3月20日截止！民航局适航司再次就CCAR-21部《民用航空产品和零部件适航审定规定》修订草案征求意见
为完善适航审定管理、更好服务民用航空工业和民航运输业发展，经研究，我司组织对《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）进行全面修订，形成了《民用航空产品和零部件适航审定规定》修订草案，并于2019年9月通过发布电报通知（局发明电[2019]2523号）和在民航局网站公布广泛征求了意见。根据意见反馈情况，我司组织对修订草案进行了修改完善，现就该草案再次征求意见。
请各有关单位组织相关人员认真研究，填写《适航审定政策意见反馈表》（附后）。此外，任何个人对于该草案意见与建议，也请在研究的基础上填写《适航审定政策意见反馈表》（附后）。
请将《适航审定政策意见反馈表》于2020年3月20日前反馈至邮箱airworthinesspolicy@caac.gov.cn，并将邮件标题标注为“21部修订反馈意见”。
《民用航空产品和零部件适航审定规定》修订草案及修订情况说明可从中国民用航空局网站“意见征集”栏目（http://www.caac.gov.cn/HDJL/YJZJ/）下载。
民航局航空器适航审定司 2020年2月17日 附件：民用航空产品和零部件适航审定规定（征求意见稿）.doc《民用航空产品和零部件适航审定规定》修订情况说明.doc适航审定政策意见反馈表.doc
1、21部在适航审定管理中的作用是什么？与适航审定相关的法律、行政法规和其它规章的关系是什么？
21部是适航审定管理中的重要和基础性管理类的规章，规范了除国籍登记管理以外的所有适航行政许可证件的管理内容。目前，民航法之下的行政法规，和适航审定业务相关的包括适航管理条例、国籍登记条例、无人机管理条例。适航管理条例之下对应21部。23部、25部等技术规章都是落实21部行政许可批准所依据的技术规章，都由21部予以引用。
新版21部草案按照实事求是、促进发展的原则进行编写。实事求是，是根据我国适航审定发展现状和水平，基于适航审定系统和工业企业实践反馈，进行编写，充分体现了规章编写的自主性；促进发展，是根据民航局促进国产航空产品研制水平提升、促进通用航空发展、真情服务工业企业的指导精神进行编写。具体而言包括如下方面：
（1）简政放权原则。对行政许可事项和证件予以简化和优化。包括，取消改装设计批准书，将设计小改纳入补充型号合格证或通过设计小改批准表进行管理；取消特许飞行证，将其纳入适航证管理，并对适航证类别进行了重新划分；将适航批准标签的审批从行政许可事项中取消，不再作为行政许可事项，由生产批准持有人自行签发；修理设计批准不再要求申请补充型号合格证，通过修理设计批准表进行管理。
（2）基于系统原则。对持证人统一提出质量系统的基本要求，包括质量系统通用要求及根据各类证件特点对持证人提出有针对性的质量系统要求。质量系统的要求中包含安全管理体系的要素，质量系统是安全管理体系要求在设计、制造等单位的具体落实。
（3）基于风险原则。提出基于风险确定各类证件审查深度的原则。允许型号合格证持有人和补充型号合格证持有人建设适航审核机构，以获得额外权利。
（4）管理完整性原则。将航油航化管理内容纳入21部，未来的53部和55部将仅作为航油航化审定的技术标准。
（5）原则表述原则。尽量统一全文表述风格，取消局部过细的描述，计划编写一份21部解读材料，与21部同步发布，补充说明细化内容。例如故障失效缺陷报告所要求的报告事件、生产批准持有人的质量系统要素等，都将放入解读材料中。
新版21部草案分为十个章节，分别是：总则、航空产品和零部件的类别及适航管理方式、证件类别及适用性、航空产品设计批准、航空产品生产批准、零部件设计生产批准、航空油料供应企业和检测单位批准、航空器适航批准、外国民用航空产品和零部件认可批准、法律责任和附则。
其中，第二章和第三章分别从“航空产品和零部件的类别及适航管理方式”及“证件类别及适用性”的角度做了整体表述，起到了统领规章全篇的作用。第四章到第九章是展开表述各类批准的批准流程，其条款的划分也做了统一，各章均按照范围、申请、受理、审查原则、审查（根据适用性包括：质量系统审查、设计符合性审查、航空器检查）、颁证、持证人权利、持证人责任为主要脉络展开。
草案第二章节选：
......
