刚刚，南京长江五桥合龙！
今天上午，
南京长江五桥顺利合龙！
年底通车指日可待！
南京江南、江北两大主城再次迎来“握手”！
长江五桥已是南京的第7座过江通道，但各界的关注度之高却超出寻常——
今天上午的合龙仪式，省委省政府、市委市政府主要领导全部出席，“规格”之高，前所未有；
抖音中一段介绍五桥建设的视频，仅网友评论就有4000多条，点赞量10万+；
6月7日，长江五桥吊起最后一对钢箱梁，江堤边上站满了举着手机拍摄的市民，无人机扎堆起飞；
……
五桥为何如此“万众瞩目”？
长江五桥是国家长江经济带综合立体交通走廊规划建设的重点项目，也是联结南京江南主城和江北新主城的重要纽带。长江五桥的建设——
★打造出了长江大保护的新样板，坚持“绿色营建”理念，将长江大保护要求严格落实到建设施工全过程，采用预制拼装、物理隔离、油污处置等多种技术手段，切实保护长江生态环境；
★打造出了高质量基建的新标杆，突出创新引领、坚持精益求精，所采用的钢混组合索塔、高性能材料均为世界首创，成为中国基建、大国工匠精神的又一生动注释；
★打造出了拥江发展的新地标，大桥将串联起河西鱼嘴、欢乐滨江、绿博园、绿水湾等城市客厅，提升“南京外滩”的多彩魅力，成为横跨江面的又一道美丽风景线；
★打造出了便民惠民的新通道，大桥建成后将免费通行，不仅能提升过江通行便利度，还能把江南主城和江北新主城更紧密地联通起来，让拥江发展给市民带来更多的收获感。
A
技术领先：世界首座轻型钢混组合结构斜拉桥
长江五桥位于南京长江大桥上游约13公里、长江三桥下游约5公里处。项目起于浦口区五里桥，以三塔斜拉桥跨越长江主江，在夹江以隧道顺接建邺区青奥轴线，全长10公里，为双向六车道，桥面设计时速100公里，隧道内设计时速80公里。
五桥跨江主桥为纵向钻石型、中央双索面三塔斜拉桥，全长1796米，主跨600米。就像它的钻石造型一样，五桥从设计之初就自带“光环”——这是世界首座轻型钢混组合结构斜拉桥，同时也是国内工厂化、装配化程度最高的特大跨径斜拉桥。
两项技术世界首创
●首次采用钢壳—混凝土组合索塔
●首次使用粗骨料活性粉末混凝土桥面板钢混组合箱梁
“钢壳—混凝土组合索塔的结构为双壁钢壳，钢壳内外壁之间为钢筋混凝土，具有承载能力高、抗震性能强、耐久性好等优点。工厂化加工，现场装配，不仅大大提高了施工效率，也增强了施工的安全性，是力学性能优异、施工快速的新型索塔结构。”中交二公局南京五桥项目总工程师荆刚毅说，“常规混凝土塔需要50到60人同时作业，现在最多18个人。”建设团队与清华大学院士团队攻关，在世界首创钢混组合索塔设计施工技术与标准，这一成果获得2019年中国公路学会科学技术奖特等奖。
五桥主桥还是世界上首座采用粗骨料活性粉末桥面板的组合梁斜拉桥。“厚度只有17公分的粗骨料活性混凝土桥面板，可谓五桥工程中最关键的技术。”中交二公局五桥A2标项目经理部生产技术部部长李华清说，一般的桥面板混凝土厚度为28公分，而粗骨料活性粉末混凝土由于加入了活性粉末、钢纤维等材料，抗压强度是普通混凝土的3～5倍，只需铺设17公分厚，而且耐久性远好于普通混凝土，微细裂缝还可以自愈合。“南京五桥采用这种超高性能混凝土与钢梁结合，形成钢混加劲箱梁。一片钢箱梁就可以省下50方混凝土、减重120吨。全桥123片梁，光这一项就足足减重1万5千多吨。”
桥箱梁的“瘦身”带来了一系列“连锁反应”。
“正常情况下，桥梁365米跨径需要18对斜拉索；五桥主跨600米跨径，增加了近一倍，但由于桥箱梁轻，斜拉索只增加了两对。斜拉索少了，索距离自然变大。五桥每对斜拉索之间有14.6米的索间距；而普通的斜拉索桥，索间距只有8米。斜拉索的减少，不仅节约了成本，开车人的视觉体验也会舒服得多。也正是因为重量轻，五桥索塔的横截面积比较小，正常需要8米*10米，现在只有5.6米*6米，材料就这样节省下来了。”李华清说。
