坦赞回望丨向立山：苦战"地球大伤疤"令我终生难忘

作者简历

本文作者

向立山，1945年出生，1964年在北京外国语学院英语系学习，1968年~1975年参加援建坦赞铁路，1975年~1979年参加修建大型引进项目湖北省化肥厂，1980年后在湖北省外事办公室工作直至退休。

原题

援建坦赞铁路系列回忆

在"地球大伤疤"苦苦鏖战

作者：向立山

1971年4月初，我回国休假后重返坦桑尼亚，再次来到姆马段。

开弓没有回头箭，为了落实工作组提出的1971年“达姆段要通好，姆马段要上好，赞境要准备好”的工作部署，在达姆段施工处于最艰难的时候，姆马段的施工准备工作正在紧锣密鼓地进行。我被分配到二桥队的办事组，办事组和现在的办公室的职能相似，负责行政、翻译和外事工作。此外还有负责政治思想工作和员工管理的政工组，负责与施工工作相关的生产组，负责财务和物资的后勤组。

二桥队的队部和部署在姆马段的隧道队、三机队、四机队和五机队的队部一样，都是“占山为王”，这是因为在人迹罕至的姆马段群山之中，很难在靠近线路的地方找到一块足够大的平地安营扎寨。

路上遇到狮子对峙

二桥队的队部设在用推土机推平的一片红土地上，有几间是拼装起来的活动房屋，其余的房子都是因陋就简，就地取材搭建的泥墙草顶简易工棚。离住地不远还平整出了一块块菜地，紧靠菜地是养猪和养鸡的地方。除此以外，依旧是灌木杂草混杂、昆虫蛇蝎肆虐和野生动物频繁出没的丛林世界。

在住地周围，经常可以看到各种野兽光顾后在雨后湿地上留下的脚印；即便数月之后，有一次我乘坐北京吉普外出时，在离队部仅几公里的地方还遇到两头狮子挡道，对峙将近一分钟后狮子才缓缓让道。

再度来到姆马段的当天，感慨最多的离开这里半年后发生的巨大变化，特别是刚到的那天晚上，如诗如画的夜景实在令人陶醉，虽时隔四十多年，至今回想起仍然历历在目，恍若隔日：

夜幕渐渐在群山中落下，天空经过白天暴雨的洗刷，蓝得透明，镶嵌在蓝色天幕上的点点繁星，像一颗颗宝石闪烁着亮光。路边，不知名的昆虫在草丛中互相应答；空中，偶尔有几只鸟儿划过，发出阵阵清脆的叫声；近处，山涧的哗哗流水声声入耳，远方，从盘山施工便道上传来的汽车鸣笛声时而依稀可闻。

环视四周，但见几个山头亮起的一簇簇灯火和天上的星星交相辉映，更远处，汽车的车灯又像滑动在夜空中的颗颗流星。

突然间，我有了一种不可名状的冲动，仿佛进入到了梦幻中的仙境，刚好在这时吹来一阵清风，似乎将小时候从矿石收音机里听到的郭沫若写的《天上的街市》里的诗句缓缓送到耳边：

远远的街灯明了，

好像闪着无数的明星。

天上的明星现了，

好像点着无数的街灯。

我想那缥渺的空中，

定然有美丽的街市 

街市上陈列的一些物品，

定然是世上没有的珍奇。

你看，那浅浅的天河，

定然是不甚宽广。

那隔着河的牛郎织女，

定能够骑着牛儿来往。

我想他们此刻，

定然在天街闲游。

不信，请看那朵流星。

一定是他们提着灯笼在走。

进山的第一夜是一个不眠之夜。当我陶醉在姆马段静谧的夜色中时，我知道，别看这里现在还没有多大动静，等雨季一结束，这山里头就有热闹看了。果然，未等到雨季完全过去，记忆中的这个梦幻般的姆马段夜景已不复存在，取而代之的是一个交织着开山的炮声、风钻震耳欲聋的突突声、打桩机锤击沉睡大地的震动声和推土机、铲运机加上汽车轰鸣声的喧嚣世界。