本章内容为局方作为主审当局对航空产品和零部件所做的类别划分和所规定的适航管理方式。当局方作为认可当局对航空产品和零部件进行认可审查时，还需结合与相应航空产品和零部件设计国的有关双边适航协议、备忘录或技术性协议确定管理方式。
第21.203条 航空器
(一) 根据申请人申请，局方对除个人自制类航空器、老旧航空器和无人驾驶航空器以外的其他各类航空器，通过设计批准、生产批准和适航批准进行管理。航空器类别和对其设计批准依据的适航标准的具体规定如下：
1. 飞机，指一种由动力驱动的重于空气的航空器，其飞行中的升力主要由作用于翼面上的空气动力的反作用力获得，此翼面在给定的飞行条件下保持固定不变。飞机包括运输类飞机（大型飞机）、正常类飞机（小型飞机）和轻型运动类飞机。运输类飞机指按照《运输类飞机适航标准》（CCAR25）审定合格的飞机，其设计批准依据的适航标准为《运输类飞机适航标准》。正常类飞机指按照《正常类飞机适航标准》（CCAR23）审定合格的飞机，其设计批准依据的适航标准为《正常类飞机适航标准》。符合轻型运动类航空器定义的飞机，也可按照轻型运动类航空器相应标准进行审查。
2. 旋翼航空器，指一种由动力驱动的重于空气的航空器，其飞行中的升力主要由作用于翼面上的空气动力的反作用力获得，此翼面在飞行中是旋转的。旋翼航空器包括直升机和自转旋翼机。直升机的升力和前进动力由一个或多个在基本垂直轴上由动力驱动的旋翼提供。自转旋翼机的升力通过前飞时相对气流吹动旋翼自转产生，其前进动力由发动机带动螺旋桨产生。旋翼航空器包括运输类旋翼航空器（大型旋翼航空器）、正常类旋翼航空器（小型旋翼航空器）和轻型运动类旋翼航空器。运输类旋翼航空器指按照《运输类旋翼航空器适航规定》（CCAR29）审定合格的旋翼航空器，其设计批准依据的适航标准为《运输类旋翼航空器适航规定》。正常类旋翼航空器指按照《正常类旋翼航空器适航规定》（CCAR27）审定合格的旋翼航空器，其设计批准依据的适航标准为《正常类旋翼航空器适航规定》。符合轻型运动类航空器定义的旋翼航空器，也可按照轻型运动类航空器相应标准进行审查。
3. 载人自由气球，指一种轻于空气的航空器，靠气囊中气体密度小于周围环境气体密度而产生升力，无动力驱动，由风向控制水平运动方向。载人自由气球的设计批准依据的适航标准为《载人自由气球适航规定》（CCAR31）。若是符合轻型运动类航空器定义的载人自由气球，也可按照轻型运动类航空器相应标准进行审查。
4. 限用类航空器，指用于专门用途的非轻型运动类的飞机、旋翼航空器或载人自由气球，如农业用限用类运输类飞机。限用类航空器的设计批准依据应根据其航空器类型在相应规章标准中根据适用性进行选取和增补。专门用途包括：农业、森林和野生动植物保护、航测、巡查、天气控制、空中广告或局方确认的任何其他用途。
5. 特殊类别航空器，是指飞机、旋翼航空器、气球以外的、局方尚未针对其类别颁布适航规章的某些种类的航空器，如飞艇、滑翔机和其他非常规航空器。对于特殊类别航空器，其设计批准依据的适航标准为现有规章中适用的要求或者民航局确认适用于具体设计和预期用途且具有等效安全水平的其他适航要求。其中，飞艇，指一种由动力驱动的轻于空气的航空器，靠流线型艇体中气体密度小于周围环境气体密度而产生升力，与气球最大的区别在于具有动力装置和控制飞行状态的装置；滑翔机，指一种重于空气的固定翼航空器，起飞后仅依靠空气作用于其升力面上的反作用力进行自由飞行，大多没有动力装置。可由飞机拖曳起飞，也可用绞盘车或汽车牵引起飞，还可从高坡上下滑到空中。
6. 轻型运动类航空器，指符合下述轻型运动类航空器定义的飞机、旋翼航空器、气球、飞艇、滑翔机等航空器。轻型运动类航空器的设计批准依据的适航标准为任何局方可接受的标准。轻型运动航空器为同时满足如下条件的航空器：(1). 最大起飞重量不超过下列条件之一：700公斤(1540磅)的不用于水上运行的航空器，或750公斤(1650磅)的用于水上运行的航空器。(2). 轻型运动直升机，在海平面标准大气条件下，最大连续功率状态下最大平飞空速(VH)不超过90节校正空速。除轻型运动直升机外的其他航空器，在海平面标准大气条件下，最大连续功率状态下最大平飞空速(VH)不超过120节校正空速。(3). 对于无动力滑翔机，不可超越速度(VNE)不超过120节校正空速。(4). 