粗骨料活性粉末混凝土桥面板的使用，还成功解决了桥梁装配化难题。传统的混凝土构件太过笨重，严重影响桥梁的跨度和使用寿命，新型桥面板使得五桥实现80%以上预制、装配化施工，从而成为国内工程化、装配化程度最高的特大跨径斜拉桥。
我国大跨径斜拉桥设计的开创者、领军者和奠基人李守善评价说，这种创新技术的应用，对中国桥梁的技术进步影响巨大。据悉，该成果计划2021年申报国家发明奖。
长江五桥打造出了长江大保护的新样板。为了守护“长江精灵”江豚的微笑，五桥3个墩柱上都安装了驱豚仪，发出特殊声波避免江豚误撞桥墩。建造在江心洲上的五桥混凝土合拌站，采用全封闭管理，无扬尘减噪音，实现了大气零污染、污水零排放。
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区位特殊：缓解过江难，从五桥过江不到10分钟
五桥将是南京第4条免费过江通道。从河西江山大街经五桥过江，到达江北五里桥只需要不到10分钟。
对普通市民而言，看着五桥一天天合龙，就仿佛是在拥堵的过江隧道里看到了前方的光明。
尽管近年来南京不断加快过江通道建设速度，仅今年就有6条过江通道同时在建，但最近一条通车的道路过江通道——定淮门隧道，迄今已过去近5年。这5年里，国家级新区江北新区发展持续提速，各种重大产业项目纷纷落子新区，吸引80万人涌入江北，过江交通流量中城市内部出行比例已占到过江总车流量的80%以上，“过江难”问题日益凸显。
来自南京长江隧道公司的数据显示，目前，应天大街隧道日均车流量10.3万辆，定淮门隧道日均车流量9.7万辆。早晚高峰期，应天大街隧道平均每小时流量约6500辆，定淮门隧道平均每小时流量约7700辆，拥堵已成常态。
家住江浦雨山路的市民季君平在雨花台区雨花西路上班，每天需要经应天大街隧道过江。如果不堵车，20多公里只要半个多小时，但现在每天早晚高峰堵车成了家常便饭。季先生说，“五桥通车后，免费过江又多了一个选择，希望过江难能缓解。”
五桥对南京交通格局的意义远不仅于此。
今年年底，油坊桥互通往长江五桥的匝道也将建成通车，届时，从城南、河西、江宁等地通往江北将更加快速便捷。
南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛说：“南京长江五桥建成通车，既为江北新区南部地区、河西新城南部地区、南部新城、东山新城片区、紫东地区之间打通了一条快速、便捷、直达的新通道，也为江北新区通往南京南站、禄口国际机场提供了快速便捷的新通道。因此，对于缓解主城与江北新区间跨江通道交通压力，缓解主城快速内环特别是处于常态化拥堵状态的赛虹桥立交、双桥门立交的交通压力，具有相当重要而明显的作用。”
浦仪公路过江通道施工现场。南报融媒体记者 冯兴 摄
值得期待的是，今年年底，与长江五桥同步通车的还有浦仪公路过江通道。届时，五桥—江山大街隧道—宏运大道—东麒路—仙新路—仙新路过江通道—浦仪西路过江通道—江北大道将形成南京“高快速路系统”中的双主城城市快速“大三环”，大幅带动沿江经济的快速崛起和发展。
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意义重大：真正实现南京“双主城”格局
对南京而言，长江五桥为南京的城市发展打开了新格局。
从地图上看，横穿江心洲的五桥、应天大街隧道、定淮门隧道仿佛树根，将河西新城、江北新主城牢牢联系在一起。在《南京市城市总体规划(2018—2035)》中，江北新主城已成为与江南主城对等的南京主城，而定淮门隧道到五桥之间，对应的正是江北核心区的主要构成部分，也是江北自贸区的主要范围所在。五桥的建成，不仅使江北核心区内主要过江架构完成，而且让“双主城”的城市格局真正得以实现。
