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昨日晚上，中国国航公布了2017年财报数据，回顾：年报季|国航披露2017年成绩单，高管等你来提问
今日国航董秘携市场部、财务部管理层，就相关问题与分析师、媒体进行了沟通交流，不多说，上干货。
Q1：年报显示，去年因收益水平降低而减少收入4.97亿元，关注到国际和港澳台地区航线的每收入客公里收益同比还是下降的，主要原因是什么？
A：收益水平降低主要由于国际线，国航一直坚持票价优先原则，其实去年不管是国内还是国际、地区航线的平均票价都是增长的，收益水平降低主要是国际航线的美国和澳洲的运力投入远远大于需求增长，造成这两个市场的运价和客座率下降比较大。
其中美国航线去年增投运力大于其他区域，公商务旅客的需求又受到签证的影响，澳洲航线的运力增幅更大，需求的增长没能满足运力增长的幅度，但从国际线客源的增幅来看，澳洲市场还是很有潜力的。
此外，韩国市场从去年开始到现在还没有完全恢复，未来走向还值得关注。
其他市场去年其实都还不错，欧洲、日本、台湾等航线都是盈利的，而且同比增利。
Q2：今年的收益水平是否还会进一步下降，对各个市场的预测又是怎样的？
A：我们对今年的国内市场有比较乐观的预判，客座率、票价水平都会保持稳定的增长。（小圈注：主要原因有两个，一是去年民航局控制航班总量政策发布，三大枢纽时刻增幅进一步收紧；二是放开五家公司共飞的商务航线票价，预计国内市场总体收益上涨，而三大航相对更加受益）
从已经过去的几个月来看，我们1-2月份总体的经营情况比较好，盈利实现了同比增长。
国际市场的整体情况相对于国内市场稍微复杂，日本航线今年仍然会有比较稳定的表现，票价还是有一些上升的空间。
地区航线也是一样，今年也是有票价提升的空间。
比较困难的是美国和澳洲，这两块区域的航线在去年受到市场增投比较大的影响，票价水平同比有所下滑。
今年的情况，即使要降也一定是趋缓的，我们的预判应该是趋稳的，因为这两块航线的票价已经处于比较低的状态，运价再大幅下降的可能性我们认为不大，希望通过客座率的提升，使得这两个市场能够有好的表现。
所以我们对国际市场的总体预测，是国际总体的收益水平应该是保持一个比较稳定的状态，基于这种总体的预判，今年的运价把控这块我们还是会坚持稳中有升的策略。
今年两舱和联程销售是我们的重点，也是保证我们的收益水平和提升客座率的重要途径。（小圈注：2017年，国航两舱收入达到131.1 亿元，同比提高12.7%。付费选座、预付费行李产品、登机口升舱等附加产品销售收入同比增长32%。）
Q3：说到票价提升，民航局之前颁布了进一步放开国内航线定价的新政，国航在新航季会对哪些航线做调整？
A：票价提升这块我们必须做，按照民航局下发的政策，今年可以调整的范围要比去年更广，而且涉及的航线品质也更高一些，因为干线上的旅客对价格的敏感度不高。这个政策的实施对航空公司而言是一个利好的消息，我们预期今年涨价对收入的影响会大于去年。
政策下发以后，目前航空公司都在按照民航局的要求制定实施的计划，每个公司根据自己的情况，把需要调整的航线计划报给民航局，然后开始实施。
从国航来看，我们具备条件可以调整的航线大概有200多条，按照一个航季可以调整不超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数15%的要求，我们新航季大概有30多条航线可以调整。
Q4：民航局的时刻总量控制对国航今年的运力投放是否会产生影响，今年国际航线的开辟计划是怎样的，对其他航司频频开辟二三线城市直飞的国际远程航线怎么看，又将如何应对？
A：民航局的时刻总量控制，按照目前掌握的时刻增量来看只有5%左右，今年我们的国内ASK增长预计在5%左右，国际ASK在15%左右，地区可能是3%左右，总体在10%左右。[小圈注：年报显示，2017年国航客运运力(ASK) 同比增长6.26%。其中国内及国际航线同比分别增长5.88%和7.80%，地区航线同比下降1.99%］
国航一直强调把资源的使用效率提高，具体来说是在国内根据市场的需要投入宽体机，或把短航线改成长航线，提高时刻的效率，实现ASK增长。国际方面，今年的增投主要是远程航线，所带来的ASK增长会大于时刻的增长。
另外去年影响运力投入的因素也比较多，比如4月北京中跑道的维修、6-8月全国范围航班不正常造成执行率下降，也影响到今年的同比增长会显得仍比较大。
国际运力投放主要在欧美澳，亚太地区航线，其中欧美主要是新开航线和加密现有航线结合，其中加密航班占比更高一些，亚太地区主要是新开航线，主要是满足客户需求和我们网络搭建的需要。（小圈注：年报显示，2018年国航拟开通北京-巴拿马城、北京-哥本哈根、北京-巴塞罗那、成都-曼谷、成都-巴厘岛、杭州-芽庄等国际航线。）
