉。在一处河口，纤绳把山上的石头勒出了深壕，这里也要请本地人把纤绳抬过去，外地人立足不稳、力道不均容易摔跌。

对于外地的纤夫来说，黄金峡的滩头是一场噩梦。一条滩拉出头，到了刚搭上口子要上滩的地方最危险，里面的水平，外面的水急，阻力最大，必须使狠劲扯上去，不然前功尽弃，还可能船毁人亡。一九八六年楚勇开商店时去武汉汉正街进小百货，遇到一个八十来岁的老年摊主，一说自己是黄金峡的，老头儿眼睛放光，说：“我年轻时差点儿死在那儿。”老头儿年轻时是水手，抗战时候拉船上汉中，一路走都不怕，在黄金峡过滩时船翻了，他落水被当地人救起来，眼看着大船没了。一直到晚年，提到拉纤他都后怕。

在汉江最危险的几处险滩，曾经出现过机械绞船设施。汉江航运博物馆展厅的航路示意图上，起伏闪烁的小灯标出了兰滩、观音滩、蜀河红龙滩三处绞滩站。三处设施建造于二十世纪七十年代，源起于三线建设需求，最初的原理是在上游建立庞大的水轮，缠裹缆绳，利用水力冲击转动水轮，反方向拉紧缆绳，带动船舶上滩。一九七五年之后，绞滩交付地方航道队，对上滩船舶按每吨三角钱收费；一九七九年设置卷扬机，以柴油机牵引船只上滩。绞滩站在汉江上存在了二十余年，却在纤夫和船工记忆中缺乏存在感，几乎没有人提到曾经使用过，有的老船工甚至认为绞滩站是用来把船只提升上岸进行修理的。但在跑公家客轮的陈明玉记忆中，倒是每次都会用到。打招呼之后，绞滩站放小划子运一捆钢丝绳下来，在船头挂好，开动柴油机绞船上滩。过程有一定的危险，譬如钢丝绳绷断。上滩之后，解脱钢丝绳之时，要特别小心避免钢丝绳落下缠上螺旋桨。根据陈明玉回忆，不论客运货运、轮船还是木船，绞滩站都是免费的，这又和上文的纤夫、船工所述不合，大约公私有别。

当时流传下来一首描述绞滩站职工生活的打油诗，从侧面反映了绞滩站业务的冷清：“爹妈二人心放安，儿在汉江干绞滩，每月挣钱三十三，除了伙食无烟钱。”进入二十世纪九十年代，红龙滩和兰滩绞滩站先后撤销。

机动木船还有一种自我绞滩的办法。安康航运队老船长吕福成讲述，他开始跑船的时候，船上携带钢索，船头有个绞盘，遇到险滩不能上水，船上派人携带钢索，到岸边寻找大树或者其他牢靠的岩石，把钢索绑上，船工用绞盘人力往上绞，配合机器动力可以上滩。对于纯粹的非机动木船，这样做则超出了人力极限，只能依靠岸上纤夫。

二十世纪七十年代后期，机动（木、铁）船开始在汉江上普及，最初是机帆船，后来则拆除船桅成为纯粹的机动船，纤夫的身影渐次从汉江两岸消退。但汉江上游是乱石河底，多浅流险滩地带，机动船螺旋桨吃水深上不去，要靠适应能力强的非机动木船转运。因此汉江上游以及各支流的民间船只仍然大部分是人力拉纤的木船，譬如在黄金峡，拉纤一直延续到二十世纪九十年代。作为汉江上中游最后一代纤夫、船工，韩正龙和李先科、朱汉春都经历了曲折的命运。

“我是个造孽人”，韩正龙说，他年纪尚幼时父亲就去世了，母亲又是个盲人，“我连个住处都没有”，只好在水上混。好容易长大成人，自己盖了两间草房，从前定的媳妇又不跟他了，后来总算另娶到了媳妇，辛苦拉扯大五个儿子，也是自小跟着他水上漂泊。四十岁以后，几个儿子渐渐长大，买了自家的船，韩正龙当了船长，渐渐告别拉纤生涯；晚年又碰上南水北调移民，在远离汉江的地方度着暮年。

李先科在货运衰落后跑过一年多客轮，船烂了之后被迫告别水上生活，在渭门村经营一家小旅馆，生意清淡，聊以维生。

朱汉春一九九八年从半倒闭状态的航运社退休，没有积蓄，自己开个小商店卖鞭炮，后来又赶上国家限禁烟花爆竹。好在他从船上喊号子和唱花鼓积累了特长，拉起一拨人，在红白喜事上吹唢呐打响器，靠此维生。他心里却从来没忘记船上的生活和汉江号子。晚年的时候，国家扶持非物质文化遗产，他的私人爱好总算有了个名头，有人找他录拉纤的节目、喊汉江号子。但离开了当时的环境，“总觉得不是那个味儿”。

朱汉春的小卖部周边地势陡峭，破敝的民居像是挂在坡地上，很多已经搬空，让位给荒草灌木。小商店仅可容身，生意冷清，坐在小马扎上的朱汉春裸露两腿，腿上凸起像蚯蚓一样蜿蜒的青筋，和韩正龙一样，这双船工的腿没有逃过静脉曲张的宿命。请他喊两句汉江号子，他清了清嗓子，终究还是没能喊出来。山下的汉江依然流过，但已经失去了当初的流速，成为下游蜀河水库的水尾，江上也没有了号声帆影。他心里的声音，已经在江面上永久逝去了。

水手、拦头、太公

纤夫在船上的一面就是水手，一九四九年以后叫船工。

水手不是一份光鲜的职业，尤其对于成家娶亲来说。汉江上流传着一段谚语：妇女不嫁驾船郎，朝朝日日守空房。有朝一日回家转，抱了一抱烂衣裳。

在大集体年代，当水手和在岸上种地，都是生产队的安排，韩正龙在船上干一天，和在岸上种一天地拿同样的十个工分。四季拉纤的辛苦不必说，冬天水浅，船搁浅卧滩，还要赤脚跳下刺骨的江水把船扛起来。拉纤的风险之外，遇到下水撞礁、上水打横，船翻了，滩陡浪急之下，水手也不一定保得住性命。在一九八五年前后，楚勇和另两个人合伙承包了生产队的一条船，装运木柴往下游石泉县境销售，一个人在后梢掌舵，楚勇和另一人在前舱划桨。船在四浪滩触上暗礁，船底被打穿了，水往里涌，楚勇和同伴连忙拿睡觉的被子堵住缺口，紧急靠岸，算是躲过了一劫。

但在渭门村，大家仍然抢着去当水手。生产队一共有三条船，上船干活要排队轮换。原因是沿途有风光，不像种地那样沉闷，六天时间到了洋县县城，又可以玩上三天，一样计工分，还给五毛到一块钱的补助。

船上的油水开得足，吃得好，为的是有力气拉纤摇橹。走长水的船，行程更显得自在，“走到哪里黑，就在哪里歇”。白河县的老船工韩勇胜回忆，“文革”前为公家船当水手，往下游到了丹江口，先上岸去各家单位“拜码头”，去航管所登记，等待公家派货、调配，档期可能要等上几天到半个月，卸货载货装货是码头搬运队的事，水手就是吃了睡，睡了玩。白天上岸去市里逛街、坐茶馆听戏看演出，晚上回船住宿。

朱汉春记得一句形容水手的顺口溜，“过悬崖像猴子，上险滩像狗子，上街了像公子”，指的就是他们在出力和休闲时的不同情态。在外时间长，行为自由，难免滋生出一些露水情缘，尤其是有钱有身份的船长船东。汉江上也流传着大船东下汉口交了情人，最后落得人财两空的故事。

和木船上的水手相比，机动船上的船员免去了大部分的拉纤之苦，只需偶尔下水牵引船只泊岸，和招呼码头工人装卸，工作显得更为轻省自在。一九八六年三月七日，二十二岁的刘贵棠招考进航运公司几个月后，迎来了水手生涯中第一次远程航行。船从白河出发，下丹江口转运货物。

他在日记中写道：“早上，江面上雾蒙蒙的，白河山城好像是笼罩着月白色的白纱，这是多么秀丽的风光呀。这是大自然之美。我赶忙对好镜头，按下快门，把这自然之美、风光之美摄入镜头。”