打通东非大裂谷

姆马段东起姆林巴，西至马坎巴科，全长157公里，是整条线路中土石方、隧道、桥梁和涵洞最为集中的路段，每公里路基的造价是其他段的四倍以上。这个路段仅占坦赞铁路总长的8.4%，但有隧道十八座，约占全线隧道总长的90%，有大、中桥梁四十七座，约占全线大、中桥梁数的25%，有360个涵洞，占全线涵洞数的16%以上。

这个线路段从东往西都是爬坡的山路，傍山跨沟而行，从海拔330米攀升到1670米，高度落差达1340米。有“地球大伤疤”之称的东非大裂谷是线路的必经之地，这里山体变形严重，地质情况十分复杂，加之该地区大部分处于沟谷与丘陵相间地段，谷底又多为冲积而成的沼泽、湿地，所以在施工时不仅需要高填深挖，打隧道，架高桥，还要处理好更为棘手的软土地基施工难题。

姆马段的中方筑路人员几乎全部来自铁二局，铁二局曾参与修建成昆铁路，以能打硬仗闻名。为了实现工作组制定的用一年半的时间完成姆马段施工的安排，就在“502工程”最吃紧的雨季，姆马段的各路人马已经开始集结，没有等到便道全部打通，就抢在雨季结束前陆续开进工地，开始了雨季后大干快上的紧张准备工作。为了不使隧道工程拉后腿，位于东端的几座隧道在机具和设备没有完全到位的条件下，就用大锤、钢钎等工具率先冒雨开工了。

雨季终于随着5月的结束被旱季接替，姆马段掀起了全面施工的热潮。“抬头看天，低头看山，一日三餐，吃了上班。”这句顺口溜是姆马段建设者单调生活的真实写照，他们之中的绝大多数人下了远洋客轮，在达市接待站封闭休整几天后就坐汽车来到深山老林，开始了这样的日复一日的生活，从未离开过工地。现在，让我们跟随着他们上班的脚步去几个工地，看一看他们的工作情况。

风枪突突老婆逃之夭夭

隧道队工地之一：

这是一个石质坚硬的隧道，刚打出的导坑空间本来就不大，加上头顶和两边的支护，更加显得狭窄。同行的工人师傅对我说，打隧道不怕硬，就怕软，因为石质坚硬说明地质结构稳定，不会塌方和冒顶。话虽然这么说，我的心里还是充满恐惧，尽管戴着安全帽，仍然觉得不够安全。

越往里面走，导坑变得越来越幽暗潮湿，空间越来越狭小，空气也越来越浑浊，由于是在没有通风设备的条件下开工的，越往里走，越感到透不过气来。清渣的手推车往来不断，都是一路小跑。在导坑的末端，一个中国工人和一个坦桑尼亚工人用震动得发抖双手顶住风枪，钻头将开挖面的岩石打得青烟直冒，火星四射，粉尘弥漫。

这里是最闷热、最嘈杂、空气污染最严重的地方，而工人们却一上班就来到这里，日复一日地重复着同样的工作，几个小时下来，他们的衣服全被汗水湿透，脸上和鼻孔里全是岩尘，咳嗽后吐出的全是黑色的唾液，吃饭的时候，端着碗和拿筷子时双手还在发抖！

在放炮的间隙，我问一个坦桑尼亚风钻工对这个工作的感受，他连说了几个“西沙瓦”（不好），原因是打风钻虽然钱挣得多一些，但体力消耗太大，晚上经常遗精，把“木托托”（小孩）都打没了。旁边一个出渣的工人用手一边比划打风钻一边插话说： 这个，突、突、突、突，“西沙瓦”（不好），乌司库（晚上和）比比（妻子）卡贼（工作）没有啦，瓦奥（他的）比比（妻子）“跨海里”(再见)啦。

