我国当前的扣船法律体系中，存在部分条款对申请人在申请扣船时的义务和被申请人在该保全程序中的法律救济途径规定不明的情况。为平衡双方当事人的利益，在扣船申请人的责任承担方面，应当明确其在申请时有提供担保反担保的义务，如申请人无力提供，再由法院自由裁量。同时，申请人在申请时应当承担一定的举证义务，提供的相关证据应达到“较大可能性”的证明标准。在被申请人的法律救济途径上，应将要求被申请人提供过高担保数额纳入错误扣船的认定范围。同时，在认定错误扣船时应采取主观标准，并适用过错推定归责原则。然而，在经审理申请人的海事请求完全没有得到认可，同时申请人也能够证明其在申请扣船方面不存在主观过错这一特殊情况下，应采用公平责任原则，分摊因扣船造成的损失。
2018年11月，全球贸易与供应链峰会暨2018年国际海运年会在上海国家会展中心举行，时任交通运输部副部长何建中在会议中指出，中国致力于建设交通强国、海运强国。中国航运业的活力是决定海洋强国战略发展态势的关键。船舶是航运业发展的重要工具载体，船舶正常开展渔业生产捕捞、货物及旅客运输、海洋资源开发利用等作业关乎海洋经济繁荣、海运强国战略的推进。船舶作为高价值的有形资产，当船方与他人发生法律纠纷时，海事请求人为保护自身的合法权益，可能会选择向法院申请扣押船舶。扣押船舶起源于罗马时期欧洲航海贸易行业中的习惯。在商航一体的时代，与船舶有关的贸易活动中是以船舶本身而非船东本人所拥有的财产作为商业信用的背书以取得交易相对方的信任，因为对于可能发生的巨大债务来说，船舶本身具有的高价值性一般足以保障债权人的权利实现。根据最高人民法院发布的《中国海事审判白皮书》显示，从1984年到2021年，全国海事法院共扣押船舶12816艘次。我国目前的船舶扣押法律体系为“一法律一解释一规定”，主要由2000年生效的海事诉讼特别程序法海事诉讼特别程序法、2003年起实施的最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（以下简称《解释》）以及2015年起实施的最高人民法院《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》（以下简称《扣船规定》）组成。在这个体系中，为了避免法律所保护的海事法律关系出现日后无法弥补的情况，被申请人需要承担一种先义务，即被限制其对船舶所享有的物权。而申请人则可以享受一种先权利，即在实体纠纷案件未解决前，对被申请人采取向法院申请实施扣押船舶的阻却措施。正因为这种先权利和先义务的存在，导致船舶扣押法律制度成为一把双刃剑。船舶扣押可以作为债权人强有力的保全手段，也可能由于被不恰当使用或滥用而产生负面影响或损害。因此，船舶扣押法律制度需要对申请人先权利的行使加以责任与义务的限制以避免被滥用，也有必要对被申请人的先义务承担辅以法律上的救济途径。其本质是为了平衡船舶扣押程序中双方当事人的利益。程序既保障当事人的利益，也保护决定者的权利。这种能够统合当事人各方立场、统合制度设立者与利用者立场、统合决定者与决定对象立场的合理而公正的程序的建设，应当能够得到人们的理解和支持。船舶扣押法律制度也应当体现这种利益保障的基本精神，平衡各方当事人的利益、给予平等保护，是落实民事诉讼法中诉讼权利平等原则的具体实践。然而，当前的扣船法律体系中，仍存在部分条款对申请人在申请扣船中需承担的义务，以及被申请人在该程序中法律救济途径规定不明的情况，存在双方当事人利益保护不均衡的弊病。在船舶扣押担保问题的研究中，一些学者将扣船申请人提供的担保称之为“反担保”。但是此处的“反担保”在性质上不同于我国一般担保法意义上的债权担保，其目的是防止申请人滥诉以及对被申请人权利的保护。为了更好地区别扣船申请人提供的担保以及被申请人提供的担保这两个概念，本文暂且将扣船申请人提供的担保称之为“反担保”。