刘贵棠喜欢摄影，也爱在安静时看书，水手正是他心目中理想的工作。这一次下丹江，沿途经历都详细记载在他的记事本上。

第二天十点，船在丹江口码头靠岸。刘贵棠记载了他和另外几位船工一起下船去逛丹江街的见闻。丹江街市面繁华，姑娘的打扮时髦得体，比上游的白河新潮，引发他关于外表和内心之美的一番感慨。接下来的几天，船舶都在等待装货，刘贵棠和伙伴们有足够的时间逛街、喝酒，当然还有他喜欢的在船上看书、摄影。三月十一日，他们再一次上岸逛街，去了丹江口市最大的五金商场，他在日记中写道：“这里洋溢着录音机发出的动听入耳的歌曲，还有舞曲，还有轻音乐……立体的音乐、立体的五金构图把我带进了一个童话般的皇宫里，多美妙呀……”

三月十二日船舶开始装货，货物是丹江口市产的酱醋，也捎上了航运队自己要的米。起航回程时正是傍晚时分，刘贵棠又拍下了很多照片。他在日记里记载，“江面上的夕阳太迷人了，以致我无法形容”。

回程用的时间更长，降雨后雾气给航行带来了困难，有几次因为找不到航线而被迫抛锚。回到白河境内，要在一个叫棕溪的码头下货，这个码头令人头疼，“尽是乱石头，而且水浅，河风又大”，船难以靠岸。早春天气的江水还很冷，水手们不得不下河干活，帮助船靠岸停泊。几天之后，货船才返回到白河码头。

这年八月下旬，刘贵棠经历了更远的一次航行，从更上游的旬阳县下行到武汉附近的仙桃，装运农副产品。这次航行需要翻越丹江口大坝，刘贵棠记载，“丹江大坝是湖北有名的库区风景区，坝上的风景非常美，我在过坝时拍了照”。

过坝之后，船舶在襄樊水域的太平店搁浅，用了两个小时方自己浮起来，晚上航行到宜城休息。到达仙桃后，货船照例停泊了几天等待装货，喜欢运动的刘贵棠每天清晨上岸，在江堤上跑步，还结识了一位在江边吹口琴的青年小吴。第二天小吴来船上玩，两人一起上岸去看电影《喋血黑谷》。这次运载的主要货物是粮食，装船时遇到暴雨，之后不得不“倒舱”。这项工作需要水手自己来做，就是把打湿了的粮食倒进干燥的袋子里，“比较辛苦”。

远航的机会难得，公家货物之外，刘贵棠还和同事们一起在市场买了坛子、水缸、搪瓷杯，包括一个给自家小孩用的自行车座。船在仙桃停靠了一周多才启程回航，回到白河时已是九月中旬。整个航程中除了突发情形引发的辛苦，总体来说还是轻松和令人愉悦的，成了他以后眷恋水上生涯的源头。

但自在的另一面必然有辛苦，修螺旋桨就是机动船上水手的鬼门关。过浅滩时螺旋桨容易被沙石打坏，需要下水更换。不论木船铁船，螺旋桨安装的位置都在船尾一个稍微凹陷的空间里，需要在船前端压上石头，让尾部微微翘起，和水面之间形成一个狭小的换气空间。根据水手陈明玉回忆，这个空间小到不能露出整个头部，只是把鼻孔露出来呼吸。水手游泳钻进去，仰脸露出鼻孔，就在这个空间里更换重达七八十斤的螺旋桨。将螺旋桨后部一个带销子的螺丝拧掉，船上的人通过垂直通道把坏了的螺旋桨吊上去，再吊下好的螺旋桨由水手安装好，整个过程费时半小时左右。“很不好弄”，陈明玉说，尤其遇上冬天，下水前要喝白酒，下水之后一个人待不了很久，要两名水手轮流下去换，“人感觉要冻僵了”。上船之后要赶紧钻进轮机舱，用发动机循环冷却的热水洗个热水澡，人才能缓过来。船工吕福成回忆，有时一天螺旋桨打坏好几次，船工也就下水好几回，来来回回喝酒洗澡，仗着年轻才能扛住。

有一次在冷水滩，绞滩站钢丝绳缠住了螺旋桨，陈明玉和另一个人下去轮流宰钢丝，用锤子砸，砸了一个多小时才砸断。那时正是阳历三月份，水很冷。这些经历使陈明玉的身体落下了寒气，老年时常犯关节痛。

汉江最小的三匹瓦木船上有三四个水手，到了载货十吨左右的船，有五到六个船员。一个好的船员，不会只满足于做纤夫和水手。在岸上，要争取当纤头和号爷；在船上，则是争当拦头和太公。

拦头不事摇橹，手执木棹站在船头，需要脚下站得稳，手上有力气，眼疾手快。棹又粗又长像大炮筒子，遇到搁浅转拐，以及有撞上大石头的危险，都要赶紧来上一棹。船工喻世林的儿子喻培鸿回忆有次跟随父亲乘船，顺水放舟从旬阳回蜀河行经狗窝子滩，太公事先一声吆喝，水手们冲向大炮筒一般长长的棹，个个双手环抱棹把。汉江在这里急拐弯，船像箭一样冲向岸边，听得拦头的一声吆喝，水手们双手齐刷刷高高举起，将棹插入浪中，奋力连扳几下，使船头改变方向，避开了岸礁，“吓得我蹲在舱里大气不敢出”。

黄金峡有一处险滩叫沈滩子，岸边有一块冲水石，正对着拐弯的激流，枯水期露出江面，涨水时就淹了。每次过船，拦头的需要一篙使劲扎在这块石头上，借助后舱太公的转舵，船才能转过弯来。长年累月下来，石头被竹篙扎出了一个眼，不管水涨水退，拦头的凭感觉一篙正好扎在这个眼里，越扎越深。这也是大船到了黄金峡要请本地拦头的原因。

机动船上也有类似拦头的角色，叫作测量员，手持一根有刻度的竹篙，用来探测水流深浅，辅助太公选择航道，停船靠岸或者离岸出发时也可以往驳岸来上一篙。刘贵棠当年在船上担任的就是这个角色。

拦头的人危险很大。年过八十岁的楚建忠年轻时有一次给别人驾船，在船头拿着竹篙当拦头，一篙撑得近了，船开得又急，篙被别到船舷下边，巨大的反弹力把楚建忠摔了出去，落到涡流之中。楚建忠不大会水，所幸涡流把他旋到岸边，算是躲过一劫，直到暮年想起来仍然后怕。

韩勇胜开始当船工的时候，跑的是自家的小船，他和二哥三哥是水手纤夫，大哥和父亲分别在船头船尾，一个是拦头，一个掌舵当太公。韩勇胜后来也当上了拦头，父亲在七十岁那年退休后，他又当上了太公。

太公是全船安危所系，一船之长，靠一副舵把握航向。不同于在影视剧里看到的圆形方向盘，木船的船舵位置在船尾，由一根舵把连接水下的舵身操作。汉江航运博物馆里保存着一支鸦梢大船的船舵，有几十厘米宽，两三米长，头大尾小，像一副庞大的扇面。根据造船老工人的讲述，大船的船舵能达到一丈多长。太公利用杠杆原理扳动舵把，舵身就在水下来回摆动，控制船的航向。扳舵有时要费很大的劲道，与冲激的水流抗衡，有时甚至会把舵把扳断，人被别下船去。黄金峡的老太公姜启顺就遭遇过如此惊魂的一幕。即使是机动船的方向盘式舵把，也是借助拉长了的杠杆效应，有时需要连转十几圈，非常费力气。在液压装置发明之前，有时需要两个人一起使劲，才能转动舵盘。

力道的轻重、手法的精确与否、反应的快慢，决定了一条木船的生死，因此舵手才有资格被尊称为太公，“太”即是大，言其地位尊崇。民国年间，汉江上最大的十万斤重的木船，太公驾船从旬阳蜀河下一趟汉口，来回的报酬是两千块大洋。当然太公的责任也大，如果船沉货没了，他要包赔船老板和货主的损失。很多大船的太公本身就是船东，但也有专业聘请的太公。

太公首要的是熟悉航道，带领船只避开浅滩。“水翻的花有好大，是快是慢，水有多深船能过，都要靠记忆。”韩勇胜说。江水变化无常，石头时隐时现。在没有航标的岁月，航道分为老泓和沙泓，老泓是主干道，水小时走老泓，水太大时才走沙泓，水浅时走沙泓就会搁浅。精通水道的太公，熟悉老泓沙泓的深浅变化，能够指导航道队修理航道。陕南航道队的老职工何显明有一次随工程队到蓝滩耙泓，请了安康一个有名的焦太公来指导。歇气抽烟时何显明有意向他请教，焦太公说，从汉中洋县黄金峡到汉口，汉江上有多少个滩，各自水有多深，哪里有暗礁石头，他心里都一清二楚，“驾船的人装的是一肚子石头”。不过滩时太公悠闲，抽烟睡觉，心里却要一清二楚，过滩时逗得了硬，不能有一丝含糊。