在最大审定起飞重量和最临界的重心位置，并不使用增升装置的条件下，航空器最大失速速度或者最小定常飞行速度(VS1)不超过49节校正空速。(5). 包括飞行员在内的最大座位数不超过2座。(6). 如果具有座舱，座舱为非增压座舱。(7). 对于动力航空器，发动机为电动发动机或单台活塞式发动机。(8). 对于除动力滑翔机外的动力航空器，螺旋桨为定距螺旋桨或者地面可调桨距螺旋桨。(9). 对于动力滑翔机，螺旋桨为定距螺旋桨或者可顺桨的螺旋桨。(10). 对于自转旋翼机，旋翼系统为定距、半铰接、跷跷板式、两片桨叶旋翼系统。(11). 对于除滑翔机或者用于水上运行的航空器之外的航空器，装有固定起落架。(12). 对于用于水上运行的航空器，如装有起落架，起落架为固定或可收放起落架；对于此类航空器，底部结构也可为船体结构或浮筒。(13). 对于滑翔机，装有固定或可收放起落架。
(二) 个人自制类航空器，指由个人制造和组装，并且以个人使用为目的的航空器。个人自制类航空器可以通过自制者设计或购买的设计进行制造，也可以由购买的零部件组装而成。局方对个人自制类航空器，基于申请人对其设计制造情况的声明，直接通过适航批准进行管理。
(三) 老旧航空器，指1987年6月1日之前定型且1987年6月1日之后未进行设计更改的航空器。局方对老旧航空器，按照第21.5条规定进行管理。
(四) 无人驾驶航空器，指航空器上没有驾驶员进行操控的航空器。无人驾驶航空器的管理，按照局方有关规定执行。
(五) 局方将对航空产品环保标准的审定与对适航标准的审定相结合，因此，航空器的设计批准所依据的标准，除相应适航标准外，根据适用性还包括《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》（CCAR34）和《航空器型号和适航合格审定噪声规定》（CCAR36）等环保标准。
(六) 对于已取消或变更定义的航空产品类别（如实用类飞机、特技类飞机、通勤类飞机、初级类飞机、甚轻型航空器、超轻型航空器），若按本规定的早期版本取得证件的，应继续按照所依据的版本规定保持证件的有效性。在航空产品设计更改时，可保持原定义的航空产品类别。
第21.205条 发动机
根据申请人申请，局方对发动机，通过设计批准和生产批准进行适航管理。发动机的设计批准依据的适航标准为《航空发动机适航规定》（CCAR33）或局方可接受的其他标准，以及《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》（CCAR34）的有关环保要求。对于部分类型的航空器，例如正常类飞机、轻型运动类航空器或局方同意的其他类型，其安装的发动机可以不单独申请证件，而是结合航空器证件一起获得批准。
第21.207条 螺旋桨根据申请人申请，局方对螺旋桨，通过设计批准和生产批准进行适航管理。螺旋桨的设计批准依据的适航标准为《螺旋桨适航标准》（CCAR35）或局方可接受的其他标准。对于部分类型的航空器，例如正常类飞机、轻型运动类航空器或局方同意的其他类型，其安装的螺旋桨可以不单独申请证件，而是结合航空器证件一起获得批准。
第21.209条 零部件
(一) 根据申请人申请，局方对零部件，通过设计生产批准进行适航管理。证明零部件适航性的适航批准标签由具有资质的持证人自行签发。
(二) 对于除航空油料和航空化学产品以外的零部件，可以申请单独设计生产批准，也可以申请随所装航空产品的批准而获得批准。对于航空油料和航空化学产品，申请单独设计生产批准，局方根据需要判断其对航空产品应用的适用性。
(三) 根据适用性，零部件的设计批准依据的适航标准可能是所装航空器、发动机、螺旋桨的适用适航标准要求，也可能是相应的技术标准规定，或局方可接受的其他标准。对于航空油料，其设计批准依据的适航标准是《航空油料适航标准》（CCAR55）及适用的技术标准规定。对于航空化学产品，其设计批准依据的适航标准是《航空化学产品适航标准》（CCAR53）。
......
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完整修订草案，
请点击左下角“阅读原文”下载。
来源：民航局官网；通航圈综合编辑。
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