我国对船舶扣押反担保的规范经历了几次变化。1994年最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（以下简称《规定》）第4条第5款规定了申请人申请扣船“应当”向海事法院提供担保。海事诉讼特别程序法第15条则规定海事法院“可以”要求扣船申请人提供反担保。随后，2015年的《扣船规定》第4条规定：“海事请求人申请扣押船舶的，海事法院应当责令其提供担保。但因船员劳务合同、海上及通海水域人身损害赔偿纠纷申请扣押船舶，且事实清楚、权利义务关系明确的，可以不要求提供担保。”从这几次变化来看，《规定》采取的是严格立法模式，海事诉讼特别程序法减轻了申请人提供担保的责任，而《扣船规定》则在延续《规定》的严格立法模式的基础之上辅以两项除外规定。在实践中，申请扣押船舶时，除了船员劳动报酬请求纠纷以及人身伤亡赔偿请求纠纷之外，中国的海事法院一般会要求扣船申请人提供反担保。目前看来，我国对于扣船反担保的法律规定存在冲突，且法律规定与司法实践中的适用衔接问题尚未协调。而在扣船申请程序中，是否需要提供反担保将一定程度上影响申请人申请扣船的难易程度，因此有必要针对上述问题进行进一步的分析。海事诉讼特别程序法第15条规定：“海事请求人申请海事请求保全，应当向海事法院提交书面申请。申请书应当载明海事请求事项、申请理由、保全的标的物以及要求提供担保的数额，并附有关证据。”依据该规定，在申请扣船时，附上“有关证据”也是申请人需要承担的实质性义务之一。然而，有学者提出在我国的保全申请中，几乎一律要求提供反担保，或可以反担保取代申请人的释明责任，来证明其请求权和保全的必要性。此外，该规定对于“有关证据”应当达到何种证明标准也并未明确。因此，需要对申请人申请扣船时证明责任存在的必要性以及提供证据所应达到的证明标准进行进一步的探究。在我国船舶扣押法律体系中，被申请人面对船舶扣押的裁定主要有两种法律上的救济措施。第一，根据海事诉讼特别程序法第17条规定，当事人对海事请求保全措施的裁定不服的，可以在收到裁定书之日起的5日内申请复议一次。第二，依据海事诉讼特别程序法第20条规定：“海事请求人申请海事请求保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。”即，被申请人可以就错误扣船导致的损失向申请人提出索赔。在上述两种救济途径中，我国各地海事法院以及学界对错误扣船损失赔偿条款的适用和解释存在较大冲突，这在一定程度上破坏了法律的可预期性，主要体现在以下几个方面：首先，海事诉讼特别程序法第20条并未明确认定“申请海事请求保全错误”的标准。该条款与民事诉讼法第105条规定是一致的。民事诉讼法第105条规定，申请有错误的，应当赔偿损失。实践中对于申请海事请求保全错误的认定标准，主要存在两种观点：第一种观点认为应当采取客观标准，即申请扣押船舶不符合扣船的实质要件，以及生效判决支持结果低于申请保全标的额达到一定比例。其中扣船的实质要件包括：申请人不适格、被申请人不适格以及被扣船舶不属于可扣押的范围。第二种观点认为，应当采用主观标准，认为错误扣船的成立除了需要满足前述标准外，还需申请人具有损害他人的故意或者重大过失的主观要件。其次，关于错误扣船的归责原则。有学者认为海事诉讼特别程序法第20条在判断扣押错误的侵权责任归属时，并不要求申请人具有过错。比起一般侵权中的过错责任原则，海事诉讼特别程序法对申请人施加了较为严格的责任。在无过错责任原则下，引发扣船的实体海事纠纷裁判结果作出后，审理船舶扣押纠纷的法院即可依照该结果来裁判扣船纠纷，减轻了被申请人的举证负担，使法官对侵权的判断更加简单。但是无过错责任原则也存在较多问题，尤其对扣船申请人较为不利。然而在我国司法实践中，也有部分海事法院在认定错误扣船时采用的是过错责任原则。