问到他为什么还要打风钻时，他回答说，打风钻是技术工种，不是每个人都能有机会干这种活的，他一边说一边瞟了他的同伴一眼，言语中流露出一种自豪感。他还表示，中国朋友比他们还要辛苦，他不会离开他的中国朋友，要和中国朋友一起为乌呼鲁（自由）铁路辛苦。

放炮过后，未等烟尘散尽，他和他的中国朋友又进洞了。

隧道队工地之二：

然而，真正的考验还是一捅就塌的“烂隧道”。 沿途有许多隧道要穿过风化的花岗岩层，而这种岩层质地松软，遇水分解，很容易造成坍塌。另有一些隧道由于土质松软，加之受渗透下来的地表水的长期浸泡，稳定性极差，开挖后土块容易出现大面积垮落，处理不及时很快就会引起大规模坍塌，甚至酿成塌方或冒顶事故。

还有些隧道要穿过山体的淤泥层，导坑里丰富的地下水把流沙淤泥调和得如浆糊一样，不断涌流出来，在这种环境里与其说打隧道，不如说是泡在水里、浸在泥里在掏隧道，在不太长的隧道里，清渣工人用手推车把一车车淤泥推到洞外，在较长的隧道里，则铺设轻便轨道，用人推的轨道车清淤。

在一个有流沙和涌水的隧道，我零距离接触了在这样的环境中工作的工人。进洞前的准备工作是穿上长筒胶鞋，带上安全帽，换上雨衣。进洞后脚下全是泥水，头顶滴水不断，时有泥块塌落下来。导坑里的支撑木不堪重负，有的被挤歪，有的甚至断裂，班组长来回巡查安全隐患，并指挥负责支护的工人紧张地进行洞顶和两侧支撑的加固。

导坑深处，掘进并没有停顿。工人们的胶鞋里早就进了泥水，双脚就浸泡在鞋里坚持工作，用锹和桶把涌流在地上的泥浆装车外运。在这里工作的每个人都浑身透湿，一个个都变成了泥人，稍隔远一点，简直无法分辨谁是中国人，谁是当地工人......

一些人献出了宝贵生命

这样的工作环境不仅艰苦，而且充满了危险。在姆马段隧道施工过程中，尽管一再强调安全生产，仍未能完全避免事故的发生，有多名中国工程技术人员和坦桑尼亚工人在塌方、爆破和意外事故中献出了宝贵的生命。

四机队工地之一：

这是一个深挖高填的路基施工工地，骄阳烘烤，热浪扑面，工人们挥汗如雨。推土机和铲运机在爆破出来的明堑上往来穿梭，满载土石方的翻斗车川流不息。便道上车轮滚滚，空气中尘土飞扬。受到周围山体的阻挡，各种机器发出的轰鸣无法散开，嘈杂的声响在山谷中来回震荡。

此前大约半个多月，我曾来过这里，看见在300来米的工地上，一条线排下几十个竖井作业点，工人们轮番下井开挖，间隔一段时间，就用滑轮或辘轳将井下清出的石渣装在吊篮中吊上来。井筒直径不到两米，我站在一个打了十多米的竖井井口往下看，只能看见两个弓腰驼背的模糊身影和听见从里面传出来的风钻撞击岩石的突突声。外面人热得都喘不过气来，可以想象人在如同蒸笼一样的井内的感受，别说还要打风钻，就是在里面什么也不做，时间稍微一长，闷出的汗都会使人虚脱。

工人对我说，从井下出来，整个人就像从水里捞出来的一样，由于耳膜长时间受噪音影响，一开始根本听不清楚讲话，眼睫毛上、鼻孔里和喉咙里全是粉尘，喝水前一定要清一下喉咙，要不就会把满喉咙的黑色粘液全都吞进肚里。