相比于行船搁浅，撞石沉船是更致命的事。洋县黄金峡四浪滩江心有四块礁石，把江流切割成S形航道，外地太公根本没办法避开，只能换本地的。有一位黄金峡本地的太公，名叫史洪贤，家住在代阳滩背上，他只负责驾船放这一条滩，也只有由他驾船来通过代阳滩才安全，因此在水库修建之前，他一直都不曾失业。

汉江中上游多险滩急水，晴日清流急湍，枯水期水位清浅，光线下布沙底，叫作“晒滩水”；涨水时则满江洪水。《水经注》即载堵河口至郧县间有“涝滩、净滩”，“行旅苦之”，并有“冬涝夏净，断官使命”之说，意思是容易人财覆亡，引发官司。《陕西航运史》和《旬阳水运》记载，民国年间汉中南郑至安康有七十二道滩、八十二道钻子；所谓钻子，即中流突出之连山石咀，或中流暗礁，水小时即呈现为星罗棋布的明礁。安康至白河段有险滩五十六处，平均二点七八公里河道就有一处，有蓝滩、耍滩、狗窝子、溅子等名目，以地质类型分则有溪口滩、崩岩滩、卵石滩、基岩滩等，各具险阻。清代学者、曾任陕西按察使的王昶在陕南任职期间，曾经泛舟巡视汉江，他留下的诗句记载了当时白河县境内汉江水道的艰险和挽纤的辛苦：

津吏忽来言，浊流涨清汉。缘溪数尺高，洄流疾如箭。我时仍发船，滩滩闻[沤]　[贲]漩。逆上次蓝滩，悬涡益飚悍。殷空雷霆驱，触石冰雪溅。远疑鹥鸥翔，近逼蛟蜃战。长年尽呼啸，小史剧颠眩。出险乃斯须，安危竟一线。我生鹜远游，所适骇闻见。清浪暨江门，性命付梦幻。独怜挽船郎，百丈累鱼贯……（王昶《自白河至蓝滩》，载嘉庆版《续兴安府志》卷六《艺文志》）

即使襄阳以下的汉江中游，也是水流湍急，滩礁密布，枯水期为船只之大患，著名者即有凤凰滩、叫驴滩、格垒咀等处，行船容易搁浅倾覆，上滩需要将货物提驳，过滩再装船，船工称为“神沙”“神石”，以示敬畏。紧邻襄阳的崔家营下游，江心有一处险礁叫作“将军石”，如同瞿塘峡口的滟滪堆，古往今来不知撞沉了多少大船，夺去过几许人命，直到二十世纪六十年代航道部门用炸药将其摧毁。

各类险滩对船只的威胁各不相同。以白河县为例，县境内汉江从上往下有蓝滩、观音滩、长滩、月儿滩钻子、洗把沟滩、麻虎沟滩、牛家湾滩、大王滩和白石滩共九个滩，其中观音滩、长滩、大王滩三处水下有巨石，枯水季节大船容易碰触；洗把沟滩水浅，枯水季节最易搁浅，但无沉船之虞；蓝滩、观音滩、麻虎沟滩长年水流湍急，木船上水拉纤容易打转倒退，下滩船如脱缰之马，稍不留神则触岸或被大浪掀翻，船家因此有谚语“滩上富贵滩下穷”，指的就是过滩时的祸福两重天。

航道艰险，汉江上翻船的事时有发生。韩勇胜记得的一宗是二十世纪九十年代，十堰天河转运站供销社的一条机动船满载龙须草，下水运往襄阳销售，因为冬天水浅，走到白河县城下游的板桥搁浅，连货带船都没了。三个水手游上了岸，船是后来请人打捞上岸的。进入二十一世纪之后十余年，黄金峡三花石一条采沙采金船被暴涨的洪水冲走，撞上一座施工中的桥梁，几名洋县籍船工落水受伤，送往西乡县医院救治。

姜启顺曾经为供销社跑船运货多年，和另一名水手配合，驾驶自家五六吨重的梭子船往来洋县和石泉之间，运输龙须草和枸皮等物资。虽然从小就跟随父亲在船上，他却没能精通水性，偏偏又遭遇了几次船难。一次是很小的时候，他和哥哥帮别人守船，江水大涨，冲走了船只，一直顺流漂到西乡县境。在碾子河口碰到桥梁翻了船，船倒扣水上，两兄弟落入江中，被一条采沙船搭救起来。自己当太公驾船之后，一次打船滩，姜启顺在后舱操纵船舵转急弯，年久朽坏的舵把忽然断裂，正在用尽全力的姜启顺被舵把拨下了滩。龙须草装得太高，在前舱拦头的伙伴没有看见姜落水，他顺水漂了一两百米，才抓住船舷获救。另一次是下雨涨浑水，看不清水下情况，船在泷滩触暗礁沉了，姜启顺抱着一块板子划水到岸边，船和柴火都打了水漂。这次事故之后，姜启顺无船可驾了，只得出门打了三年工。

黄金峡中段鳖滩得名于江心有块大石头，形似鳖。江边修了一座龙王庙，保佑行船平安，关于庙的起源有一段传说。一个武汉船主兼太公带领船队，装载洋油、洋布运往汉中，又从汉中装载桐油、花椒返航，途经黄金峡，船只停靠在金水河口江边沙坝。因天气炎热，太公带家属上岸游玩，不料原本的晴天忽然狂风大作，船被刮走了。太公在沙滩叩头，请龙王救船，许愿修庙，第二天他看到船在下游一公里处，缆绳和铁锚卡在大鳖石上，船只完好无损，就还愿修了一座龙王庙。

由于船只倾覆甚多，人命死伤惨重，需要救护、打捞和安葬，也为杜绝有人乘机打劫抢捞财物，清代黄金峡船帮还订立了互助条约，勒石立碑。石碑立于金水河与汉江交汇处鳖滩半坡崖壁，至今尚存，高约两米，下半掩没于荆榛荒草。勒文虽经漫漶，尚依稀可辨。碑文涉及落水者救助、尸体搜寻、船只财货打捞、死者埋葬用地、来往船只缴费多方面内容。从淹死者需要专门购置义地埋葬、尸体需要奖励人打捞等内容来看，当时汉江上船难事故频发，不是零星个案。在这样的生死日常面前，太公肩负的职责，更显出千钧之重。因此其选拔也需要一再慎重，非经日积月累，久经风浪，没有人可以随便当上太公的。

在数十年的水手生涯中，楚勇最遗憾的就是没有当上太公。“文革”结束之前，渭门村总共三百人口，一共有五个太公，都是世家传承。太公的待遇要远高于一般水手。大集体年代，汉江中游身为纤夫的韩正龙一天挣十个工分，黄金峡的水手一天挣十五个工分，而同一条船上的太公挣二十个工分，出工补贴也高出水手一倍。上岸之后，水手要做生产种地，太公却是专业的，摆脱了陆上劳动。因此太公在村里地位风光，受人尊崇。直到二十世纪九十年代末期，下游石泉水库扩容，公路运输日益发达，太公的职业辉煌才真正走到了末期。黄金峡最后一代太公停留在五十年代生人，六〇后只有一个人学会了太公，也是因他身为太公的岳父传授。失业之后，一位太公曾经感叹说：“以前天天下石泉，现在二十年没到过石泉城了。”

二〇一九年的一个秋日黄昏，黄金峡下游江边的一座路边小屋前，年过八旬的楚建忠坐着马扎，手倚拐杖，围观旁人下象棋。他或许是这一带尚在人世的最后一位太公，驾船的路线是从洋县往石泉运送粮食，再运往下游安康，赈济经受一九八三年特大洪水的灾民，装载量十六吨。经历过纤夫、水手、拦头的磨炼，在船上生涯的末期，他才当上太公，因为熟悉水情，为人机警，来往黄金峡没有发生过危险，但已经临近黄金时代的落幕。告别水上生涯之后，他双腿患上了骨质增生，行走需要拄拐，完全失去了驾船掌舵的神采，只能坐在马扎上和几位后辈聊聊天。他们和他一样，都姓楚，也都有或长或短的水上生涯，如今只能待在山坡上移民村的房屋里，眺望已经变为库区的江面。