如在A投资集团有限公司诉B远洋渔业股份有限公司、C保险股份有限公司福建分公司海事请求担保纠纷一案中，厦门海事法院认为，索要过高担保的行为属于扣押船舶错误，判断扣船申请人要求被申请人提供担保的数额是否合理，应当以担保的数额与债权是否相当为标准，并综合审查海事请求人是否存在故意或重大过失。因此，我国目前在关于错误扣船的归责原则适用方面仍存在争议。依据我国民事诉讼法第104条规定，在诉前财产保全申请中，申请人有提供担保的义务，如不提供，则法院将裁定驳回申请。而海事诉讼特别程序法第16条并未区分海事请求保全的申请是诉前还是诉中提出的，这也就意味着关于诉前的船舶扣押申请，法院可以责令申请人提供，也可以不责令其提供，这将对被申请人的利益产生威胁。因为法院对诉前船舶扣押申请人是否真正享有法律规定的权利无法确定，甚至申请人是否会提起诉讼也处于不确定的状态，如不提供担保，可能导致申请扣船错误时被申请人无法得到有效的赔偿。笔者认为，船舶扣押申请要求提供反担保虽然会导致申请人保全自己的权益存在障碍，但这种障碍的设置是为了在公平的基础上对权利进行保护。有学者提出，船舶扣押反担保规则是为了平衡船舶扣押制度而创设的，其法律价值主要在于保证赔偿错误扣船可能对被申请人造成的经济损失。若申请人不提供任何担保，当申请错误的时候，被申请人只能依据扣押的裁定是法院作出的而申请国家赔偿。而国家赔偿的原则并非按照被申请人的实际损失进行赔偿，仅在被扣押财产出现灭失或损坏的情况下，使财产恢复原状或按照损坏程度进行赔偿。这就意味着，如果船舶并未在扣押过程中遭到损坏或者灭失，被扣船的一方将无法得到赔偿。船舶在被扣押停泊期间产生的各项维持费用以及船期损失等也无法得到补偿。这将导致被申请人利益处于不公平的境地。同时，如果提供反担保不再是申请人必须承担的义务，鉴于目前海事法院在审查海事请求保全时一般很少做实质审查，申请人可以随意对被申请人的船舶申请扣押，这给部分申请人恶意滥用保全程序打开了一道口子。而为了弥补这道口子，海事法院可能在申请阶段就不得不进行更严格的审查工作。因此，笔者认为在扣船申请方面，提供反担保是合理且必要的。但是如果在申请人无力提供的情况下，则需要法官对实际情况进行专业判断、自由裁量。虽然扣船措施并非法院主动干预，海事诉讼特别程序法在立法理念上也有意弱化法院职权，增强当事人诉讼参与的主动性，但是在反担保问题上，对处于经济弱势的请求人提供救济确是法官应有的担当。因此，虽然海事诉讼特别程序法在法律位阶上高于作为司法解释的《扣船规定》，但在实践中应当采取《扣船规定》中的严格型立法，辅以船员和人身损害两类案件除外的模式，更能起到防止申请人滥用保全程序、平衡申请人与被申请人权益的作用。依据海事诉讼特别程序法第15条的规定，扣船申请人在申请时需要附上“有关证据”。但如上文所述，有理论提出保全申请人提供的反担保可以替代申请人在申请时的证明责任。然而笔者认为，扣船申请人在申请保全时的证明责任不能被替代或忽略。首先，反担保应当作为防止被申请人因被错误地采取民事保全措施而遭受损失，以及防止申请人恶意滥用扣船程序的一道屏障。但是如果用反担保来替代申请人的证明责任，将超出反担保所能承载的作用，容易给有能力提供担保的申请人打开启动申请扣船程序的方便之门。其次，在申请扣船的程序中，申请人与被申请人之间进行言辞辩论的可能性并不大，而申请扣船对于申请人来说属于利益行为，但对被申请人来说是严重的不利益。因此，为了平衡申请人与被申请人之间的利益，笔者认为申请人应当承担一定的举证义务。这种义务一定程度上也能帮助减少扣船错误的发生。在海事诉讼特别程序法中，仅仅规定了申请人在申请时需提供“有关证据”，但并未明确对于申请人所提供的证据应当采取何种证明标准。根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》（以下简称《民诉法解释》）第108条的规定，在我国民事诉讼中，“高度可能性”为通常的证明标准。