我现在看到的明堑就是将炸药填放在竖井中炸出来的。起爆前我在警戒线外的一个山上，目不转睛地盯着这个我十分熟悉的山丘，人和机械早就撤离到了安全区，整个山谷悄然无声。刹那间，在远处的山体下，好像突然有一种神奇的巨大力量将二十来米宽、数百米长的土石一下子举起，又重重地原地放下。紧接着，伴随着升腾的浓浓烟尘，传来了爆破发出的闷雷般的轰响。这次爆炸的威力很大，我们在数百米之外都感到如同发生了强烈的地震。

现在，这里又恢复了昔日的喧嚣，呈现出一片繁忙的景象。天上没有一丝云彩，直射的阳光把地上的石头烤得发烫，装载机、翻斗车、推土机和铲运机的司机坐在驾驶室里，如同坐在烤箱里一样，致使许多人因长时间汗渍出现烧裆症状，胯裆部位的红色斑块不搔很痒，搔了又疼，严重的甚至出现下部糜烂。那时就如同在战场上“轻伤不下火线”一样，为了赶工期，他们上车一身土，下车一身泥，许多人都透支自己的体力，在酷暑下带病坚持工作。

四机队工地之二：

这是一个在“烂泥塘”地带修筑路基的工地。

姆马段的施工人员习惯于把复杂的淤泥、流沙地基土质，用一个形象的“烂”字加以概括，于是乎就有了“烂隧道”，“烂路基”和“烂桥基”的称呼，并将其统称为“三烂”。 所谓“烂泥塘”，就是被雨水冲刷到沟口或山脚的风化土体和树木杂草，经过多年的沉积和腐烂，逐渐形成的沼泽性软土地层，有些地段因水流受堵，形成为大大小小、深浅不一的沼泽，俗称“水泡子”。在姆马段，这样的沼泽分布很广，几乎逢沟必有，多达100多处，对于路基和桥梁施工，每一个“烂泥塘”都是一条“拦路虎”。

在筑路基时，一般的湿地还好处理一点，机械进不去，工人们就卷起裤腿，站在稀泥里，将泥装进筐里和桶里运到干的地方，再用手推车把挖出来的软土转移到其他地方，待挖到硬土层上时，垫上石料，填上干土加以夯实。对于无法夯实的软土路基，往往采用“打沙桩”的方法处理。

最难对付的是沼泽地和烂泥塘，烂泥塘的淤泥是臭泥，塘中的水是臭水，水中生长的植物年年生，年年死，都烂在水里，致使水都变成了墨黑色，随处都可以看见从水底鼓出来的水泡和游弋着的不知名的浮游生物。在太阳的炙烤下，空气中到处都弥漫着刺鼻的臭气。烂泥塘也是蚊子的滋生地和牛虻的栖息地，这里的蚊子和牛虻个头大，撞上人就咬，赶走了转眼又来，叮上了人宁可被打死也不肯飞走。

不得不人海战术

这个工地上的施工采取的是“人海战术”，这是因为，机械进不到这里来，即便进来了也发挥不了作用。所以，在排水和清淤阶段看不见机械，见到的是中、坦两国施工人员脚踏烂泥，强忍恶臭，头顶烈日，挥汗如雨的劳动场面：有的在烂泥中挖导流水沟，将污水排到低洼处；有的在齐腰深、甚至齐胸深的烂泥塘中清除又高又密的水草和其它植物，以便加快污水蒸发的速度；有的做搬运，将挖出的烂泥和清除出来的杂草一筐一筐运送到塘的外沿……

