海南省铁路支线和专用线简介
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一、田独—安游线(又称田安支线)
民国28年(1939年)2月日本侵略军占领崖县后，为掠夺田独铁矿石，先行筑建田独至河口全长10公里的简易窄轨铁路，轨距为610毫米。于民国29年(1940年)6月即建成，为海南铁路史上最早建成的一条铁路。该线运输使用8型蒸汽机车，牵引净重为35—40吨。
民国30年(1941年)9月田独线建成，投入运矿。
民国32年(1943年)2月，将田独至安游的610毫米简易窄轨改建为日本国通用的1067毫米轨距，用较大机车运输并与榆林—北黎线之间修汐见支线(联接线)相互接通，自此田独—安游线称为田安支线。田安支线建成后，田独至河口的简易窄轨拆除。
田安支线正线计11.8公里，站线(侧线)计7.6公里，所铺钢轨均为37公斤/米，枕木大部分为台湾红木枕，每公里铺设1500根，道床为珊瑚石道砟，厚度达200毫米，全线只有小桥3座。
田安支线运输设备配有日造0—6—0蒸汽机车5台，载重量20吨的二轴矿车132辆，载重量15吨的平板车10辆，水槽车和高边车共14辆，小型客车1辆。机车用煤均从岛外运来，机煤不足时则改烧木柴代替。在田独建有车房一幢，仅作停放机车之用。机车、车辆的各项修理，均委托安游矿山机械厂负责代修。
日本自民国29—33年(1940—1944年)的4年间，在田独铁矿掠夺开采运走的铁矿石共达268.76万吨。后因海上被盟军封锁，航道受阻，矿石运不出岛，铁路才告停运。
日本投降后，田独铁矿由国民政府粤桂边区琼崖分处派员接收。民国37年(1948年)成立海南铁矿局，矿山才正式复工开采和铁路恢复运矿。自民国37年(1948年)至民国39年(1950年)3月，田独矿生产矿石共52.21万吨，运出36.38万吨。
1950年4月30日榆林地区解放，1950年6月13日，田独由海南军管会接管。10月，中南军政委员会工业部田独铁矿正式成立，经过组织工人复工和全面修复矿山生产设施和铁路运输设备，后交海南铁矿局管理，继续维持通车，并加强维修养护和改造，列车牵引定数由原来的300吨提高到900吨。1951年田独铁矿因矿源不足，宣布停产，该线亦随之停运。1959年改建安黄段铁路时，保留利用安游至汐见一段；汐见至田独一段轨料拆作安黄线改造中利用。1966年三亚支线建成，货物进出走三亚港，安游港停产，安游至汐见铁路亦停用。
二、汐见支线和三亚支线
民国30年(1941年)日本侵略军决定修榆林至北黎段铁路时，同时计划修三亚支线和汐见支线。三亚支线起点为榆林至北黎线上的六乡(大约在羊栏镇和三亚镇中间)，经过三亚镇至三亚港为终点，线路全长5.5公里，设三亚和三亚港两站。
民国32年(1943年)田安支线建成通车后，又在田安支线的汐见至榆北线的干沟站修建联络线，民国32年(1943年)3月与榆林至北黎线同期铺轨完工，当月通车，线路长3.6公里，在汐见设线路所，称汐见支线，使石碌铁矿石可转由安游港出海。
20世纪50年代国家决定将三亚开发为现代化的商业港。但三亚原有日军所建六乡至三亚铁路支线，未能修复，不能与铁路直接连通，对进出口货物的输送诸多不便，决定修建三亚支线，由广州铁路局基本建设处设计科于1960年12月完成设计，轨距1435毫米，自安黄线六乡K20＋156.64出岔。广州铁路局第一线路工程队施工，1961年4月11日开工，同年7月因缩短基建战线停建，完成路基土石方2.35万立方米，涵渠1座，正线铺轨0.63公里(停建后又拆除)，完成投资9.58万元。1966年复工，同年建成通车。第二次施工完成主要工程量为路基土石方1万立方米，涵渠2座，中桥1座，正线铺轨5.232公里，站线铺轨羊栏站0.364公里，三亚站3.388公里，三亚码头线2.65公里，房屋1500平方米，完成支线投资156.7万元，码头线投资38.6万元。
