为何被骂得这么惨，我还是支持西安车让人？

这两天，西安“车让人”的事儿沸沸扬扬，我几乎每天都能在朋友圈看到有媒体或账号为“司机委屈”。

我也替司机委屈，但这个事如果只审题到委屈层面，那似乎有点太单薄了。

△ 西安投入百余台布控球，抓拍“车不让人”（三秦都市报）

司机的不满，集中体现在明明是行人乱闯红灯、不遵守交通规则，为什么这个锅要让司机来背？

其实真正背这个锅的是法律，否则大家哪来指责的对象。

我们，先放下愤怒与不满，心平气和地聊一聊。

不过先让我嘲讽一下，我实在忍不住了，在我最近看到的有关吐槽行人、反对车让人的稿子里，有几篇的逻辑漏洞比文章字数都多，哈哈。

他们讨论了一整天，携着满腔怒火洋洋洒洒打了几千发子弹，但都没有把题审清楚。

究竟是车让人还是人让车，本质讨论的是路权的问题，核心分歧是“路权优先权”的问题。

可能很多人都不知道路有优先“使用权”。

1

行人路权PK司机路权

首先我们讨论下，“车让人”真是一个政府屁股决定脑袋，充满幼稚、偏袒与无能的主张吗？

可现实是，除过中国没有普遍地进行“车让人”外，几乎你能数得上的发达国家，都实行了这个举措，难道这些国家都如你所说智障了？当然，对行人闯红灯也有处罚的，也有让行人担全责的，这个稍后再说。

把“行人”捧得最高的是美国，美国有高达13个州在法律里明文强调：行人的路权总是高于机动车驾驶人，行人总是有优先路权，而不管行人是否违反交通规则。

看到这一点，估计中国的很多司机就要气炸了。不过美国的司机们却都很淡定，即便美国的“行人凑到一起过马路”的违规行为并不比中国少。

为什么这样？因为美国政府如很多西安反对车让人的观点那般，脑残、愚蠢吗？考虑不周？不是，因为交规存在的意义，是来解决路权优先权的。究竟是车让人，还是人让车，不就是谁更优先的问题嘛。

坦白讲，中国司机对路权优先这个概念真是一点概念都没有。我们常说的转弯让直行，进转盘的车辆要优先让转盘内的车辆通过，人行道车辆要避让行人，辅道汇入车辆要优先让直行车辆通过等等，都属于路权的详细解释。太多司机对于自己的行为影响到别的司机正常行驶这一事实浑然不觉。

△ 司机的噩梦：走转盘（图/太平洋汽车网）

明白这点，你就能恍然为何“车让人”的举措总能在中国掀起那么大的骂声，因为很多司机连车让车都无法自觉做到，更何况再让人。

为什么美国认为行人的路权总是高于司机呢？答案很简单，你可能也会觉得很奇葩，不过无论如何你都得承认，开车本身就是一件有风险的事。

然后说回，车祸是怎么产生的？就是因为有人开车，如果每个人都步行的话，肯定就没有车祸这个词了，所以司机既然本身就间接地带着潜在危险，那就自然让行人优先。

世界上最牛逼、机动车最多的美国，就是这么简单直接地思考问题。你肯定会觉得很狗血！

只是，绝大部分司机更不知道的是，包括中国在内，很多国家的城市道路都是以机动车为中心设计的，行人的通行权本身就已得到了很大的限制。

更何况中国城市的交通规划普遍对行人不友好，行人要吃很多汽车尾气才能过一条街，机动车既然享受了更多的道路通行权，当然要承担更多的义务。

西安为什么自行车道少？不就是让给机动车了嘛！

△ 车让人推广多日，长安路沿线依然还是人怕车（西安晚报）

即便拿数据来说，中国的交通事故中，驾驶员违章占70%—80%，远远大于行人违章所占的15%。而司机的死亡率占13.4%，行人和骑自行车的人却高达45%。而美国行人发生交通事故死亡率，在公路交通事故年均死亡人数中仅占11%。

当然，仅凭这一点肯定不能说服中国的司机，毕竟现在还是五月天，大家都比较倔强。更深层次的，就要从法律的精神谈起。

2

法律为什么不让司机无责？

司机们对“车让人”尤为不满的一点，是为什么明明行人违反交规在先，一旦出了车祸司机却也要担责？不少人呼吁，在此情况下应该让司机无责。

法律的制定者为什么没有更改这一点呢？是他们脑袋秀逗了？是大家所喷的那样无知无能吗？

这样的看似不公平，反倒是法律的公平精神带来的。

△ 一辆机动车避让抱小孩穿过马路的市民（央广网摄）

法律的设定有个最最核心的原则，就是一条法规的实施会引发或改变怎样的动机。简单讲，就是法律不能引导人性向恶。在众多权利中，生命权毫无争议是排名第一的，面临路权和生命权，法律自然选择生命权。

