八石铁路（石八线）简介
来源：海南史志网
八石铁路
八石铁路，亦称八石线、八所至石碌线、石八线、石碌支线等，为三亚至石碌铁路干线的一段。八石线位于海南岛西部地区东方黎族自治县和昌江黎族自治县境内；线路的起点为东方黎族自治县八所镇的八所站，终点为昌江黎族自治县石碌镇的石碌站；线路总体上为东南偏南走向，穿行在东方黎族自治县的八所镇、新街镇、三家乡和抱板镇，昌江黎族自治县的叉河镇，石碌镇；线路首尾联接着八所港和著名的海南石碌铁矿。
一、初建
民国28年(1939年)侵琼日军占领石碌后，次年3月即派出随军地质勘察队人员，勘测石碌铁矿，随后日本政府授命“日窒素肥料株式会社”投资开发海南石碌铁矿，并决定修建石碌至八所铁路和八所港码头。日本国政府铁道省和日本军部磋商，决定作为战时突击工程，加速建设石八线运矿。所需筑路劳工，多是日本侵略军在海南岛及大陆沦陷区用欺骗或强征的手段弄来的，前后60批，总计5万多人。
民国30年(1941年)5月石八线开工，采用窄轨便线便桥，于民国31年(1942年)3月23日全线草率完成铺轨，并由八所自石碌试车运输。民国31年(1942年)4月7日，正式通车运矿。
石八线开通后，由于线路质量很差，行车事故频频发生，造成运输经常中断。民国31年(1942年)7月以后几次台风暴雨袭击，昌化江木桥等便栈桥被冲毁，线路路基亦遭受严重损坏，运输瘫痪。于是重新制订修复石八线计划，桥梁由便栈桥改造铁桥或建钢筋混凝土板梁，并增建线路排水涵渠。整个修复工程历时10个月，于民国32年(1943年)5月昌化江大桥铁筋钢梁架设完成，石八全线恢复通车。由于八所港码头及栈桥、装卸设备不完善，矿石外运效率低；当民国32年(1943年)3月榆林至北黎铁路线完工并与石八线接轨后，部分石碌矿石经北黎转运至安游港出海，因此又称石八线为石碌支线。
石八线初建标准及规模为：正线计长52.3公里，站线20.66公里，轨距为1067毫米。最大坡度，重车方向13.22‰，轻车方向33‰,最小曲线半径300米，均未设缓和曲线；路基宽4.4米；钢轨类型复杂，多是拆换下来的旧轨，以37公斤/米居多；枕木每公里铺没1500根，油枕素枕混铺；枕底道砟厚度在10厘米左右。桥梁17座，载重等级为日本KS15(相当中—14级)涵渠178座；隧道1座，全长250.64米，西端110米位于半径395米的曲线上，轨顶至洞顶5.52米，直线段洞宽4.2米、曲线段4.47米；石八线设石碌、宝桥(叉河)、抱板、热水、北黎(昌感)、八所6个车站。
路线共有机车10台，各种车辆213辆。由八所的矿山机械厂负责机车车辆修理。八所建有储水池1座，木水柜1座；宝桥站建有混凝土水塔1座，3.2米方形水井1眼；石碌站建有水池1座。八所建有机车转头三角线一条。
民国34年(1945年)8月抗日战争胜利，民国35年(1946年)3月石碌矿及铁路由国民政府粤汉铁路局派员接收，不久于北黎站将石八线与榆黎线拆断隔开。此后，由于对矿山不能组织恢复生产，对铁路运输设备缺乏管理和维修保养，铁路线路和设施屡遭台风破坏已达严重损毁状态，至解放前夕，石八线完全处于停运。
二、修复
1950年5月，海南解放。10月，中南军政委员会工业部派员接管矿山和铁路。1951年6月成立临时保管处，负责对矿山和铁路的停产保管。
1954年9月13日至10月19日，广州铁路管理局派调查组调查了海南铁路存料保养情况，写出《海南石八线调查情况报告》。石八线尚存各型机车11台，各种车辆225辆，各类钢轨散置沿线，钢轨配件散失严重。
1955年重工业部提出恢复石碌矿山生产计划和石八线修复任务书，按窄轨修复并做部分改善。1955年12月广州铁路管理局接受重工业部石八线修复工程设计任务委托书。
1956年1月，经国家立项，决定投资3547.6万元，用于恢复石碌铁矿的生产建设和修复石八铁路。1月18日广州铁路管理局设计事务所开始对石八线进行测量和设计工作。1956年6月完成设计。1956年2月15日，由铁道兵8504部队承担石八线修复工程任务的路基土方工程开始施工亩为加快工程进度，采取边勘测、边设计、边施工。
1956年7月，昌化江大桥12孔墩台工程完工，开始进行钢梁架设。
1957年4月30日，石八铁路全线完成铺轨，开始试车运行。1957年5月11日，石八铁路正式通车运输，未办验收手续，即交付石碌铁矿运营。1957年7月1日，石碌铁矿修复正式投产。
