成渝经济圈何时 “ 跑 ” 起来

△ 成渝双城经济圈二级城市能级图   制图：成都向上

在 “ 成渝双城经济圈系列报道 ” 第一篇（详情请戳：谁是成渝“第三城”）中，UP君指出了成渝双城经济圈的 “ 中部塌陷 ” 问题：除了成渝两大极核外，圈内还没有一个城市GDP突破3000亿大关，很难支撑起城市群的经济体量和结构，这与京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大经济圈形成鲜明对比。

要致富，先修路。要解决 “ 中部塌陷 ” 问题， “ 交通破局 ” 是尤为迫切的选择。

对速度的追求是人类持之以恒的执著。

成渝两地直线距离264公里，以上海磁浮列车运营时速430公里计，仅需37分钟。

相对这一梦想速度，现实走过的路很漫长 ——

△ 从老成渝公路到成渝高铁

资料图（左右滑动查看更多）

在现代意义上的公路出现之前，连接成渝的是石板铺就的 “ 东大路 ” ，全长1080里（约540公里），无论达官贵人还是贩夫走卒，都得老老实实地走上12天。但这并不妨碍东大路成为四川最繁忙的陆上交通，即便在战乱年代也是如此。

1933年

 “ 西南第一路 ” 成渝公路（就是翻越龙泉山，被称为“成都秋名山”的老成渝路）耗时9年、历经坎坷终于修成。这条路全长438公里，从成都到重庆要走两到三天。

1952年

“ 新中国第一条铁路 ” 成渝铁路正式通车，线路全长505公里，全程13小时。尽管以现在的眼光来看，这条老铁路慢如牛，但在当年，它却把成渝之间的时空距离压缩到了一天之内。

1995

四川第一条高速公路 —— 成渝高速公路正式开通，双向四车道，全长337.5公里，全程3.5小时，成渝两地正式迈入高速时代。高速通车没多久，密集的客运大巴就将民航挤出了成渝市场，陆地交通战胜了空中交通。

2015年

成渝高铁开通运营，线路全长308公里，运营时速300公里/小时，全程仅需1小时17分钟。以这条路为标志，成渝两地真正突破时空藩篱，迈入实质性的同频相向发展。

花了整整82年，成渝之间的通行速度提升41倍，通行时长缩减为原来的1/47。但是，对于要成为“中国经济增长第四极”的成渝双城经济圈来说，这样的速度仍然远远不够。

截至目前，成渝双城经济圈四川境内高速公路通车里程达到7554公里，重庆高速总里程超过3500公里；四川高铁营业里程超过1400公里，重庆运营和在建规模超过1000公里。成渝两地间已有高速公路4条（包括年内通车的成资渝高速）、高铁（城际铁路）两条。不过，这样的规模相比京津冀、长三角和粤港澳大湾区，还是有点 “ 不够看 ” 。

按照铁路总里程、高速公路总里程、铁路密度（公里/百平方公里）、高速公路密度（公里/百平方公里）四个指标，UP君分别制作对比图如下↓ ↓ ↓

△ 四大经济圈运营铁路/高速公路对比图

制图：成都向上

△ 四大经济圈铁路/高速公路密度对比图

制图：成都向上

从上图可以看出，成渝双城经济圈已开通的铁路（含高铁/城际铁路）、高速公路密度，在四大经济圈中处于垫底水平。特别是规划面积仅5.6万平方公里的粤港澳大湾区（约相当于成渝双城经济圈规划面积1/4），铁路密度是成渝的1.4倍，高速公路密度是成渝2倍，不仅高于京津冀和长三角，甚至也高于东京（6.9）和伦敦（2.6），确实无愧与 “ 美国纽约湾区、旧金山湾区、日本东京湾区 ” 并称的世界四大湾区之一。

如果以世界城市群水平对标成渝双城经济圈，那差距更是惨不忍睹。与成渝双城经济圈人口密度接近的德、法、英等国， “ 人均铁路规模 ” 为2.39-6.95公里/万人，成渝双城经济圈的这一数据仅为0.64，相比人口密度更大的日本，成渝双城经济圈的路网规模仅相当于日本的20%，路网密度的40%。换句话说，成渝双城经济圈的交通基础设施水平，距离世界先进城市群还有足足十倍的差距！

除了显而易见的、明面上的那些差距，成渝双城经济圈的交通现状还有更多不易被察觉的 “ 暗伤 ” 。『成都向上』智库成员路鸣表示，成渝双城经济圈外向缺乏高速客运通道、内向缺乏高质量高频次快速通道、立体货运通道建设严重滞后，都是最容易被掩盖，同时又亟待补齐的短板。

△ 走出巴山蜀水、走向更广袤的外部世界，是川渝两地人民千百年来不变的梦想 图据@最成都

成渝双城经济圈目前已建成的外向客运通道包括西成高铁（北向）、沪汉蓉铁路（东向）、渝贵铁路（南向），但时速均未超过300公里。导致北上前往中原城市群需3~7小时，东向前往武汉城市群、长三角需6~8小时，南向前往粤港澳大湾区需7~9小时，相较东京湾区与大阪都市圈和名古屋都市圈2~3小时的时空距离，提升空间巨大。

内向方面，成渝双城经济圈还没有一条双向八车道的跨区域高速公路，六车道也只有少数几条，特别是已建成25年的成渝高速，仅有双向四车道而且弯急坡陡，常年遭到老司机诟病。

△ 人民网领导留言板上

网友对于成渝高速改造的部分建议

连接成渝两地最便捷的高铁，每天双向对发80次（包括成渝客专和成遂渝城际铁路），平均18分钟一趟，效率已算相当惊人，但是其他三大经济圈呢？广深每天对发248次、沪宁每天对发242次、京津每天对发213次（含高铁/城际铁路和动车），基本保持在6分钟一趟，比公交车还要准时准点密集。

货运通道建设的劣势更加明显。首先是对外货运通道不完善，目前成渝双城经济圈东向尚未开通货运列车，需经襄渝、渝怀铁路绕行，宝成、成昆、达成等普速铁路运力已接近高度饱和。其次水铁联运还没成气候，川渝境内江河众多，两地也都提出了雄心勃勃的水铁联运计划，但是2018年区内水铁联运比仅为5.7%，相比世界级城市群10%的占比，差距还很感人。

畅通的人流、物流、资金流和信息流，是经济圈形成强劲活力的必备条件，以成渝双城经济圈目前的货运通道能力，很难承载 “ 打造内陆开放战略高地和参与国际竞争的新基地、助力国内国外双循环 ” 的宏伟目标。

有差距并不可怕，差距才是奋起直追的动力。看成渝双城经济圈如何突破交通瓶颈补短强基，敬请期待 “ 成渝经济圈交通破局（下篇） ” 。

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