暮色渐浓，楚建忠独自离开路边小屋，向山坳中归去，他的房子在山坳更深处。空旷的马路上，撑着双拐的他踽踽前行，每挪一步都分外艰难，渐渐消失在通向山坳深处的村道上，像是他那一代人最后留下的背影。

鸦梢、大船、升船机

二〇一四年九月四号那天，朱汉春带领我走进原粮食局二楼汉江航运博物馆的陈列室，展厅里摆放着样式各异的几种船只模型，泛着桐油的光晕，似乎它们刚刚从汉江岁月的深处走来。在柔和的光线下，朱汉春的眼神显出某种迷离。

这些模型代表的汉江上大小船只，正是他当年在旬阳造船厂朝夕制造的。朱汉春的父亲去世得早，继父是老船工，从小跟着继父在船上长大的朱汉春，十二岁就进了造船厂，从一九六〇年开始一直造了二十多年船，从前期的木船，造到改革开放后的铁船。

木船都是手工制作，从七八吨的小船，到载重六十吨的巨构，都要一刨一凿慢慢打造。下水一条船，十来个船木匠要忙活个把月，更大的船则要三个月。造船的木料有讲究，用的是红椿、花梨、杉木。花梨木耐泡却不经晒，适于做舱底，红椿和楸木做船帮，整棵顺直杉木做桅，杉木难得之后用青桐。但青桐不能做船身，不耐沤。桨、橹、舵的木料也各有讲究，五吨以下的小船配桨，桨把子用柏木，桨叶子用红椿木，取其耐浸泡。十来吨的船配的是橹，用杉树料。船舵用红椿木，船篷用竹编帘子，帆用白布和竹架，纤绳用竹篾编。

尤胜泉是蜀河红岩社的老工人，十六岁开始当学徒造船，一直到一九九六年退休，一共在汉江的沙滩上造了三十四年船。在他的职业经验中，“出样子”永远是最难的工序，指的是把做船底的整条木料由原始的端直改造成带有弧度的形状，即汉江木船两头上翘、船底带椭圆形的样式，具体又分为鸭梢、虬子、老鸹、摆江等不同形状。方法是用火煨。把木料用铁卡分几段卡住，卡出需要的形状后，一面做工，一面用文火煨烤，等到水汽干掉，形状也就固定下来了。然后是刷桐油，用铆钉拼接成船板，再用桐油、石灰、麻瓤混合的黏合剂糊好缝隙，方不怕水。

船工的全套工具有斧、锯、刨、锛、凿、锤等，它们依次有针对不同木料的用途。一条木船的船帮就是一棵整树，锯子拉成两半，分为两侧。船底的木料和船帮都是三厘米厚，船帮顶上边的舷是箍船的骨架，需要五到六寸厚。一条载重四十五吨的大船，船身宽度为两米四，舱深一米二，有三丈多长，两舷之间每隔一米五需要横梁支撑，横梁的厚度是三厘米；船钉由船舷外向横梁的顶头打进，需要用五寸长的大方钉，起到榫卯的作用。船上所有的钉子都必须是方头，不能使用圆钉。小钉子两寸长，用于铆接船板的缝隙。载重四十五吨的大船要用一千斤钉子，十来吨的小船也要用三四百斤。俗话说“烂船也有三斤钉”不是夸大，倒是极大地缩小了造船的真实用钉量。

在一处渡口的老船工家里，我看到了几颗遗留下来的船钉，确如尤胜泉所言，形制都是方形尖顶，有似楔子，长度远远超过普通铁钉，其中一根足有一尺多长，还有一条是U形，有似抓钉。这些船钉锈迹斑斑，不知来自哪一条朽坏隐退的船只，和铁盒中同样锈蚀的造船工具一起，隐隐诉说着一个悠远兴盛的造船时代，那也是朱汉春和尤胜泉职业生涯的黄金年华。

造船的地点大都在沙滩上，便于材料运输和就地下水。木船完工之后，由人工拖下河，民国时要敬老爷烧香放炮，船身披红挂彩，请客收礼，算是完成了一桩大事。对于造船工来说，一年四季露天，只有下雨才搭棚子，夏天太阳晒脱皮，冬天皮肉冻出皴口。江风吹沙，导致尤胜泉的眼窝成了风泪眼；长年泡水，又累积成关节疼痛。和船上的水手相比，少了一份自由新奇，苦处却没撂下。工价也并不高，一九六二年开始的学徒期一个月三块生活费，三年以后成为技术工，一天一块七毛钱，没有底薪，持续到一九七九年。二十世纪八十年代由于航运衰落，工资徘徊在一天两块钱左右，直到一九九六年退休，开始拿一个月一百七十多元退休金，好在是有了一份晚年保障，不像很多船工船长只能买断工龄，拿上几千块遣散费回家。

和朱汉春类似，尤胜泉造船的黄金年代也是参加工作的头十年，一年要连修带造一二十条船。二十世纪七十年代造船慢慢减少，到后来只剩下修船。木船三年一大修，两年一小修。哪个部位撞坏了要更换，修船工把船从江里提上来，将半边压下去，直到船歪起来，人钻进船肚子下施工。无船可造之后，尤胜泉干过铁船改装的活计。安康造船厂出产的铁船只是个壳子，没有船篷，船家需要来蜀河加做船篷。尤胜泉和同事们把一块块木板箍桶一样用榫卯联结起来，箍成半圆形，高度一米五左右，可以住人生火。这项业务一直持续到尤胜泉退休，支撑了红岩社后期的生计。

退休之后，尤胜泉还给个体户干了两年，做摆渡用的小木船。这种小船都加装机器，因此船底尾部需要特别的凹槽，为螺旋桨留下空间。船舵的安装位置则在螺旋桨后边，通过螺旋桨转动的水流来操纵航向。

汉江之上，划子是最小的木船，用于打鱼，一个人摆弄就行。洋县真符村的渔民杨文山和湖北郧县的“黑户”水娃子晚年划的都是这种。两只划子并排拼接起来，中间加几根横杠，像是挑担，就是担担船。杨文山有次在水上捡到过一只。再大的叫老鸹船，打鱼的时候做生活船，住下一家人，带船篷，船梢翘起形似老鸹尾巴，因此得名。另有一种客船，上面排列十余个舱位，每舱供一人作息，配置六把船桨，船速快，逆水一日一夜可行百里，顺风顺水可行四百里，是地主专门用于催租的。

拉货的木船，最小的叫三匹瓦，也称舢板，只能装三吨，用一个太公一个纤夫，来去轻便。大一些的叫梭子船，装五六吨，用的是罗汉肚子船篷，受风鼓起，不用桅杆。再上去是虬子（也称鳅子）船，船舱深窄，载重十几吨，有十字形桅杆，遇风举帆，船员至少要七个人，是汉江上特有的货船，总量约两千艘。因为船首船尾分别向回弯曲，有龙蛇虬曲之状而得名，适合装载值钱的细山货，如桐油、生漆、木耳等。汉江下游水面宽阔，船的形制也和上游不同，最大的是襄阳出产的襄窝子，船长二十三米，宽有四米多。这种船中间部位低，两头逐渐升高，便于在大水急流中航行。

一九四九年后为了加大运量，建造了舱浅、身宽、前舱敞开的摆江船，船尾是两段分开的向上翘起的丫杈。这种船只吨位庞大，适合在水面宽阔平缓的河段航行，有的是作为机器船拖运的驳船，运送龙须草、药材、造纸原料等不怕水浸的“泡舱货”。

汉江上数目最多的船是鸦梢船，尾梢岔开上翘，类似鸦尾，货舱口窄肚宽，吃水深，宜于乘风使帆，吨位从最小的四五吨到大型船的三四十吨，最大的达到五六十吨。据史志记载，在汉江上下游总共达两万艘，用于运货。

以汉江上游和中游交界的白河县为例，据统计在丹江口大坝下闸蓄水前的一九六〇年，县境内共有虬子五艘、摆江八艘、鸦梢三艘、梭子四艘、划子二十六艘。根据韩家洲老船工的讲述，载重十万斤的大鸦梢，民国时整条汉江上只有两艘，一艘在安康，船主叫董中义，一艘就在郧县韩家洲，船主叫韩明太。这样的大船专跑长水，载满上游出产的桐油、生漆、木耳，下行到武汉，变卖后换成百货瓷器回程，拉到安康、汉中沿路销售。一年只能跑一个来回，趁着汉江春汛涨了满江大水的时节下行。下行时要跟着水头，叫作“抢水”，不然船载过重吃水不够，半个月就能从汉中到武汉；等到七八月份再回程，回程的载货轻，水不能太大，时间要比下水长四五倍。

