海外行思 | 在美国，在路上——美国的“人、车、路”和谐关系

        开车一万英里穿越美国，你对这个国家的了解肯定会比所有社会学和政治学的科学研究加在一起还要多。

——[法]让·鲍德里亚《美国》

图1  美国66号公路

图片来源：https://blogs.ancientfaith.com/glory2godforallthings/2016/11/01/slow-learnin

1  行驶在美国，像风一样自由

每次行驶在北卡公路上，感觉都是那样奇妙——风呼呼地地从耳边刮过，车嗖地一声就飞出很远，尤其是在郁郁葱葱树木掩映着的州际公路I-40和US 501上。

有人说，驾驶敞篷车行驶在66号公路上（由芝加哥一路向西横穿到洛杉矶圣塔莫妮卡），让风肆意撩动你的长发，是美国梦的一部分。我绝对相信。

美国是一个对汽车情有独钟的国家，从1920年代著名的亨利·福特T型车到21世纪的进口豪华车，汽车一直是美国文化的一部分。美国小说家杰克·凯鲁亚克（Jack Kerouac）在其代表作《在路上》中描写了1950年代以来的汽车风靡，传递着人们对自由的追求和向往。在我看来，是汽车和道路共同构建的网络扩大了个人自由行动的空间和范围，制造出绝对自由的幻觉——人类突破了体能限制，行动缓慢的人对距离的天然恐惧感消失了，可以在任何时候去自己想去的任何地方。空间被征服，时间被主宰。

2  道路网络的内涵

如果说在美国，车给人翅膀，让人自信和自由，那么道路网络则是这只翅膀的引擎。这里的“网络”并非诸如“水、电、互联网”等技术网络，也不是指社会组织结构中的网络，而是一种把所有要素联系在一起的通道。社会学家约翰·劳（John Law）将网络定义为一个另类的拓扑系统，在其间各组成部分得益于它们各自在一系列链接或关系中的位置而保持各自空间的完整性^[1]。社会学家布鲁诺·拉图尔（Bruno Latour）也认为“网络不只是对于一个静态事物的描述，更是一系列需要积极构建的联系。‘网络’（network）这个词中最重要的是‘工作’（work）。因为你需要工作而建立起联系”^[2]。

所以，我们在探究道路网络的过程中不是要描述网络中有哪些要素或者行动者（actors），而是描述这些要素之间的关系是如何构建的。在这里，道路网络不是简单的各要素的加总，而是人、车、路、技术、制度不断进行动态互动和交流的过程。不是因为有了路，有了车，便有了自由的情怀和驰骋的快感，而是各个显性要素和隐性要素在共享空间中不断交流和融合的过程（图2）。

图2  美国道路网络——基于行动者网络理论

作者绘制

3  清晰的道路功能划分

美国交通部联邦公路管理局根据道路的功能，对城市和乡村道路进行了清晰的分类。各个级别道路设计不同的车道宽度、路肩宽度、弯道半径和最高时速。四类道路分别为：州际公路（interstate）；其他主干公路（other arterials）；次干道（collectors）；地方公路（local roads）^[3]（表1）。

表1  美国基本道路类型

资料来源：根据联邦公路管理局道路功能划分整理

根据道路级别划分，美国的公路主要包括州际公路、国家公路和州公路，一般来讲，奇数编号的公路从北到南穿越整个国家，偶数编号的公路则从东海岸一直延伸至西海岸。比如在北卡有东西走向的州际I-26、I-40和I-74，南北走向的I-73、I-77和I-85，采用白、红、蓝三色的盾形标记。全美除了6条州际公路（49、69、74、86、95和99）中间有间断，其余都是连续横跨南北或东西方向。北卡罗来纳州有36条国家公路穿过，从笔者所在的教堂山镇去附近的达勒姆、匹兹堡、伯灵顿，以及首府罗利国际机场，最常走的有US 15、US 501、US 64和US 401。美国国家公路使用白底黑字的盾形标识（见题图）。州公路标识是菱形，二级州公路标识为长方形。除了公路，还有高速公路，在北卡只有一条，里程为18.8英里（30.3km）的三角高速公路（Triangle Expressway），或者称为三角园区高速（Triangle Parkway）。三角园区高速开通于2011年，是北卡第一条现代收费高速，也是美国第一条实施电子不停车收费系统（ETC）公路。其两端分别为NC 147和NC 540。笔者就曾驾车往返三角园区的Hopson路和NC-147之间，8km路程共交费1.12美元。除了城市之间的道路，城市内部和乡村小路的命名常见的有：路（Rd）、街（St）、林中小路（Trail）、林荫大道（Blvd）等，而且在街道名称前的数字明确定位了附近的街区。在进行实地走访的时候，笔者并没有发现关于街和路命名的南北走向规律，不同州和城市有着不同的规定和管理（图3）。

图3   城市道路标识

2  交通秩序构建

行动者网络理论最核心的概念是解决了秩序是如何构建，而不是描述秩序。更准确地说，秩序正在构建。每一个正行驶在路上的人此时此刻就主动参与了一个秩序的网络。鲍德里亚说，速度创造了纯粹的物体。而速度本身就是一种纯粹的物体，因为它抹消了地面与界域，因为它跑在时间之前，将时间宣告作废。然而这种精神自由的前提是规则，人们在构建秩序中寻求着速度带来的刺激和享受。