石八线修复工程完成的主要工程项目及数量为：石碌站地面降低1.6米，改坡2.18公里，使站外轻车方向最大坡度由33‰降到27‰；宝桥(叉河)站地面抬高；抱板站至K34改坡5.769公里；K12＋200—K12＋500段做防水害修复，提高2.4米；新建昌感大桥1座160.4米，改线1.328公里；新建昌化江桥484.1米，改线2.761公里；整修白云大桥1座190.5米；整修及改建中小桥14座221.5延米；整修及改建涵渠162座；改线改坡地段路基宽5米；半径小于500米的曲线加设缓和曲线。共完成路基土石方61.49万立方米；正线铺轨52.276公里，站线铺轨19.641公里；房屋4728平方米。全线设石碌、八所为区段站，热水(那等)、抱板为会让站。通信设备架空铁线三对半，其中行车调度、各车站、养路工区各一对，闭塞电话用线一条。信号设计使用新Ⅰ型臂板信号机，因缺材料，通车时尚未安装。修复工程投资704.74万元。修复后的石八线，主要为运输矿石，无其他货物，因此作为附属矿山的专用线归海南钢铁公司管理。通车后经过试运的当年(1957年)即完成运矿21万吨。
1958年运量激增，运输能力不足，管理困难。1959年6月，海南钢铁公司将石八线移交给海南铁路办事处，由铁路部门管理。为解决运输能力不足问题，由铁道部第四设计院作多方案比较，经中共广东省委研究后，仍按窄轨过渡。主要扩建项目为八所、石碌两站增加股道，桥涵加固等。由铁道兵6121部队施工，1959年6月开工，1960年3月竣工。完成主要工程数量为路基土石方11.09万立方米，加固白云大桥1座，增加涵洞10座，铺轨1.443公里，信号为电气路签闭塞，电锁器联锁。共完成投资101.3万元。
三、改造
为了提高运量，1961年和1962年先后两次开工扩建标准轨距，旋即奉命停工，所做工程甚微，扩轨部分又予拆除，耗资64.78万元。
1970年8月，海南铁路办事处再提扩轨改造，八所及石碌两站由广州铁路局勘测设计所设计，其余各站及区间由海南铁路办事处设计；八所卸矿栈桥由八所港委托第四航务工程局设计施工。海南铁路办事处先做前期准备，完成路基土石方5.46万立方米，更换大桥桥面，扩建及延长涵渠，拆建中间站的站台，改造窄轨道岔为标准轨距道岔，以及更换钢筋混凝土轨枕、安装预锚螺栓等。
1971年4月，由广州铁路局组成扩轨会战领导小组，5月海南石八线扩轨工程指挥部成立之后，组织1840人进行会战。1971年5月26日5时封闭施工，6月6日18时全线扩轨开通。完成主要工程数量为正线52.276公里，站线10.420公里，专用线5条共2.827公里，新铺线路7.867公里，新铺及改造道岔90组；站内信号仍为电锁器联锁，区间改为继电半自动闭塞；改造机车1台(调来机车10台)，改造车辆173辆；完成投资194万元(未包括机车车辆及信号改造)。扩轨后，运输能力大为提高，线路容许速度已从日占时期的每小时18公里增至每小时70公里，牵引定数提高到1830吨。石八线改名为八石线。
四、现况
1980年，八石全线进行并完成轨枕更换和线路改造的中修任务；1986年起八石线正线更换由大陆调拨50公斤/米再用轨，至1989年5月完成全线换轨工程。
八石线正线长52.276公里，站线长28.811公里；1990年八石线达到国家铁路工程技术标准的政干线标准，其轨距为国家统一的标准轨距1435毫米，限制坡度最大值：下行重车方向达10‰，上行轻车方向为25.3‰；列车牵引定数为1830吨；最小曲线半径为300米；列车运行容许速度为70公里/小时；限界为国家标准；到发线有效长度为330米；线路路基的洪水频率为1/50，桥梁洪水频率为1/100；线路标准活载为“中—E活载”，线路通过能力为300万吨/年。
八石线路基地基为土质类型，地质条件良好；线路上部构造为碎石道砟道床，预应力钢筋混凝土轨枕上铺50公斤/米重型钢轨。桥梁15座，总长1974延米；涵渠185道，3562延米。
通信设备有架空线路52公里，采取有线电话和无线通信互辅的通信方式。站内信号为电锁器联锁，区间信号为继电半自动闭塞。有各种用途房屋825栋17.86万平方米。
八石线主要是输运石碌铁矿石到八所港，供出海外运，同时接运港口运至海南的货物，及沿线整车零担货物和少量旅客。
八石线设八所、昌感、那等、抱板、叉河、石碌等6个车站和红草、水尾2个乘降所。
1990年八石线车站分布表 | ||||
表3—1—2—1 | ||||
顺序 | 站名 | 中心里程 | 站线长(公里) | |
共计 | 其中到发线 | |||
1 | 八所站 | K1＋695 | 14.059 | 4.283 |
2 | 昌感站 | K8＋142 | 1.222 | 1.222 |
3 | 那等站 | K17＋391 | 1.158 | 1.158 |
4 | 抱板站 | K28＋077 | 1.186 | 1.186 |
5 | 叉河站 | K38＋975 | 2.114 | 1.167 |
6 | 石碌站 | K51＋647 | 8.291 | 3.346 |
7 | 水尾乘降所 | K45＋294 | 0.781 | |
8 | 红草乘降所 |
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