《民诉法解释》第109条规定了通常的证明标准的例外，即当事人对于“欺诈、胁迫、恶意串通事实、口头遗嘱或者赠与事实”等实体法要件的证明必须达到比“高度可能性”更高的“排除合理怀疑”的证明标准。但是，船舶具有极强的流动性，在其运营过程中可能仅挂靠某个国家一次。同时，由于商业方面的需要，船舶的登记材料可能经常变动，这将导致海事请求人的扣船申请可能非常紧急。且依据海事诉讼特别程序法第17条规定，海事法院接受扣船申请后，需要在48小时内作出是否同意扣船的裁定。而在扣船申请的程序中，没有申请人与被申请人之间的质证与辩论程序。因此，如果要求申请人提供的证据达到“高度可能性”或者“排除合理怀疑”的程度，一方面会导致法院的审核压力剧增，另一方面也过分加重了申请人的举证义务，较为不妥。笔者认为应当在此基础上降低证明标准，原因如下：从合法性的角度来看，2019年12月25日最高人民法院公布了《关于修改〈民事诉讼证据的若干规定〉的决定》（法释〔2019〕19号）（以下简称《民事证据规定》），该规定的第86条在《民诉法解释》第109条关于提高特定的实体法要件事实证明标准规范的基础上，增设第2款规定，即“与诉讼保全、回避等程序性事项有关的事实，人民法院结合当事人的说明及相关证据，认为有关事实存在的可能性较大的，可以认定该事实存在”。这是我国首次以司法解释的形式确立了降低程序事实证明标准制度，从“高度可能性”的证明标准降低至“较大可能性”证明标准。根据最高人民法院的解释，“较大可能性”指当事人对事实的证明介于“高度可能性”与“事实真伪不明”之间。扣船申请程序属于海事保全程序，是民事诉讼保全程序的一种，应当适用《民事证据规定》第86条的规定。
从合理性的角度来看，对于程序事实的证明，降低证明标准至“较大可能性”，既能减轻海事请求人在举证方面的证明负担，又能降低法院在心证方面的认定事实难度，提高司法效率。因此，笔者认为关于“有关证据”的证明标准应当达到“较大可能性”的程度。根据海事诉讼特别程序法第21及22条的规定，申请船舶扣押措施的前提主要有以下两种情形：第一，申请人具有第21条中规定的海事请求；第二，申请人需要执行法院判决、仲裁裁决以及其他法律文书。本文所讨论的扣押船舶错误仅限于第一种情况下的错误扣押，不包括因海事被请求人不执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书而被错误扣船的情形。在错误扣船的范围认定方面，1952年统一海船扣押某些规定的国际公约（International Convention Relating to the Arrest of Seagoing Ships，1952）并未就错误扣船的认定、性质等问题作出系统的规定，均交由各国的国内法进行规制。1999年国际扣船公约（International Conventionon Arrest of Ships，1999）则在第6条对错误扣船做了界定，该公约在第6条第2款规定了几种海事请求人对扣押船舶造成的损失或损害负有责任的情形：第一，扣押是错误的；第二，扣押是不公正的，如在没有必要采取扣船措施时申请扣船或申请船舶扣押的目的不正当等；第三，要求提供的担保过多；第四，扣船实施地法律规定的其他情形。我国虽然不是1999年国际扣船公约的缔约国，但是在海事诉讼特别程序法制定的过程中参考了该公约的规定，分别在第20条和第78条中规定了两种海事保全申请人应当赔偿被申请人损失的情形：第一，申请保全错误；第二，海事请求人请求担保的数额过高。因此，有学者提出我国错误扣船的广义概念，即错误扣押船舶是违反法律规定的扣押船舶，是被反动和异化的依法扣押船舶。因此，广义的错误扣船包含了因扣船申请人请求的担保数额过高导致被申请人产生损失的情况。