三亚支线建成后，实际长度7.107公里。通车后，西环线起点改为三亚，三亚至黄流96.334公里，改称三黄线，此后计入三亚—八所铁路运营。
三、六安支线
六安支线起自六乡，经荔枝沟、糖房、干沟、汐见、中站至安游港。全长20.2公里，1435毫米标准轨，1966年是榆林港专用线，实际上无营运量。于1959年改建海南本线(榆林至北黎线)第一段安黄线时形成的，即起自榆林的安游港经干沟、六乡至黄流。故六安线实为当时安黄线的安游至六乡段(安游至六乡段，由榆黎线的六乡至于沟段、干沟至汐见的汐见支线、田安支线的汐见至安游港段组成)。六安支线全线都曾经由日本侵略军修筑过窄轨铁路。
1966年三亚至六乡的三亚支线建成后，海南本线起点改在三亚。即三亚支线改为正线，六乡至安游改为支线。1966年至1980年的14年中，基本上无运输业务，故于1980年8月1日封闭了六安线。
六安线上部建筑均采用再用料，钢轨类型为每米37公斤的轻轨，正线铺设钢筋混凝土轨枕19.81公里，木枕0.42公里，最大坡度为10‰。除安游设站，有到发线1股长390米，道岔两组外，其他均未设站。全线共有桥梁14座，总延长347米，除K16＋173红沙小桥为钢筋混凝土梁外，其余13座均为工字梁。其中小桥8座77米，中桥6座270米。除K6＋273荔枝沟中桥于1958年改建该线时，利用日军留下的旧梁修建外，其余全系利用1942年日军修建的原桥修补加强，开通使用的。六安线共有涵渠65座，总延长659米，其中明渠8座共37延米，未予改造。
四、莺歌海盐场专用线
莺歌海盐场专用线，是海南非铁路部门路产的最长的铁路专用线。始建于1959年，由广东省和化工部投资，委托广州铁路局勘测设计，由当时修建安黄铁路工程的铁道兵部队担负施工。该线自黄流车站出岔约3公里进入莺歌海盐场生产区域，全线长13公里。1959年11月路基土石方工程和4座排洪大型箱涵全部竣工，12月完成铺轨与新建安黄段接通，1960年开始通车运盐。全线工程计黄流站至莺歌海盐场高顶端线路铺轨5.8公里；进入结晶区东沿联络线铺轨3.45公里；结晶区中心区域三股道线路铺轨3.66公里。以后经过扩建延长，莺歌海盐场专用线总长达19.39公里，该线原委托海南铁路办事处工务段维修，后来盐场建立养路班自行担负线路的养护维修任务，至1990年仍在运用。
五、尖峰林场专用线
该线亦称岭头—尖峰林场专用支线、尖峰岭林场支线、尖峰支线。
1958年经国家批准修复安游至黄流段铁路时，为解决尖峰岭林场木材外运问题，经广东省和林业部要求，修复路段由黄流延长至岭头。并经林业部和广东省林业厅决定，修建岭头至尖峰林场的专用支线，工程计划投资203万元。1958年12月由广州铁路局基建处派出勘测队对该线进行勘测设计，线路以岭头车站以东约1 公里与黄岭段K127＋234接轨处为起点，抵达尖峰岭林业局大凯林场贮木场，全长12公里。
全线于1959年1月开工，路基土方由尖峰岭林业局组织工人自行施工，线路铺轨和桥涵工程由铁道兵部队承担。1959年6月完成路基土方11万立方米，铺边坡草皮4万平方米，开采道砟及石料共2650立方米等工程，支线上小桥2座、涵渠14座以及线路铺轨工程，于1960年11月全部完工。与同期建成的黄岭段接轨并同时开通使用。
尖峰支线在K9＋436设大凯站。在K9＋200米处铺设站线一条，长300米，并筑有高站台169米。该线所铺设的钢轨，基本是从原岭八线收集的旧轨，类型多为33—37公斤/米轨，枕木全是该林场自行采伐加工的素枕。