由于汉江多滩，大船回程太艰难，于是产生了本流域特有的“一次性”毛板子船。打造此种船不求精工，使用没有刨光的木板，为防止损害板材，以竹钉代替铁钉固定。船板厚，外形毛糙，但结实稳定，载重量达三五十吨。造成后只航行一次，满载山货从陕西下水，至汉口销售，货、船同时卖掉。买主把船拆散，木料另作他用，卖主获利之余省却载货上水的麻烦，可谓一身轻松。

亲手为大鸦梢拉过纤的韩正龙讲，大鸦梢有二十多米长，前舱八尺来深，用于装货；桅杆特别粗，桅杆顶上能搁下十个小碟子。起帆时要用绞杆绞，桅杆上系的帆是卷脚篷样式的，带三角形，和小船用的罗汉肚子帆篷不同。一条大船要用两个太公、十几个水手，六七个纤夫拉。上水时起了南风就使帆，风小扯满帆，风大半帆，下水时也能起小帆。到了过滩时节，需要的拉纤人手就更多上几倍，有时一天只能拉过一个滩。

二十世纪四十年代，在蜀河镇建造过一艘载重十万斤挂零的大木船，超过当时最大的船两千斤，船主是李丰皋。日后成为航道工的何显明当年只有八岁，是保长的养子，整日在蜀河码头沙滩玩耍，目睹了造船的整个过程。这条船从一九四六年做到一九四八年，等到下水底板已经烂了。大船的桅杆有二十多米高，上半截是九十厘米粗的杉木，下半截是钢筋捆扎的木头。大船用的纤担专门有一个小划子装运。大船分为三层，用楼梯上下，有两副船舵，一副天舵，一副地舵，由两位太公联手操作。吃水要八十厘米，满载之后吃水一米六，一年只能跑一次汉口。请了二十多位船木匠，光是刷船的桐油就用了八百斤，每天一百多人运树拉木头，把周围的木头都买完了。船完工下水的时候，浑身挂满了红，放的鞭炮超过了万斤，沙滩上像是铺了一百多米长的红毡。蜀河八大号为此摆席，礼放了三天电影，全镇商号船帮送礼，礼金就达到了一万三千多银圆。

李丰皋的父亲虽然是大太公，有自家的船，但他本人的财力并非特别雄厚，为了建造这艘大船，他欠了蜀河镇八大号不少的账。大船下水之后给八大号装货不要钱，用来还账，账还完船也烂了，修不起，李丰皋为这条天字第一号大船把家败了。

除了木船，汉江上的航具还有木排和一度出现过的牛羊皮筏子。据船工王荣贵讲述，放排是先从汉江上游各支流把木头放到汉江，形成一排排的木料，捆扎起来向下漂流，人站在排上，拿竹篙子撑，不让木排搁浅。排上搭有篷，可以起居、生火、做饭，晚上则靠岸停排，在滩上歇宿。放排的好处是吃水浅，冬天一尺来深的水也能走。遇到险滩把木排打烂了，就把木头并到一起重新编排。到了下游的老河口一带，因为汉江流速减慢不再适合放排，就把木头卖了，人另行回来。何显明从旬阳下丹江口到转运站担任看货员，就是乘坐这样的木排下去的。一直到二十一世纪之初，我还在家乡的黄洋河上看到过类似的放排场景，只是排上没有了船篷。

羊皮筏子是外来事物，朱汉春曾经见到过。汉江上游船只曾被征调到下游参与渡江战役，一九五二年陕西省交通厅从甘肃兰州市借调牛皮筏子二十四个、羊皮筏子八个，由兰州市派出六十四名水手组成皮筏队，在汉江上跑运输，主要任务是转运从青海和甘肃输送而来的青盐，两年中运输了青盐一百一十八万斤。因为汉江上险滩太多，皮筏容易受损，耗费太大，皮筏队最后一次从安康装运货物，顺流而下至汉口，就地解散，人员乘火车返回兰州。

二十世纪七十年代，机动船开始在汉江上普遍出现，但只有公家有能力建造。而且由于国家钢材紧俏，这个时期的机动船很多并非钢铁制造，而是将体型大的木船稍加改造，加装柴油机和螺旋桨而成。何世福是旬阳县航运社第一位轮机长，他去湖南、上海考察学习后，回来自行在一条载重七十吨的大木船上安装了八十马力的机器。当时航运社共有五十多条木船，只有三条铁船，另有二三十条用帆的小木船。到了二十世纪八十年代，航运社的船渐次换成了铁船，而此时民间的船只仍然大都是木船。

为了得到造船用的钢材，朱汉春冒着生命危险干了一件事。当时有一条三线铁道兵运输用的水泥船触礁沉没，朱汉春和航运社同事们听说以后前去打捞。朱汉春抱着二十多斤重的炸药包潜下水底，将炸药包安放在水泥船上，再浮出水面点燃导火索，将水泥船炸碎后打捞上岸，利用水泥船的铁质骨架建造了一艘铁质机动船，载重四十五吨。这成了航运社建造铁质机动船的开始。

一九四九年以前，汉江上水的主要产品物资是煤油、糖、淮盐、棉纱、纸烟、铁器和煤等，还包括酱醋。下水的主要物资除了南阳棉花，更主要的是来自汉中“盈千累万”的生猪以及纸张（历史上发明先进造纸术的蔡伦封地和墓葬就在汉中洋县，造纸是当地延绵的传统）、城固出产的烟草、大巴山和秦岭的药材。从民国的历史资料看，大宗者尚有黑木耳、生漆、桐油、羊皮等。这些上下走长水的大宗物资，成就了汉口“九省通衢”和襄阳“七省通衢”“南船北马”的枢纽地位，一直到二十世纪六十年代才发生了重大转折。

一九四九年之后，汉江上的民船变成了公私合营的合作社，船工入股成为航运社的职工，运营发生了很大变化。贸易从南北流通变为服从当地集体经济的需要，政府在汉江沿途港口兴建转运站，分段运输，长水贸易渐渐衰落，短水成为主导模式。

何显明一九五七年底替航运队放排至丹江，卸货之后留在陕南航运局驻丹江转运站，在那里待了六个月，负责看管物资，每月拿三十四元工资。转运站有一百多间牛毛毡屋顶的库房，晚上要十几个人看守货物，物资主要是下游运上来的工业品、生活品，往下游运的则是竹子、木头居多。陕西的船下湖北，要湖北转运站签字；湖北的船要上陕西，也需要陕西转运站签字。更多的则是货物交转运站另外组织船只转运。转运站的办公室也是几个棉布帐篷，船来了有食堂吃饭，需要登记，为了得到好的配货和节省时间，船主需要打点转运站人员。

但长水运输的彻底式微，直接起因于二十世纪六十年代丹江口水坝的兴建。丹江口水坝兴建之后，带来了两个直接后果：一是截断上下游，造成航路不通，汉江航道被隔断为坝上和坝下两个独立的通航段；二是电站下泄水量受到发电峰谷周期的制约，变得极不稳定，无法保持船只吃水深度。

丹江口水坝没有修建船闸，上下游隔断之后，翻坝通航的设施是升船机。升船机工程于一九六八年八月动工，一九七三年十一月建成试运行，一九七六年正式使用。升船机通航能力规划为两艘一百五十吨级船只，实际按一艘一百五十吨船只建设，设计日过船二十六到二十八次，年通航三百二十天，通航能力八十三万余吨，船只翻坝不收费。但根据《湖北航运史》记载和航道局人员、船工回忆，建成后很少使用，甚至在一段时间沦为摆设。

升船机使用很少的原因有几方面：一是除了翻越大坝的垂直升船机，船只在下游进入牵引渠时还要使用斜面升船机，斜面升船机有打滑风险；二是牵引渠道的拖轮被调走，要靠人力拉船，费力又不安全；三是原来设计中木船和尖底机动船是类似船闸的湿运方式，因为斜面升船机设施有缺陷，实际运行中都是干运，船只需要先出水，提升至坝顶再入水，对船体有影响。按照设计，升船机三班制，配置人员一百二十五人，实际定员四十人，运行人员只有一班制二十人，船只没法随到随过，要凑齐几条船一起升降翻坝，往往需要等待许久。而且对于民营船只，升船机实际上是收费的。多方面限制之下，升船机的使用频率越来越低，后来竟然长年累月无船翻坝。