自西向东，长江五桥串联的区域包括浦口雨山路、江北核心区（研创园）、江心洲、河西CBD（河西中与河西南交界处的江山大街）、雨花软件谷、南部新城等。而上述区域恰好都是南京重点新兴增长极，处在高速发展阶段。人才、技术、信息、资金等创新要素，将通过交通一体化建设源源不断在两岸之间流动，为南京“一江两岸”联动发展提供坚实保障。
南京规划设计研究院副总规划师汪毅认为，五桥不仅是一条交通快速环线，更是串联南京主要发展区域的环线。它不仅连接南京当前发展品质最高的河西新城，以及“最近的未来”江北新区，同时连接南部新城、紫东地区等增长极，为这些地区联系提供快速通道。
江苏省城市科学研究会暨省城市规划协会（学会）城市综合交通专业委员会副主任委员、东南大学交通学院教授过秀成指出，五桥从真正意义上让南京实现了“双主城”的格局，带动城市发展从绕城到绕越逐步扩大。“五桥对拥江两主城发展的生产、生活、生态空间的积极效应不言而喻。桥梁带动性的轴式辐射，将彻底改变一条或者两条通道时的格局，形成网状化路网的拥江交通格局，也让两岸之间的通联有了很多选择。”过秀成说，“这种网络化的格局，会形成一定的集聚效应，而网络化和集聚效应又产生了叠加效应，这将大大促进长江两岸经济的协调发展。”
前不久，江北新区规划和自然资源局组织编制的《南京江北新区五桥沿线地区城市设计及控规调整》正是要将五桥轴线的强大辐射带动效应利用到“最大化”。规划提出，要打造南京最美最具活力的过江生态通道，将交通廊道切割城市造成的消极空间转化为融合共享充满活力的城市舞台，把五桥轴线建设为“江北新门户、江山生态廊、青春创智轴”。
主城平均不到2公里就有一处过江通道
国家发改委今年4月发布的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》提出，在长江下游繁忙河段，今后将坚持“少桥多隧”“宜隧则隧”原则。今后若干年里，长江五桥很可能将是南京主城里最后一座过江大桥。
长江两岸更多的联系未来将在江底悄悄进行。根据规划，至2035年，南京市域共将规划建设24处、27条过江通道，这既是城市综合实力的具体体现，也是南京提升城市首位度的有力支撑。
目前，南京共有龙潭长江大桥、长江五桥、浦仪公路过江通道、仙新路过江通道、建宁西路过江通道、和燕路过江通道6条过江通道正在建设中。
浦仪公路西段：目前夹江大桥已经成功合龙，转入桥面部分施工阶段，年底将与五桥一起通车。
建宁西路过江通道：已进入主体建设阶段，盾构机将于明年5月份左右始发。预计2023年建成。
和燕路过江通道：先发盾构已完成总量的59%左右，后发盾构完成总量28%。
仙新路过江通道：主桥北锚碇已完成第一次钢壳混凝土浇注施工；南锚碇已经完成6幅地连墙槽段的施工。
龙潭跨江大桥：已进入全面施工阶段。
紫君获悉，除了已开工的这6条过江通道建设项目，锦文路过江通道项目也将在今年完成工可审批。锦文路过江通道是公路三环（S002）西南方向过江通道，主要服务板桥新城和江北新区桥林新城之间的快速联系及部分对外过境交通。
“随着和燕路、仙新路等过江通道陆续建成通车，南京的高快速路网格局还将进一步优化和完善，跨江环路及其交通功能与组织也进一步调整优化，区域与城市道路网功能分工和交通流组织将更趋合理、均衡。到那时，南京都市区内的‘井字三环、轴向放射、组团快连’城市快速路网格局才算真正完整形成。”杨涛说。
根据规划，未来，98公里的长江南京段上，平均间隔4公里就有一座过江通道。尤其是长江二桥与三桥之间穿越主城区的29公里江面上，更集中规划了15座过江通道，平均不到2公里就有一处。届时，过江通道将寻常如城市中任意一条快速路。
（紫金山观察：南京日报社打造的南京第一时政公号）
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文：紫金山观察记者 李芳 冯兴
编辑：紫金山观察编辑 刘全民