对于二三线城市国际长航线的开拓问题，国航一直很重视，之前也专门进行了一些研究，对枢纽的影响肯定是有的，但影响也没有我们想象的大。一是因为二线城市开的点密度小，二是目的地很分散，很难去满足公商务旅客的需求，影响比较大的会是当地潜在的国际航线的游客，这些对我们来说也算是增量旅客的范畴。（小圈注：据内部了解，目前国内二线洲际航线的中转旅客，主要来源于北京上海……）
针对二三线城市的直飞航线情况，我们主要是在改善北京枢纽的中转质量：一是加密航班，改善衔接时间，二是改善中转服务，比如今年1月1日开始澳洲到北京的国际转国内行李实现了行李直挂服务，以前主要在欧美，三是中转酒店，中转流程设计，改善中转感受，四是今年计划开通两条左右的国际快线，类似北京到法兰克福的国际快线，加强枢纽点之前的快速中转能力，使客户愿意来北京中转。（小圈注：总体来看，北京的枢纽质量无疑是国内最好的，除了市场好外，国航的网络构建也功不可没）
Q5：我们注意到年报中单独列出了航线补贴的数据，这是否囊括了去年获得的所有航线补贴？
A：17年下半年，财政部发布了新的政府补助准则实施之后，12月中国证监会召集大的事务所做了一个专门的研讨，明确了企业收的所有来源于政府的收入补助，都要适用政府补助准则。
对航空公司来说，尤其是国航，我们以前与日常经营相关的来自地方政府的航线补贴，是列入在运输收入中的，但是根据新的要求，这些补贴需要列入其他收益当中。
这个调整其实也影响了收入增长的幅度。
Q6：年报中提到去年的客运直销比例已经提高到50.9%，意味着完成了国资委的提直降代任务，今年是否还会进一步扩大直销比例？年报显示随着直销比例的提升，销售费用的增幅也是高于收入增幅的。
A：目前没有接到进一步提直降代的要求，所以应该会稳定在目前这么一个状态，对于直销分销的把我需要有一个平衡的度。
当然，营销费用的增长除了与收入规模的增长有关，同时随着公司国际化战略的持续加强，近几年公司在国际国外的品牌推广、市场营销方面增加了很多大的投入，这块也带来了影响。
随着国航国际化业务的发展，未来重点会加强在国外的品牌的推广。我们也设定了系统化的加强境外品牌推广的计划，从今年开始实施，今年重点的区域是欧美市场，这也是国航海外运力投入最多的市场，以进一步扩大国航在国外的影响力和国际化的经营能力。
Q7：去年以来油价增长比较多，听说民航局也在调研是否要对目前的燃油附加费征收机制做出调整，国航对此怎么看，又是否会参与刚刚国内上市的原油期货？
A：
目前的燃油附加费征收机制是基于油价高企后对成本的一种补偿性的备注，但市场经济下，价格应该敏感的传导市场的供需，从这方面看，燃油附加费的征收也应该由供需决定，而不是政策决定。
对于航空公司来说，燃油附加费也不是必要的票价组成部分，其实也不一定只能通过这种方式进行对冲，如果价格（票价的调整）能及时反映市场供需的话。（小圈注：燃油附加费一般能覆盖50～75%的燃油成本变动，如果市场竞争下，航空公司想涨价但涨不上去，油价上涨的苦果就只能自己往肚子里咽了……）
对于原油期货我们一直在关注，现在还没有正式具体实施的方案，但大体的工作措施，机制都已经形成，我们一直在思考怎么锁定成本，现在等待合适的时间，合适的窗口。
Q8：年报中透露国泰航空继续亏损超过10亿远，国航有没有增持或者减持国泰的意向？
A：国泰从2017年开始实施为期三年的企业转型计划，包括重组总部团队架构，致力控制成本和提升效益，并委任了新的管理及领导团队，希望令业务更精简及灵活，我们对国泰还是充满信心的。
目前国航作为二股东持有国泰29.99%股权，再进一步增持就要全面要约收购了，我们也没有想去突破这个界限，至少现在来讲没有这方面的考虑。（小圈注：去年底，卡塔尔航空收购国泰10%股份……）【回顾：国泰72年来首次两连亏，昔日明星能否东山再起?】
Q9：3月中旬有外媒报道国航正在洽购海航旗下首都航空？
A：我们当天也关注到了这个假消息，当天晚上有关方面也进行了澄清，辟谣，可以说在3月15日，这个谣言从出生到灭亡就只有三个小时。
【回顾：国航洽购海航旗下首都航？海航航旅：假的！】
Q10：我们发现国货航去年的盈利有大幅度的提升（2017年超过11亿，2016年不到1亿），主要原因是什么，对今年的情况又如何预测？
A：货运去年整个货运市场在好转，国航在货运的服务环节、商业模式上也在进行改革，包括资源要素的重新配置，营运效率的进一步加强等。
当然，货运这一块并不会一直直线上升，比如最近的中美贸易战，也可能会对货运产生一定的影响，但由于我们判断对实体经济的影响不会太大，因此也不会对我们的客货运产生特别大的影响。
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明天小圈还将参加中国商飞arj21-700飞机在内蒙古的试飞体验，对国产飞机有什么问题或建议，也可以文末留言。
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