【刨根问底】什么是适航的最低安全标准？
关注航空的同学们肯定知道，每次航班事故都是全球的关注焦点，成为大家茶余饭后的话题，这就给我们一个印象，乘坐飞机出行非常不安全，情况真的是这样吗？答案显然是否定的。
为保证安全性，民航飞机从研制到运营都有着非常严格的安全要求，其中适航审定是保证安全性的一个非常重要的环节。接下来小翼就从适航法规的角度谈一谈民机的安全性水平。
适航是需要工业方和局方共同的参与的，开展适航工作的目的归根结底是保障民用航空安全、维护公众利益、促进民机工业和民航运输的健康发展。因此，无论是工业方还是适航当局，都要承担各自的适航责任和义务。工业方指飞机型号合格证和制造许可证的申请人/持证人。
工业方的责任是按公众批准或认可的最低安全标准设计飞机，保证设计制造的飞机符合最低安全标准；而局方的责任是制定最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定和管理，确认申请人/持证人的设计制造符合适航要求，并最终为公众、社会提供安全的、经济的、舒适的航空运输工具。
大家有没有发现，双方的工作都是为了保障运营的航空产品满足适航法规要求的最低安全标准，这个最低安全标准是在民用航空工业技术发展的历史中凝练出来的以保证公众安全出行的利益。那这个最低的安全标准是什么呐？怎么得到的呐？接下来小翼将为小伙伴们一一回答。
安全水平是无止境的，可以把安全水平确定为千万飞行小时，但设计的飞机就会非常昂贵，从而造成公众无法乘坐飞机。如果安全水平确定得过低，比如说十万飞行小时，这样公众也无法接受。目前最低安全标准是飞机发生严重事故的概率为1×10-6/飞行小时，也就是每百万小时发生一次严重事故。
1×10-6/飞行小时这个数据怎么来的呢？是适航当局随意定的吗？答案是否定的，这些安全标准是有依据的。
20世纪50年代晚期，适航当局和航空工业界认识到，有必要确定一个合理可接受的定量概率值来定义航空器安全性目标。
当时的历史运营数据显示，民用飞机运营过程中灾难性事故发生概率近似于每百万小时发生一次严重事故；进一步研究发现，约百分之十源自于飞机系统本身。因此对于新设计的飞机，所有飞机系统本身导致严重事故的发生概率至多不应该超过没百万小时0.1次，即1×10-7/飞行小时。
英国民航局在“英国民航适航规章”中首先建立了这一定量概率值作为可接受的安全性水平，确保关键系统的增加不会导致严重事故发生概率的增加。由于当时飞机系统的复杂性，确定导致严重事故是按失效状态而不是飞机系统毛病鉴定导致严重事故的失效状态不超过100个。将1×10-7/飞行小时的平均发生概率目标被平均分配给100个失效状态，结果就是导致灾难性事故的每个失效状态发生概率不超过1×10-9/飞行小时。之后，FAA接受了英国民用航空器要求中的定量概率目标，并在其咨询通告AC25.1309-1中明确给出，形成了以1×10-9/飞行小时为特征的适航标准要求的安全水平，看来FAA也会抄袭呢。
对于航空公司，最低安全标准意味着，特定型号航空器在全机队寿命内应该几乎从不出现灾难性影响。若特定型号航空器机队有100架该航空器，每架每年飞行3000小时，那么在30年中预期出现一次或几次不同的灾难影响，这就接近于“几乎从不”的概念。
虽然这个安全水平已经能够满足人们的安全性需求，小伙伴们不要以为民航飞机的安全水平达到这个标准就可以了哦，这仅仅是适航标准要求的最低安全水平，在实际的研制过程中，飞机设计要求的安全水平是高于适航标准要求的安全水平的。随着技术的进步，大众对安全性提出了更高的要求，最低安全标准的要求也在提高，民航飞机的安全水平一般都大于1×10-6/飞行小时，目前北美的安全标准领跑全球，为每百万分之0.2左右，即2×10-7/飞行小时，欧洲为3×10-7/飞行小时，中国和欧洲相当。
综上所述，适航标准是在工业发展过程中产生的，制定的过程不仅需要考虑的民用航空器的适航性，还要考虑其经济性。如果片面追求经济性而安全得不到保障，飞机失事将造成巨大的经济和生命财产的损失。如果不切实际、不得要领地盲目追求安全性，超过必要的安全裕度，则不利于民用航空工业和运营业的发展。
因此，适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的，适航标准中处处都体现经济与安全的平衡性。
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