水排干了后，接下来的工作是按照线路的走向和要求的宽度开挖烂泥，为了防止深挖后淤泥塌陷到基坑，还要视情在开挖的两侧打木桩截淤。在整个开挖过程中，水不断透过挡桩流入基坑，流进来的水要不断地往外舀，舀出后泼到排水沟，因此，干这个活必须整天在奇臭无比的烂泥塘里泡着，上晒下蒸，不时还有蚊子叮咬，稍不留神一破皮，就会发生感染甚至溃疡。淤泥挖完清底后，在基坑上面铺上用就地砍来的圆木做成柴排，在柴排上回填片石、沙子和干土，安装排水的涵洞。最后一道工序才派上翻斗车、推土机和铲运机的用场，运来干土经过反复碾压，才能将昔日的烂泥塘变成坚实的路基。

二桥队的工地：

姆马段有的地段和“出洞上桥，下桥进洞”的成昆线相似，全路段有大、中桥梁47座，其中位于伊朗基的一座大桥是坦赞铁路全线最高的一座桥梁，这条149.37米长的大桥，最高的桥墩高达53.7米，桥墩直径达5.3米。

桥梁施工最为困难和最为危险的是桥基施工。在水深流急的河床中打围堰开挖桥基，在软地基上直径1米多的范围人工挖凿7、8米深的桩孔，在烂泥塘10多米深的沉井里开挖淤泥和排除不均匀下沉的故障，在钢筋和水泥面的温度超过60度的几十米高的桥墩上坚持高空作业，凡此种种，对于施工人员来说，从事这些工作不得不同时接受体力、意志和生死的多种考验。

下工地是大队翻译的例行工作，下工地多了，使我至今对桥梁工地上紧张有序和热火朝天的工作场面记忆犹新。以浇注混凝土为例：在搅拌机旁，混凝土刚一出斗就被工人一路小跑用手推车推走；在吊车驾驶室里，司机小心翼翼地旋转吊臂将混凝土吊上桥墩，在桥墩上，工人们站在混凝土中用振捣棒一丝不苟地搅动使混凝土无气泡下沉；在浇注好混凝土的桥墩上，养护工人立刻铺上麻袋或草包，浇水进行养护……

抱着中国人喊爸爸学技术

随着一座座大、中桥梁的建成，越来越多的坦桑尼亚工人从中国师傅那里学到了技术，成为了电工、电焊工，搅拌机操作工，混凝土工，钢筋工、吊车司机，等等。由于语言的障碍，交流的困难和悟性的差异等原因，在每一对成功的师徒之间，都有许多感人的故事，焦尼和王师傅就是一例。

王师傅是一个四十刚出头的木工，因为常年在野外工作，看上去比实际年龄大。来到姆马段工地后，队里把焦尼安排过来帮他打下手。他看焦尼二十来岁，长得也很机灵，便欣然答应了。没想到过了一会儿，就闻到焦尼身上发出刺鼻的腋臭，干活出汗后更是熏得难以忍受，简直让他想呕吐。

王师傅犯难了，不知如何是好。找队领导换人吧，这样做会被认为是歧视黑人朋友，很可能在非洲朋友中造成严重的政治影响，不仅得不到批准，还会被“上纲上线”，吃不完兜着走。不谈吧，想到要和一个腋臭味道这么重的人一起工作，而且一干就是两年，这度日如年的日子怎么熬得下去呀！思来想去，王师傅决定暂时忍着，等以后有机会的时候找个其它的理由把他调走。

焦尼干活积极主动，重活总是抢着干，对中国工人十分友好，张口闭口都是“奇那拉非克”（中国朋友），称呼王师傅总是一口一个爸爸，喊得王师傅有些骑虎难下。时间一天天过去，王师傅开始想：这个黑人小伙子哪里都好，悟性高，又勤快，要是没有腋臭该有多好啊！可是，世界上哪有那么十全十美的事情呢？而且，别人把你当爸爸对待，哪有当爸爸嫌弃儿子的呢？

王师傅想是这么想，但在工作中只要可能，还是有意无意和焦尼保持一定距离，使自己好受一点。或许焦尼觉察出了什么，每天早上和下午上班前，他都要冲一次澡，并托人买了香水，上班前喷洒在衣服上。焦尼的这一做法让王师傅深感自责，认为可能是自己不经意间伤害焦尼，使焦尼感到受到了歧视。他多次想对焦尼表白自己的真实想法，以求得焦尼的谅解，但由于语言不通，怕引起更大的误会，所以每次话到嘴边都咽了回去。