改革开放之初，韩勇胜随父亲从白河下襄阳跑船贩货，有过几次翻坝的经历。他回忆说过坝按吨位收费，一吨十几块，这和记载的标准基本一致。他家是三十多吨的虬子船，来回一趟缴费在当时不是个小数目。船驶上升船机船台后要放水，船一会儿出水，一会儿入水，木船的结构受不住内外压力变化，带来损坏，导致船体变形。来回几次后觉得不划算，就不再往坝下走了。据韩勇胜回忆，升船机运行初期还出现过摔船事故，大船在翻坝途中坠落，“摔得一包渣”，令船工谈之色变。

刘贵棠也曾随船队数次翻坝。一九八六年八月二十日，货船从上游下行翻越丹江口大坝，他日记中记述“早上六点起床，洗刷后下街买菜，回来后过坝……坝上风景非常美，我在过坝时拍了照”。刘贵棠回忆，翻坝费时约四十分钟，乘员并没有下船。但身为公家船，等待翻坝办手续仍用了两天，虽然没有收费，“找关系”却花掉了几条白鹤烟。过坝之后刘贵棠的师傅还庆幸地说：“这次太顺了，有时过坝要等上一周呢。”说明当时船只翻坝已非常态，获得批准甚为艰难，至于民船更是望坝兴叹。最极端的例子是，安康航运队的一支船队在坝下等待翻坝，因为电站忽然放水又关水，导致船被托上高位后搁浅，用了一个月时间才翻坝成功。

襄阳市航道局副局长李冲回忆，一直到二十世纪九十年代，还有十堰市的东风卡车每年批量地上船运往下游，由丹江口升船过坝。“卡车重量不大，对翻坝设施要求不高”。但这已是翻坝的袅袅余音了，更多的是由陆路运输到大坝下游的襄阳，再装船输往汉口。每艘载货两百吨，组成船队，一直驶往南京、上海。

二〇一四年之后我两次登上丹江口大坝，大坝西岸的升船机装置一片沉寂。家住坝下附近的摄影师说，他几年间来往大坝为游客拍照，从来没有见过升船机运行。大坝的官方导游人员也说，升船机就是摆设，已经很多年没有船只翻坝了。二〇〇六年三月四日下午，丹江口水电站一百五十吨级垂直升船机四号钢梁被拆除，结束了它三十三年的运行使命。

同样的情形，也出现在汉江上游安康电站（也称火石岩电站）的大坝上。这座在当时的西北地区仅次于刘家峡的大型电站同样配置有升船机，知情人称建成后几十年中几乎从未运行过。安康市供电局一位人士讲述，他们曾经有一艘营业船需要安置到大坝上游的瀛湖，陆路难以运输，作为电站上级单位动用了大坝升船机，“这是很久以来绝无仅有的一次”。安康市海事局局长许伯昌介绍，火石岩大坝升船机使用的是老式的晶体管，没有修理用的配件，已经报废。

汉江货运被分割为坝上坝下两个独立的区间，但长水贸易的需求客观存在，为此陕西方面在丹江口市设立的物资转运站一直延续下来，下水的公家货物运到坝上后，由转运站组织车队装卸，转运到坝下再上船运输。

实际上，正是与丹江口大坝一期工程建设大体同期，汉江货运迎来了它最后的辉煌，主要原因是国家开展三线工程建设，给汉江中上游带来了庞大的物资需求。沿线重大项目包括二汽入驻十堰建造汽车城及入川动脉襄渝线、汉中重工业体系的建设等。襄渝线在襄阳至安康紫阳段大体沿汉江延伸，汉江运输成了铁路建设最便利的生命线，建筑材料的需求量很惊人，沿途船只和船工都被调动起来投入水运。汉江上出现了江心船只填塞、两岸纤夫连绵的情形，韩正龙、韩勇胜父子和他们的无数伙伴都是拉纤行列中的一员，水泥驳船、大摆江船、机器船等也正在这一阶段应运而生。

朱汉春回忆，三线建设时传运量太大了，航运社造船厂的生意因此也很红火，造了很多机动船。当时合作企业航运社职工达到了七百八十多人，有九十多条船，船队出行时一次最多达到十七八艘，齐刷刷停放在码头上。由于运量大，造船厂在冬季放假，抽调职工参与运输，朱汉春跟着继父在水上跑了很多地方，因此听熟了汉江号子。

《湖北航运史》记载，一九六六年武汉至襄阳的轮驳船直达运量达到七万八千吨，汉江粮食运量达到八万三千吨。虽然经过了“文革”的低潮，运力仍然在客观需求下恢复起来，一九七六年汉江航运局管理运量达二百一十万吨，比“文革”中最低年份的一九六八年增长近一倍。为了适应坝上坝下成为独立航运区的现实，加大坝上物资运量，一九六七年七月汉江航运局从下游抽调拖轮四艘、驳船十四艘、客货轮三艘翻坝进入丹江口库区，开辟了独立的客货航线，并成立郧阳地区航运局。但在一九七六年之后，随着襄渝线全线通车，一方面三线建设物资需求直线下降，另一方面传统的贸易运量很大一部分被襄渝线取代，汉江货运最后的辉煌倏然落幕。而对于坝下至汉口的航路来说，丹江口枢纽开始发电带来的改变也是决定性的。

电站运行和水运的规律完全相反。水运需要均衡稳定的水量，而电站从发电效益和设备维护出发，总是在枯水季节集中蓄水一段时间，再在丰水季节集中发电。丹江口枢纽共有六台发电机组，枯水季节经常只安排一台机组发电，下泄的水量大幅减少，不够满足船舶吃水深度。《湖北航运史》记载，一九七三年三月六日至四月七日，丹江口坝下二百四十七公里船舶几乎全部停航。此后局面一直大致如此，刘贵棠所在的船队一九八六年的经历就是例证，在“走了好运”顺利翻坝之后，货船于下午四点半在下游太平店河滩搁浅，直到傍晚六点半才自行浮起，原因可能是入夜之后丹江口枢纽增加了机组发电。

汉江上游的火石岩电站坝下，出现了类似的情形。火石岩电站归西北电管局调度，用来调节用电峰值，何时放水发电完全没有规律，不发电时闸门全部关闭。许伯昌透露，电站初建时和交通部门有协议，要求保证下泄八十到一百一十个流量，保证最低通航标准，但实际并未做到，完全按照发电需求操作，导致航运“有货时没水，有水时没货”，官司打到省里，仍旧拗不过电力优先的地位。许伯昌一九八七年参加工作，正好赶上汉江上游航运的尾声，货运日益萎缩。原来的安康地区航运公司船队只好另谋出路，分为安康船队和武汉船队两部分，由四条拖轮和八条驳船组成货运船队顺流而下进入长江，作成为长江上唯一一支“陕”字打头的船队。由于吨位低，竞争力小，惨淡经营了十几年，终究无奈退场。

同时退场的还有和航运公司一体的安康造船厂，这个西北最大的造船厂在我一九八七年到市里上学时已奄奄一息，在汉江防洪大堤上能够看到破败的厂房和生锈的铁船，散落一地的机械间青草缠绕生长。后来，厂房和废弃的船只都不知所终。

汉江航运持续了几千年的黄金时代，在时代变局面前悄然落幕。

客轮、摆渡人、博物馆

一九八八年，刘贵棠喜爱的水上生涯还没持续几年，就面临着航运衰微，需要另寻出路的问题。旬阳县交通局汽车运输公司和航运公司合并，刘贵棠被调到陆上，结束了水手生涯。这也是绝大多数船工的出路。

对没有交通局编制的航运社船工朱汉春来说，告别水上生涯的轨迹要更复杂一些。造船和货运生意衰微之后，旬阳航运社四处求生，造船厂转产办了磷肥厂，还有十几个职工分流到白河县打水泥砖，后来砖厂用地被占，厂子倒闭。最初几年还有一部分人靠客运维生，朱汉春则转移到了客运班船上卖票。

汉江的客运历史由来已久。汉代岭南入朝纳贡的使者经常从湖南零陵下湘水，经长江入汉江至襄阳，再北上由陆路经武关达长安，文帝、景帝时南越都曾派遣使者由此路入朝。六朝时北方“五胡乱华”，中原人民大量取道汉江顺流南下，汉江航线上流人万计，百年间由汉江南渡的流民多达九十余万。唐代丹江航道发达，从长安城往南方的官吏会取道蓝关翻越秦岭，在商州仙娥驿换乘船只，沿丹江而下进入汉江，再顺汉江南下入长江，再沿长江上下去往各地，并可溯湘江去往更远的南方。公元八一九年韩愈因上书谏迎佛骨被贬往潮州，走的就是这条路，并留下了“云横秦岭家何在，雪拥蓝关马不前”的诗句。一旦在仙娥湖舍马登船，就意味着艰辛的陆路成为过去，以下都是乘驿船顺流而下比较舒适的旅程。在这条驿路上留下踪迹和诗句的，还有李商隐、白居易等人。