在美国，人们用一种张弛有度的态度创造着道路、车和人的静态和动态平衡。人们用理性和规则传递着彼此之间看不见的紧密联系：停车有位，停车有序，违停有罚，主路与辅路，弯道与直行，交叉路口路权界定，机动车与行人，机动车与非机动车，社会车辆与特殊车辆……除了人的理性和文明，交通系统的人性化设计最大限度地满足了人的心理和实际需求，保障了出行安全。

（1）无处不在的停车标识

初到美国考取驾照印象最深的便是停车标识（STOP sign），无处不在的停车标识和停车线为道路的畅通无阻保驾护航，因为它让人有了主次观和路权观，阐释着“自我约束即自由”的观点。

（2）方便的中间左转道

中间左转道这个设置带来了极大的方便，其上车辆可以随时行驶到左边的辅路或者居民区，不至于所有车辆蜂拥到交叉路口，减少车流量，增加了安全性。

（3）交叉口的人性化设计

第三个人性化设计是交叉路口的左转道和右转道，记得在国内开车有时到了十字路口突然发现自己要左转或者右转，因为没有及时换道，还在直行道上，只能将错就错，走冤枉路。但是在美国你基本不会来不及换道，因为一般情况在交叉口500英尺（约150m）的范围内，就会在直行道的左侧或右侧开辟出一条或两条左转道或者右转道，你有足够的时间和空间更换车道。而且，如果你是直行，根本不必担心直行车道会突然变为右转或者左转车道。我有一次与朋友沿着弗兰克林东街（E Franklin Street）向东直行，当行驶到与埃利奥特南路（S Elliot Road）的交叉口附近，发现自己在最右边的车道，开始还担心这个车道会不会是右转道，但是想想好像直行道很少会突然改成只能右转或者左转；硬着头皮开到路口，发现这条车道既可以直行也可以右转。所以在美国开车，可以不用担心十字路口变道的问题。此外，如果你在十字路口仔细观察，就可以发现许多路口，尤其是相对较窄的交叉路口，左转道比直行道的停车线后缩几英尺，这给右方左转车让出了足够的空间，使右方左转车辆顺利左转，避免危险。

（4）公路出口的数字化

第四是州际公路上的出口数字化。首先这些数字都是连续的，如果一条公路在同一个州有200个出口，出口编号就是1-200。州际高速公路出口的数字有两个作用：一是里程标记，二是位置标记。奇数编号的州际公路出口数字表示距离所在州最南端起始点的距离，偶数编号的州际公路出口数字表示距离所在州最西端起始点的英里数。I-40在北卡罗来纳州总里程为419.40英里，出口编号就有420个。例如，I-40在北卡教堂山的出口编号是270，这表示距离北卡西端起始点田纳西州界限270英里；如果从270号出口出发，目的地为I-40在罗利达勒姆国际机场（RDU）的出口284，你就可以计算出目的地在你所处位置东边约14英里处。这一系统极大地方便了导航设备的准确定位和导航。

（5）弯道的人性化设计

如果你有在州际公路以55~75mph的速度弯道行车的经历，你就能体会弯道部分内低外高的差别，这个高差的专业术语叫“超高”。由于州际公路车速较快，根据美国国家公路与运输协会标准（AASHTO），在半径确定的前提下，必须通过技术支持增加超高确保行车安全舒适（图4右下角）。超高的作用是在汽车转弯时，汽车在重力、压力、轮胎与汽车的摩擦力的共同作用下，产生一个合力——向心力，从而提高行车稳定性，降低驾驶危险。

图4  人性化交通设计

3  排水技术与标准

龙应台曾说：验证一个国家和城市是否发达，一场雨足矣，因为它或许有钱建造高楼大厦，却还没有心力来发展下水道；高楼大厦看得见，下水道看不见。你要等一场大雨才能看出它的真面目。西方有句俗语——道路设计中最重要的三个方面分别是：排水，排水，排水！因此，路面建筑材料方面最主要的投资是用于路面和地下排水系统，这能使路毁损失最小化。

美国公路排水系统的优势包括：（1）严格的设计标准。上至美国联邦公路管理局，下至每个州的交通局，都有自己独立编写的排水设计手册；（2）科学的安全系数及校核标准。美国排水系统的设计并不是满负荷设计，通常排水管线是80%~100%的充满度，不宜有压流。在路面最低点的雨篦子处，排水管道中的水位线至少要低于雨篦子表面600毫米。在校核雨洪情况下，通常要求路面最低点处没有积水。排水系统既要满足设计标准，又要满足校核标准。（3）雨篦子和排水管道的类型、设置地点、数量均需根据气候、公路等级、地形等予以区别设计。其实，美国道路排水系统最值得学习的是对排水管道的保护和维修。所有流入排水管道的水都要经过过滤和处理。首先，通过地面排水和管道排水保持雨后路面干燥。地面排水通过路拱横坡、路肩和抗渗透路面材料等分流路面积水。管道排水通过明沟、暗渠、侧沟、进水口斜坡等保持路基干燥，维持路基承载能力，保证路面安全行驶。并且通过在下水管道安装集水槽阻止垃圾和漂浮物进入下水管道，以免对管道本身造成破坏。除了联邦政府和州政府对主管道路的排水系统进行维护和保养之外，市政府也对所辖区域的道路及住宅区域的排水进行有效管理。例如在北卡教堂山市就有专门的排水系统保护和救援机构，服务范围涉及雨水管理、污染物和泥沙处理、私人住宅排水问题解决及法律服务。