就在这个时候，王师傅在工地碰见了我。他像见到了救星一样把我拉到一边，原原本本对我讲述了经过，要我帮他使焦尼打消顾虑，表明中、坦两国人民是好朋友，从此以后，他会像对待自己的亲生儿子一样对待焦尼。

还没等我复述完，焦尼已经泪流满面，紧紧抱住王师傅，连声喊着：“爸爸，爸爸，我的好爸爸！”接下来，焦尼哽咽着对我们诉说了他的一次经历：去年，他到一个白人的施工工地找工作，白人工头闻到他身上发出的腋臭，立刻掏出手帕捂住鼻子，不停地挥手对我一阵咆哮，这里没有你的工作！快点滚开！快！……

打此过后，两人情同一对真正的父子，王师傅手把手地把他的木工技术毫不保留地传授给焦尼，焦尼勤奋好学，又肯动脑筋，不懂就问，长进很快，几个月下来就能独当一面，被人亲昵地称为“小王师傅”。

实现“战三烂”誓言

姆马段快速推进，达姆段捷报频传。1971年10月26日，在达姆段东、西两路即将在乞塔胜利会师前，“红色电波传喜讯”，第二十六届联合国大会以压倒多数票数通过了恢复中国在联合国合法权利的提案。表决结果一出来，许多非洲国家代表都站起来了，热烈鼓掌。有的报道还说，坦桑尼亚驻联合国代表萨利姆高兴得手舞足蹈，跳了非洲舞，激起了一些美国人的强烈愤怒。

消息传来，所有援外人员倍受鼓舞，为自己也贡献了一分力量感到无比自豪。乞塔会师之后，铺轨队乘胜西进，直指姆林巴，在中、坦两国铁路建设者的欢呼声中，于11月27日将502公里的最后一节轨排稳稳地安放在路基上。

至此，经过一年多的艰苦奋战，坦赞铁路“第一个战役”提前首战告捷。

达姆段来之不易的的“开门红”不仅仅为姆马段的施工提供了物资运输的坚实保障，更为是重要的是极大地激发了铁路建设者“战三烂”的斗志，更加坚定了他们一年半将铁轨铺通姆马段的信心。

经过又一轮的雨季的“洗礼”和旱季的“烤验”， 铁轨于1972年10月31日铺到了马坎巴科，提前实现了中、坦两国工人在“战三烂”中提出的“年底拿下姆马段”的誓言。

坦桑最后一块“硬骨头”

坦桑尼亚境内的最后一块“硬骨头”是从马坎巴科到边境站通杜马（马通段），此段线路地处东非高原地带，地形特点是“东低西高中间突起”。虽然线路出马坎巴科后地形起伏不大，但好景不长，接下来地势陡然上升，又要在高山深谷中迂回前进，必须架高桥、打隧道才能贯通。

这段线路的施工由修通了达姆段转战而来的一机队、二机队和七机队担负，七机队由一桥队改编而成，根据马通段工程的特点，肩负着既建桥又筑路基的双重任务。打隧道的任务由隧道队的一个分队承担，一共有3个隧道，全长819米，主体工程仅用了8个月左右的时间就全部打通。

1973年8月22日，经过中、坦、赞三国政府的密切合作和中、坦两国筑路工人的团结奋战，在正式开工不到3年后，就完成了坦桑尼亚境内976公里的正线铺轨。8月27日，在铁路穿过两国边境的小镇纳孔德举行了庆祝坦赞铁路铺轨过境的群众大会，尼雷尔、卡翁达、中国驻坦大使李耀文和驻赞大使李强奋同三国筑路工人和闻讯赶来的两国群众一道，在盛大节日的喜庆气氛和此起彼伏的欢呼声浪中，共同见证了这一历史时刻的到来。