史载元代襄阳以下汉江河段设有水驿，公差使臣以驿船相送，明沿元制，清代则以陆路运输为主，以往襄阳等地的水驿转变为官办渡口，只保留陆路承接的功能。与官办驿运同时，民间客船运输发达，汉江上出现了适合长水旅客的卧舱客货船，称为“江汉课船”，后来演化为民间所谓“收租船”，与来往长江三峡的“马船”并称快速。

近代以来轮船兴起，据《清史稿》的记载，一八九六年即有小轮船行驶老河口—汉口航线，一九〇四年汉口民营轮船正式开辟汉口—老河口小轮船航线，受航道限制时开时停。一九二一年武汉泰安公司开设了从汉口往返老河口的小火轮航线，兼载客货；一九二五年老河口本地商人也开辟了类似班船航线。到抗日战争前夕，汉江航运线路共有十一条。

汉江老河口以上河段由于滩多水浅，民国时期极少通行轮船。但在一九二六年，汉江中上游蜀河、安康等码头的人们目睹了绝无仅有的一次轮船航行——汉口英国洋行商人为扩大当时流行的哈德门香烟销路并打击冒牌货，派数名国人做推销员，乘坐一艘蒸汽机动小轮船溯汉江上行，一路经襄阳、老河口、蜀河等地到达安康，在安康水西门等处城墙上绘制哈德门香烟图像，又大量回收哈德门烟盒锡纸，集中在水西门外码头上焚烧，以杜绝冒牌货生产，并抬香烟游行，向围观者抛掷。

家住蜀河的退休小学教师陈明福当时只有五六岁，目睹了汽轮到达蜀河码头的盛况。洋商出十个大洋雇本地擅长书法的人写横幅，竖起了高十五米、直径八米的三根哈德门香烟巨型招牌，散发传单并向商户批发香烟，铺子则雇烟童胸前挂托盘沿街叫卖。汽轮上行时还有懂汉语的传教士同行，陈明福目睹一个穿白色衣衫的女传教士在沙滩上扎小帐篷布道，对着来往帆船拉手风琴。江风吹动，白衣飘飘，女传教士身形颀长，风姿绰约，给幼年的陈明福留下了终生难以磨灭的印象。

一九四九年以后湖北省航运局成立了船厂，一九五二年建造了第一艘汉江浅水轮船，第二年又建成汉江上第一艘钢质客货两用轮，能载客三百五十人，载货四十吨，适合在汉江下游运行。轮船以汉江下游一个港口城市“沙洋”命名。一九五六年建造了吃水更浅的“五峰”号钢质浅水客货轮，可载客一百二十人，时速十四公里，能在汉江枯水季节上行至襄樊（后改为襄阳），航行时波浪小，成为汉江航运的优良船型。当时从汉口经襄樊到老河口是中下游客运的主流路线，而上游的客运线路也颇为发达，最远的航线从安康一直通到襄樊，汉江航运博物馆里就保存着一块“安康—襄樊”（普客）的班船牌子。丹江口蓄水之后，长水翻坝的客运无从谈起，库区的短途客运成为上游主流。一九九〇年整条汉江上尚有客运航线十五条，其中九条在丹江口库区，大部分航程不超过一百公里。而在下游，湖北省航运公司只余汉口到潜江泽口港一条客运航线勉强维持，二〇一四年我到泽口时，这条航线也已倒闭多年，留下一幢古老的家属院，住着几位足不出户的老人。

朱汉春转行卖船票时，汉江上游航运已经进入末期，班船跑白河到安康的航线，从“文革”末持续到一九九〇年，是当时汉江客运线路中最长的一条。客轮则制造于五十年代后期，名字里保留着那个时代的印记：跃进。当时两地之间的直达公路尚未修通，给轮船客运留下了最后喘息的间隙。当时的我在安康上高中，曾经目睹客轮在水西门外的码头停靠，常常引起我一番泛江旅行的遐想。

朱汉春的卖船票生涯总共也只持续了四年。曾经多次乘坐班船的欧阳义回忆，班船从白河上水至安康需要三天。头天走到蜀河，除四位船员留守外，旅客都上岸吃饭，找小旅馆过夜，条件糟糕，“不染虱子就不错了”；第二天在旬阳县城住宿，第三天抵达安康。回程则需两天，经过旬阳时上岸吃饭，在蜀河过一夜。票价上水和下水一致，五块钱。途中过滩水急，船上不去，乘客需要下船步行到上游，与空载上滩的客轮会合，上上下下需要五次。除了上滩费时，船上行时还要走之字路线，以抵消逆水的阻力，这也是航程长达几天的原因。

跃进号的末年航程堪称惨淡。由于火石岩电站修建后下泄水量的变化无常，以及挖沙采金对航道的影响，客船的航程往往窘迫不堪，并且时常需要乘客下船拉纤过滩。这样的航道条件，自然是生意萧条，坚持到白河至安康的公路开通，即黯淡收场。朱汉春即从此告别水上生涯，变成了一名化肥厂职工。

朱汉春的父亲则退而求其次，在汉江渡口当起了摆渡的艄公，直到二〇〇〇年去世前夕。对于一个跑惯了四方的水手来说，撑渡船往往是最后的隐退之地。韩勇胜的职业生涯也是如此。二十世纪八十年代后期，他继承了父亲晚年从事的摆渡职业，将自家的运输船手续改办为渡轮，在白河县城老街至对岸的老关庙之间来回。其他几家造了铁船的船户也大都办了联合承包渡口手续，一共有七条船，每家一天轮流摆渡。白河至老关庙的摆渡自古传承，一九四九年以后的几十年中票价逐渐从两分涨到五分、一角，韩勇胜接手时是一角五分钱，后一路涨到五块，乘客以进城做买卖的商户为主。当时河街繁华，渡客众多，高峰期一天可以挣到上千块钱。

后来河街衰落，两岸来往减少，乘客量连年萎缩，一天过渡者不过十来人，因为承包手续还有几年到期，他们只能守着渡船混日子。沿江修建的高速路截断了道路，行人需要翻越高架桥楼梯下河，艄公待在河对岸的船上，听到有人大声呼叫才过来，过渡往往要等上半天。“明年底这座桥一造好，渡口也就废了，” 二〇二〇年六月，韩勇胜望着下游几百米处的郧白大桥说，“船要卖废铁了。”

航运消失后，渡口是汉江上最后一种运输方式。根据旬阳县二〇一二年的统计资料，该县汉江干流上尚存兰滩、棕溪、老虎沟、西河湾等三十个渡口，其中还有三处是木船渡口。过渡量最大的蜀河镇兰滩渡口一年载客六万六千人，最小的则只有五千人左右。号称“西北第一渡”的汉江吕河汽车轮渡，则在前一年吕河跨江大桥通车后消失。二〇一九年我从汉中洋县县城顺流而下至渭门村，沿途仍可看到多处经营中的渡口，人称“洋县十八渡”。只是大多过渡者稀少，艄公一般待在家中，乘客下河摆渡需要拨打手机通知。

这些渡口的存在，是为了满足少量群众出行的需求，如果没有政府的柴油补贴，仅靠客流量均难以维持。渭门村渡口的摆渡人吕思会是一名中年女性，她介绍说，过渡收费每人两元，遇到汉江涨水收三元，一天最多挣四五十元，少的时候只有一二十元。交通局每年下发七千元油补，渡船一年的实际烧油花费在三千元左右，船工因此有些盈余，“不然没法干了”。

张吉全是这处渡口更早的摆渡人，十几岁时便开始撑船，从一九八二年干到一九九〇年。最早过渡费一次两毛，到他离开时涨到五毛，本地人过渡不收费。政府没有现金补贴，渭门村给他一亩水田、对岸的西乡县给十亩旱地作为补助，不干了之后土地被收回。过渡用的是木船，因为收费低，开机器船不划算。