尖峰岭支线建成后，林场采伐木材经铁路运至安游港出海外运。由于一次列车可载运木材达数千立方米，林场每月木材产量只需装运一至二次列车，即可全部运完。为支援海南铁路修建，自1959年至1962年间，林场共加工素枕达10多万根。
1964年开始，尖峰岭林业局木材改用汽车运输至八所港，尖峰岭支线自此停运。1966年修建六乡至三亚铁路时，因该线停运后已无人维修管理，路基损坏，枕木全部腐烂，只剩两根钢轨。因此，经广东省委同意，将该钢轨拆除移用三亚线。1980年该废弃线路无存。
六、海口—秀英线
1969年6月，海南行政区革委会决定修建海口至秀英的铁路。当年7月底，由铁路办事处派出线路技术人员完成线路的勘测工作，8月中旬完成设计文件，8月下旬开始动工。至1970年1月底，路基和涵渠工程已基本完工，之后铁路办事处派出线路施工队开始沿线铺轨。原定1970年7月1日建成通车，后因轨料配件不齐，推迟了铺轨和完工试运时间，至1970年10月1日才正式通车并开始办理运营。
海秀铁路起点于海口市白坡至秀英码头，该线地势平坦，挖填土方量少，工程较为简易。线路采用1067毫米轨距，以适于利用原石八线更换下来的机车、车辆设备。全线长7.974公里；附设支线以商业站仓库后为起点，终点设在海南物资局秀英仓库，全长3.309公里。全线设车站3个：秀英港车站、宝岛车站(海口市秀英村附近)及大英山车站。秀英港车站设4个股道，宝岛车站及大英山车站各设2个股道。另有煤场专用线1条及港口货物装卸线2条，站线及专用线延长长度为2.113公里。全线延展长度为13.396公里，辅轨净长12.857公里，道岔16组。线路上建筑由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔组成。有涵洞20个，小桥2座，道口栏木8处，看守8间(每间约6平方米)。
海秀铁路的建设，先后从石八线调拨给海秀铁路的固定资产设备计有：1.KD5型蒸汽机2台；2.代用客车4辆；3.有棚货车8辆；4.平板车18辆；(其中载重8吨8辆，10吨2辆，15吨8辆)；5.轮对10对；6.旧钢轨(含配件)14000米；7.道岔及夹轨8组；8.混凝土轨枕259根。
海秀铁路建成投入运营后，秀英港80％的煤可直接从船上起卸装上火车，通过铁路运进煤场。同时岛外运抵秀英港的大宗钢材和其他大宗物资也改由火车转运。1972年，海秀线火车开始承运原为海口市公共汽车公司负责接送的来往于琼穗进出海口与秀英之间的旅客。最初2个客车厢，后增加到6个车厢，每车厢可载客118人，年运送旅客以10万计。由于条件差，车辆和设备旧陋，故障频发，运程短，装卸环节多，车速缓慢，不受旅客欢迎，年需检修费用大，且缺乏铁路系统业务管理经验，出现每年运营均发生亏损情况，曾发生年亏损11万多元。
海秀铁路因亏损而无法继续维持运营，已于1979年5月起停运。20世纪80年代，海秀铁路已完全拆除。
七、计划修建的几条专用线
1959年，在全国处于社会主义建设“大跃进”的形势下，海南计划兴建的地方专用轻便窄轨铁路计有：
1.吊罗山林场专用线。位于本岛的东南部陵水县境内，由新村港起点至什坡，全长42公里，轨距为762毫米窄轨铁路。第一期工程计划修建自新村港至什琶25公里。1959年1月25日，由广州铁路局派出勘测队抵达新村港，开始对线路进行测量，于3月底勘测设计完毕，但未付施工。
2.长昌煤矿专用线。位于琼山县境内，计划兴建长昌至埠头17公里，轨距为762毫米的窄轨铁路，于1959年由广州铁路局勘测队完成全线的勘测设计工作，但未付施工。
3.琼山糖厂专用线，全长48公里。第一期工程计划兴建潭口至秀英港23公里762毫米窄轨铁路，1959年进行了线路初步勘测工作，尚未设计，即告停止。
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