坦赞铁路在赞比亚境内的正线长884公里，工作组早在鏖战“502工程”时就做出了总体施工安排，并调兵遣将进入阵地。此段施工兵分两路，第一路从通杜马向谦比西（通谦段）挺进；第二路从谦比西直奔终点卡比里姆博希（谦卡段）。

通谦段全长338公里，前168公里由铁道部第四工程局组建的六机队负责施工，后170公里由挥师西进的隧道队改编而成的八机队负责施工。谦卡段全长546.6公里，也是分为两个施工区段，前259公里和后287.6公里分别由从姆马段转战而来的四机队和三机队负责施工。

通谦段的重点工程是横跨谦比西河的大桥，全长267米。早在1972年6月，六机队就安排了一个分队在这里施工。2013年4月11日，北京青年报发表了由董奎和蔡国光采写的题为《回忆援建坦赞铁路难忘的岁月》的报道，披露了建桥过程中的一些感人故事，现将其中两段摘录如下：

测量、打围堰、搭脚手架总得有人下水，没有潜水和水下照明设备，技术员李金玉和青工小陈、小方、小宋用绳子往腰间一系，用塑料布包裹好手电筒，互相搀扶着下水。由于多次下水着凉，李金玉积劳成疾患上大动脉炎，后因双腿失去知觉而被截肢，终身瘫痪，但他无怨无悔。木工蔡金龙胃癌晚期，吃啥吐啥，仍忍着疼痛立模型、上脚手架，拽都拽不下来，最后硬被强行送回国内妻子身边时，已形销骨立。

钱比西河床里，淤积有十几米厚的沙层，水位高，井筒深，压力大，给施工带来很大危险。老工人孙德建、蒋君华带着7名当地工人正在下围堰沉井，忽然听到有一种异常的“咕噜、咕噜”水响声，这是“翻沙”的前兆。老孙、老蒋首先想到当地人的安全，连拉带拽，刚把7人拖上井口，就听“轰”的一声巨响，一股凶猛的沙浪山呼海啸般升腾而起，几米高的沙浪挟带着鸡蛋大的卵石，像出膛的子弹遮天盖地倾射而下，把孙德建、蒋君华的双脚压在厚厚的沙堆里动弹不得，二人你帮我、我帮你，把双脚从埋至膝盖的深筒靴里抽出来，刚抓梯爬出井口，又一股沙浪冲天而起……

根据工作组施工计划的要求，通谦段要在1973年年底完成，并保证铺轨到北方省省会卡萨马。1973年11月4日，六机队和八机队提前完成了这个艰巨的任务。

总统卡翁达到工地干活

就在坦赞铁路施工一路高歌猛进的时候，我在回国休假结束后大约于1973年7月第三次返回，被分配到大队部设在姆皮卡的四机队工作。那时，因坦赞铁路修建的重心已经转移到赞比亚，工作组在姆皮卡设立了分组，领导赞比亚的施工。我来的时候，姆皮卡早已是今非昔比，姆皮卡机车车辆修理厂和医院等单位都在这里落户，各种车辆川流不息，人来人往热闹非凡。

铁路进入到赞比亚境内后地质相对较为简单，地形也相对平缓，尽管还有不少沼泽草地和河流湖泊挡路，不可丝毫掉以轻心，但对于闯过惊涛骇浪的坦赞铁路的建设者，此时已是胜券在握，再加一把劲，全线贯通指日可待。

1974年8月2日，铺轨机开到了姆皮卡。9月15日至19日，卡翁达总统率领赞比亚联合民族独立党（UNIP）六名中央委员、四名内阁成员和其他政府官员四十余人视察铁路工程并参加劳动，其间在姆皮卡前后停留了三天。