如果，一旦行人违反交规被撞死后，司机不用担责，那么就有一定的概率带来这么一个影响：反正撞死也不用担责，那就撞死算了。这虽然约束了行人，但却放任了司机，最终的结果并不会导致总体交通事故数量、恶性程度的降低，还会引导人性向恶。

这个概率哪怕再低，所带来的恶性后果整个社会都担不起。更何况中国民众的心智还不怎么成熟，稍遇激怒自己的事就恨不得对方死，看着网上种种“这种人就该枪毙”、“这种人就该被撞死”的言论，政府就不敢让这些情绪“名正言顺”了。

△ 交通宣传中最深入人心的一句

诚然，有网友举出有的国家如果行人因违反交规导致事故，那么行人便担全责，但也仅是在个别极端情况下。同样，中国对司机的追责也没有大家所误会的那么绝对。

我在陕光灯的另一篇文章中讲过一件事：汽车刚开始被发明时，并没有安全带，那时司机的死亡率很高，行人的死亡率很少；后来政府强制性地让每辆车配备安全带，然后司机的死亡率降低，行人的死亡率却不断攀高。

原因就是，司机有了安全带这一心理防线，开车就更加地肆意了。但是，即便如此，政府都没有因噎废食。

△ 2017年1月，钟楼盘道附近，45分钟里查到6名驾驶员没有系安全带（西部网）

这个道理，就是我上述提到的“担不起”。

政府在实施一个法律的时候，往往还要考虑它所带来的后果哪一个能被社会承受，把“撞了白撞”与“机动车无过错承担的事故责任比例不超过10%”摆在一起，显然后者的社会成本更低。

你确实很能，但让你上去你也只能。

此外，政府还要考虑执法成本。

3

为什么不处罚行人？

中国的交规里有处罚行人的规定，但和也规定了车必须让人一样，都没能很好地去执行。为什么？执行成本太高。

我们看到西安车让人，习惯性地会拿杭州来比，因为在中国几乎再找不到其他硬性执行车让人的城市了。你可能会认为杭州是个孤案，证明了车让人根本不靠谱。实则不然，正是因为车让人超高的执行成本，令其他城市根本无力落实。这也正是杭州的牛叉之处。

△ 杭州车让人开全国风气之先（图/杭州日报）

要知道，中国的执法团队一直是紧缺的，而且绝大多数人都不知道一个心酸的事实，那就是自2000年以后，中国经济的高速发展，令几乎所有行业的死亡率都持续降低，唯有警务人员，死亡率不降反增。

加上人员短缺，什么又都要管，现实中执法团队根本没有那么大的精力来精细管理行人，相比较而言，管理司机的成本显然更低。

△ 4月17日，西安交警在街头处置交通违法车辆。（新华社 李一博）

所以无论是从法律、路权还是现实成本，都只能先从“车让人”开始。

这也是最令司机群体勃然大怒的地方，难道行人就不管了？

管，肯定要管，事实上，政府已经逐步在管了，人力成本无法实现的，那就只能通过其他手段。比如，信用体系的搭建。

德国对行人管理的办法，是除了罚款，还跟个人的信用体系挂钩，比如你闯红灯扰乱了交通秩序，在贷款的时候就会影响你的信用。

△ 2016年底，西安安装行人过街语音提示桩，仍有人闯红灯（华商网）

再比如，行人闯红灯的重要原因之一是等待时间太长，据数据统计，中国人等待红灯的忍耐度平均是15秒，德国人是60秒，英国人是45秒；而西安一些地方的红灯都长达90秒、120秒，即便是常常开车的司机，他在不开车成为行人的一刻，都会忍不住闯红灯。

对此便可以利用大数据，得到各个不同地方在不同的时间，车辆以及行人进入红绿灯的偏差更小的分布，从而制定更适合每个红绿灯的实际时间模式。

而红绿灯的运行数据通过一定渠道发布之后，导航软件可以获取，可以进一步让司机规划行进路线更加方便。

△ 合肥部分红绿灯智能化：按车流量调节红绿灯时间（安徽日报）

可以预见，平时大部分时候20秒的绿灯时间内，前10秒内行人量大概会占据20秒内行人量的80%以上，通过进行更合理的分布模拟，能够显著提高行人通过绿灯的效率。

就像英国，有时候没有行人就会一直红灯，保证车辆通行的最高效率。

我知道即便说了这么多，依然无法平息你的愤怒。不过，无论什么样的愤怒，都否定不掉“车让人”所带来的鲶鱼效应，因为社会规则表面上看是道德和法律，实际更像一条物理定律，作用力与反作用力，两者相互影响对方后所产生的一种平衡。

车让人，就是双方影响的开始。因为互不相让，并不能抵达平衡。

△ 越挤越急，越急越挤

从行为学的角度，人粗略地能分为两种，一种是带头铤而走险的，另一种是盲从的。只要把前一种人转化了，后一种自然就消失了。

我们要知道，很多规则既看不见也摸不着，却始终起着作用，比如黄金分割。

车让人，亦是如此。

作者：芳草天

陕光灯（shaanlight）出品 

原创作品，禁止转载

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