4  不足：对女性关注不足

清晰的道路功能划分、良好的交通秩序和排水的高标准设计为美国“人、车、路”和谐关系建立了良好的基础，为世界道路设计和管理提供了典范，但是只有女性和男性拥有同等使用公共空间的权利，只有城市道路的设计满足女性生活和安全的需求，才会实现真正“人、车、路”和谐关系。美国在这方面还有很大的不足。每当散步或者坐公交车往返于学校与小区之间，这种不方便就会很明显。从笔者所住小区到学校之间的一段路上，行人必须与汽车分享车道，很没有安全感。

位于底特律的国家基金会克莱斯格（Kresge）多年来一直致力于为美国城市发展创造机会，其负责人温蒂·杰克逊认为，“如果一个城市不重视女性的天赋、贡献和领导能力，那么这个城市就不可能实现繁荣发展”^[4]。

根据“城市实验室”的报道，维也纳曾于1999年针对本市第九区居民进行过公共道路与交通使用情况的问卷调查。大多数男士不到5分钟就填完了问卷，而女士们在填问卷的时候，似乎有很多话要说。这源于男性与女性不同的生活轨迹和对道路的不同需求。根据大多数男士的回答，他们每天两次驾车或者乘坐公共交通早出晚归往返于工作地和家之间。女士们则完全不同，她们有更多的事情要去做，所以活动轨迹和路线也就更加复杂。她们需要人行道、巴士线路、地铁线路和城市轻轨等多种交通网络。一位女士写到，“上午我要带孩子去医院，然后送他们去学校，自己再去上班，下班后会帮母亲买菜，接孩子回家等”^[5]。女性对公共交通和人行道的需求比男性更多，因为她们承担了更多的家庭和社会责任。因此，城市规划者应该更加关注步行者的便捷出行和公共交通的可获得性。

在城市规划和道路建设方面，可做的事情很多很多，比如在人行道安装路灯（并保证它们晚上能一直亮着），让女性夜间出行更安全；拓宽人行道，方便行人导航【巷道通常没有名字，拓宽后会被命名，如此才可通过智能地图导航】；公共交通与住宅区之间无缝连接，使人们出行更便捷；在繁忙的街道边增加座椅，步行系统实现全面无障碍设计，方便老人、残疾人和带小孩出行的人群……等等。在这方面，美国（当然也包括我国）可以借鉴维也纳第九区的无障碍台阶和坡道（图5）和包容性城市设计（图6）。

图5  维也纳第九区无障碍台阶和坡道

图片来自网络（HUFFPOST, 2016）

图6  维也纳慢行道的夜间照明

图片来自网络（Urbanizehub, 2016）

城市规划界应致力于提高对女性的关注，并促进女性参与城市规划，包括道路和公共空间。只有不断提高女性在城市中的生活质量，打破城市道路和公共空间男性化思维惯性主导的局面，才能实现城市可持续繁荣发展。

注：文中未注明来源的图表均为作者拍摄或整理

参考文献

[1] LAW J, HASSARD J. Actor network theory and after[M]. OxfordEngland Malden, Massachusetts: Blackwell/Sociological Review, 1999: 6. ISBN 9780631211945.

[2] LATOUR B. Reassembling the social: an introduction toactor-network theory[M]. Oxford: Oxford University Press, 2005.

[3] U.S. Department of Transportation, Federal HighwayAdministration. Road function classifications[R/OL]. (2000-11)[2018-07-18]. https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa09028/resources/Roadfunction.pdf.

[4] HUFFPOST. Cities aren’t designed for women. Here’s why theyshould be[EB/OL]. (2016-04) [2018-07-18]. https://www.huffingtonpost.com/entry/cities-designed-for-women_us_571a0cdfe4b0d0042da8d264.

[5] CITYLAB. How to design a city for women[EB/OL]. (2013-09)[2018-07-18].https://www.citylab.com/transportation/2013/09/how-design-city-women/6739/.

[6] Urbanizehub. Vienna: urban planning for women[EB/OL].(2016-11)[2018-07-18].

http://urbanizehub.com/vienna-urban-planning-women/.

北卡罗来纳大学中国城市研究中心 周莉清 供稿

作者：周莉清，技术经济及管理学博士研究生，山西财经大学经贸外语学院讲师。北卡大学教堂山分校（UNC）访问学者，研究方向为城市创新与知识城市。[e-mail]

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编辑：张祎娴

排版：赵大伟

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