近年渡客越来越少，原因是搬迁去集镇和城里的人多了，渡口下游又修了桥。从前的摆渡人是河对岸的村民，年纪太大撑不动了，无人接手，因此换到了这岸。虽然乘客很少，摆渡仍然是个辛苦活儿，起早贪黑，还需要随叫随到。吕思会愿意接手，是因为她丈夫腿部有残疾，不能出门打工，她以自己的名义登记手续后，实际是丈夫在长年摆渡。吕思会也像别人一样出门打工，只是这天偶然在家。

二〇二一年秋天，我和刘贵棠一起从旬阳上行，探访旬阳与安康交界的马家湾渡口。由于旬阳电站尚在修建，这里的汉江仍在自由流淌。河道下切很深，顺着羊肠小径下到石滩，江风浩大，两岸云山雾罩中，一江激流挟水汽奔涌而来，转弯泄滩处传来低沉的轰鸣，不知经历了多少岁月，而渡口也似乎同等古老。从前的水泥石墩已经被江潮洗刷净尽，只余一川斑驳乱石，对岸沙滩依稀可见一条渡船。打手机之后，艄公从江岸家中下坡，开船往这边驶来，柴油机突突的响声在江面回荡。因为江流湍急，渡船向下绕了一个弯才开过来。摆渡者是两夫妻，艄公王荣贵掌舵，妻子梁清娥撑篙。过渡之中，能明显感觉到江水对船的压力，航线仍旧向下绕行，似乎一张蓄力拉满的弓弦，船和江用尽了力气在搏斗，让人感到古老而新鲜的生命力量。在十分之九的河段已经成为库区的汉江上，这已经是难得的体验了。

王荣贵是老水手，驾船几十年，航运衰落之后，一九七九年开始摆弄渡船，以后又自己买船经营。最初十几年生意红火，一天过渡者有四五十人，包括每天渡江到对岸石梯镇中心小学的学生。邻居刘庭凤是对岸高背梁人，二十四岁嫁到马家湾，一行几十人连同嫁妆，坐的就是王荣贵的渡船，给王送了白糖、大米、肉吊子和果品四色礼，事后还请王喝酒坐席。谈起这段往事，王荣贵被江风塑造出沧桑线条的脸上，露出难得的柔和表情。王荣贵为人仗义，在家乡广有名声。据朱汉春讲述，王对穷人过渡不收费，对恶棍混混则从不赊账。当年他们跑旬阳到安康的班船，路经马家湾一带，有青年上船设赌局骗人，乘客深受其苦，客运公司管不住，后由王荣贵出面进行调停，才制止了那帮地痞青年，使航班正常运行。

二〇一〇年以后，马家湾很多人搬进了城，或者在外打工，家里只剩老弱，对岸的小学也撤并了，过渡乘客越来越少，到现在一天只有七八个人。每次过渡收费五元，政府一年补贴六千元柴油钱，仍然只够维持生活。等到上下游的大桥修通，渡口的生意会更萧条，不知能否继续存在。而库区蓄水之后，眼前的激流大川也将化为平静的水面，摆渡人和乘客不会再有与大江搏斗的感觉了。

人气最为寥落的渡口，是黄金峡大坝上游不远的锅滩。二〇一九年六月我到村中时，只余寥寥两三位老人，江面早已无人过渡，摆渡人姜启顺却不愿离开。一天中的大半时光，他默默坐在已被蒿草侵夺的土屋前，眺望脚下泊在江岸的三条铁船和一条木头划子，其中有邻居搬走时让他看的两条渔船。国家不给补偿，渡船无法处理，是他不离开的理由。但在内心里，他也舍不得离开这里，作为水手，渡口已是他最后的立足之地。

一九九七年发生船难，出门打了几年工之后，姜启顺究竟还是不习惯，二〇〇二年回来做了摆渡人。有时他不在家，就由老婆孩子摇木船过渡。锅滩渡口曾经人烟阜盛，两岸好几个村落的村民时常过江来往，从洋县上游去西乡、渭门的生意人也都从这里过渡。村中曾经的卫生所招牌还留在门楣，供销社荒废的院落中遗留假山鱼池，有人家屋前的条石台阶装饰着花纹，檐下还有自来水池子，是渡口昔日繁华的证据。尚未离开的卫生所老医生回忆，二〇〇〇年时，村中还有三家药店和四家商店，买菜都不用出村。姜启顺住屋的墙上嵌着一块黑板，上面密麻麻用粉笔写着来往商户的电话，佐证着当初过渡业务的繁忙。

几年来，随着公路发达和桥梁修建，尤其是黄金峡水库开工征地，几个村落的人都搬去移民点，已经无人过渡。姜启顺开船的唯一机会，是镇上和县城的领导偶尔下乡检查移民工作进度，需乘船过江。这位多年的摆渡人，到头来无法摆渡自己，只能留守在这座几乎空无一人的村子里，听着黄金峡工地不时传来开山挖隧的沉闷炮声。唯有从脚下江面徐徐吹来的清风，给了他水手生涯的最后抚慰。

刘贵棠离开造船厂上岸之后，没有放下对水上生活的念想。他延续了自己摄影的爱好，四处拍摄和汉江有关的事物，一年要消耗掉上百个胶卷。另外，还在船上时他便开始捡拾、收藏汉江奇石，后来发展到收集和汉江航运有关的各种物件，到后来家里已经堆不下了。二〇〇〇年他认识了一个叫尉世生的人，把收回来的东西拉到尉世生在乡下的空房子里搁着，才得以继续四处收集。在汉江上下游的寻觅走动之中，他结识了襄阳“拾穗者”组织的李秀华等朋友。“拾穗者”是一个以搜寻打捞民间旧物、保存襄阳记忆为宗旨的组织，刘贵棠因此得以过眼更多的物件，并且在李秀华的建议之下，开始有了建立航运博物馆的想法。同时他在网上撰写大量文章，记录和汉江风物有关的往事，换来稿费购买胶卷和收购物件。一直到二〇一〇年，他的私人事业终于引起了注意，被调入海事局，“结束了长期的漂泊”。

调入海事局的同时，刘贵棠得到了政府经费的支持，开始筹建汉水航运博物馆。他的个人藏品以交通局给予奖金的方式捐献给了博物馆，达两千多件。以后十年间，博物馆在这份家底之上又征集了一千多件，可称包罗万象。从博物馆二楼一路看去，除了墙上大量的老照片，展柜里有船上钉钉子用的手扯钻、上滩加油鼓劲的击进鼓、船靠码头时缓冲的靠帮球、水手上街时提的笼子灯、装米的青釉瓷缸以及枸皮编织后表面用米汤、石灰、豆腐、猪血混合糊成的半人高油篓，还有交货结账用的码头签子、漆上了“奋战襄渝线纪念”的搪瓷杯等，多数物件的名目非目睹难以想见，来源则分布于汉江上下游各地。

相比起整理过的二楼展品，一楼的物件更为纷繁庞杂。譬如一张船上用的老茶几上堆放着十几只样式各异的篓子、提兜、油篓、斗笠，相邻的两条板凳上则散落着马灯、草鞋、航班标示以及旧钢锯，先前提到过的安康—襄樊（普客）的班船标牌，则随意搁在三只铁皮茶壶和一只铁桶上面，旁边还有一床船员用的旧棉絮。所有物件都褪去了鲜亮颜色，蒙着年深日久的尘灰，如同出土文物。墙边的几大架文件柜和屋中间的条桌上，则叠放着成堆的账薄、货单、档案、船票、文件、日志、报纸资料，许多纸页已经泛黄发霉，经不住手指摩挲，刘贵棠的船工日记也在其中。

展厅中的镇馆之宝是三具锈迹斑斑的铁锚，每具重近百公斤，据说为明代铸造，至近代仍在使用。铁锚被发现于河南南阳唐白河源滩渡口，抗日战争中船只逃难覆没，铁锚沉埋水中数十年，二〇一〇年被采沙船老板打捞起来，想待高价而沽。刘贵棠得知后和李秀华一同前去，船老板索价四万元。刘贵棠手头拮据，双方拉锯了一晚上，以数千元成交，由李秀华赞助付款。后租用货车辗转运回旬阳，展示在博物馆二楼，为汉水的航运历史添了一份分量沉重的说明。

实物和资料之外，数十位汉水沿途老船长的黑白照片，静静地悬挂在博物馆的墙上，其中很多人已然逝去。他们被江风水汽刻画过的面容，如同水面的波纹，与静静停泊的船模一起，对来访者讲述着汉江航运的沧桑往事。

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（本文为节选，完整作品请阅读《人民文学》2022年04期）

[责任编辑  刘  汀]

编校：梁　豪

制作：郑书君 樊金旭

审校：徐则臣

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