卡翁达一行就住在工作组的招待所里，事先特别提出伙食不搞特殊化，要和中国人“打成一片”。但是，卡翁达本人的晚餐却有点“特殊化”，他吃的是赞比亚人主食“西玛”，中国的大师傅怕做得不到位，只好由他的“御厨”做。其实“西玛”就是我们常说的白玉米面糊糊，做的时候先将水烧开，一边加白玉米面，一边搅动，要做得干不干，稀不稀，待温热后用手捏成团就着肉食或烤干鱼吃。

在姆皮卡期间，卡翁达一行除了听取中方的汇报外，还和和中、赞两国筑路人员一起上道渣，在铁路路基边坡上植草皮，参观姆皮卡机车车辆厂，并在厂内种下了象征中、赞友谊的常青树。

因为人员多，身份高，活动的时间长，铁路工作组抽调了有关翻译协助工作，我属抽调的人员之一，安排随同工作组副组长王惠民一道活动。作为一名参加接待的工作人员，我在全过程陪同中感觉到，卡翁达一行是“实打实”参加一天劳动，不是做样子给人看（时下的说法叫“作秀”）。上工地前他们中大多数人都穿着自备的白色连体工装，头戴我们提供的草帽；植草皮的时候一丝不苟，把草皮铺上后非常认真地用木槌拍打，直到与路基边坡贴紧为止；平整道渣时，刚开始使用铁叉不那么熟练，一边干一边学，没过多久就知道怎么做了。

8月份时值旱季，天气很热，没干多久每个人都是满头大汗，叫他们休息也不休息，用毛巾擦了擦汗水接着干。工间休息时，卡翁达对参加劳动的地方政府官员、学校师生和自发而来的当地群众说：坦赞铁路是中国援助建设的、连接坦赞两国的友谊之路，我们一定要把它建设好，爱护好，保卫好。

车轮滚滚，铺轨机不断刷新铺轨记录，全速向坦赞铁路的终点开进，“伟大的自由铁路”全线贯通的历史时刻即将到来！

就在中、坦、赞三国铁路建设者翘首以待这一历史时刻到来的时候，我接到了回国的通知。如同第一次回国休假时早走了10多天错过了开工典礼仪式一样，这一次又因早走一个月错过了见证全线完成铺轨的节日般的欢庆场面，当然更谈不上有机会乘坐一次自己为之付出了血汗的、在坦赞铁路上行驰列车，这不能不说是今生的一大遗憾。

1975年6月7日，对于中、坦、赞三国坦赞铁路建设者来说，是一个一生都难以忘怀的日子，就在这一天，铺轨机开到达新卡比里姆博希，将最后一排铁轨铺到了坦赞铁路的终点站，胜利完成了全线的铺轨任务。

喜讯传来，在相隔万里的武汉，我的心又一次越过了千山万水，飞回到了令我魂牵梦绕坦赞铁路……

1975年8月，我完成工作调动，离开铁三院回到了家乡湖北。

1976年7月14日，中国政府将坦赞铁路正式移交给坦桑尼亚政府和赞比亚政府，当时我正在湖北省化肥厂建设工地上工作。（该化肥厂为当年国家从国外引进的十三套大型成套化肥装置之一）

英国《卫报》曾登过一篇文章（译文登在1978年7月27日的《参考消息》上）。它写到，在坦桑尼亚和赞比亚向伦敦、华盛顿和莫斯科的要求遭到拒绝后，中国在1960年代中期表示愿意修筑这条铁路。北京认识到同非洲新兴国家发展关系的重要性，这条铁路提供了抢在美国人和俄国人前面的机会。最初，非洲人认为中国人的作风同他们熟悉的西方专家的作风大不相同。中国人总是成群活动，他们生活在简陋的营地里，从不追求当地的少女。中国人很快就博得了广泛的尊敬。一位赞比亚工人说，“如果殖民主义者像中国人那样同我们工作的话，非洲就不再会是不发达的。”

（完）

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