此概念在我国的司法实践中也有所运用，主要体现在两种不同的细分情形下：第一种，在申请扣船当时，海事请求人符合我国规定的船舶扣押的实质要件，但是却不当行使了要求被申请人提供担保的权利，要求被申请人提供过高数额的担保。在A投资集团诉B远洋渔业股份有限公司案中，A公司所属的H轮与B公司所属的Y轮在阿根廷附近海域过驳作业过程中发生碰撞，B公司以碰撞造成其经济损失为由，向厦门海事法院申请诉前扣押H轮，并要求A公司提供45万美元担保，C保险公司为该保全出具保函。H轮被扣伊始，A公司就多次告知B公司其要求的担保数额过高，与实际损失极不相符。A公司无力提供，多次申请调整担保额度，但均遭到了B公司的拒绝。最终在H轮被扣75天后，A公司最终妥协并提供了45万美金的担保，该轮方才解除扣押。经法院查明，B公司将明显属非碰撞事故造成损失的多项费用列入应由A公司赔偿的范围，并要求A公司提供相应担保。并且，B公司据以计算诉求金额和放船担保金的鱼汛损失也与实际情况有较大偏差，其隐瞒了大量应从鱼汛损失中扣除的成本，如卸货费、码头费、船舶出港前代理费等低值易耗品费用。因此，法院认为，从法律渊源来看，我国海事诉讼特别程序法第78条借鉴了1999年国际扣船公约第6条的规定，该公约将索要过高的担保纳入错误扣船范围。因此法院认为，索要过高担保应属扣押船舶错误。同时，根据诚实信用原则，请求人申请扣船时，负有善意申请扣船义务及对相对人合法权益的注意义务。如果请求人未尽义务，索要过高担保，损害被请求人的合法权益，属于滥用权利。综上两点，索要过高担保的行为属于扣押船舶错误。第二种，在申请扣押船舶时，海事请求人符合我国规定的船舶扣押的实质要件，要求被请求人提供的释放船舶的担保数额也合理，但是在扣押船舶的过程中发生了导致海事请求数额变化的情况，海事请求人却没有按照实际情况减少其要求的担保数额或者解除对船舶的扣押措施。该情况下，即使最初海事请求人申请扣船属于依法申请，也会因为在扣押过程中请求人出现了前述不当行为而转化为广义的错误扣船。在金某某诉田某某财产保全损害责任纠纷案中，原告所有的J轮停靠于某码头装运废钢，被告田某某受X公司雇佣，在装运废钢过程中被缆绳击中受伤。被告向宁波海事法院申请诉前扣押J轮并要求提供不低于200万元现金或其他有效可靠担保，法院实际扣押了该轮。该船被扣押期间原告多次通过法院联系被告，要求被告追加其他相关责任方并合理降低担保数额，被告一直不同意，导致原告不能提供担保进而致使J轮持续被扣押。经法院认定，本案中，被告于2015年6月24日受伤，后入院治疗，于同年8月5日向法院提出诉前海事请求保全申请，此时距其受伤不足两个月，伤残鉴定程序尚无法启动，且田某某系颅脑受伤，存在产生较严重后遗症的可能，可能会产生较大金额的医疗费、护理费等相关费用，因此要求被告在申请诉前海事请求保全时对其债权数额作出准确判断，对其较为苛刻。故被告在申请扣船时要求提供200万元的担保并无明显过错。然而，同年10月13日被告的伤残鉴定报告作出后，其于10月16日将诉讼请求明确为50余万元。此时，被告病情已基本稳定，且已有明确的鉴定结论，被告对其可主张的损害赔偿金额应有相对准确的预期。在此情形下，被告未主动要求将被请求人提供的担保数额降低至与其诉讼请求大致相当的数额，放任被请求人可能因此遭受的损失产生，过错较为明显。综上所述，本文所讨论的错误扣船的范围为广义上的错误扣船，涉及的情形包括海事请求人违反申请扣船的实质要件以及要求被申请人提供过高担保数额两种情况。其中，第二种情况又包括申请人在申请时要求被申请人提供过高数额担保，以及在船舶扣押过程中申请人未根据实际情况减少担保数额或解除船舶扣押这两种情形。如上文所述，关于错误扣船的认定标准，根据不同国家和地区立法的不同，主要可以分为主观标准和客观标准。其中，以英国为代表的国家适用的是主观标准，即在判断是否构成错误扣押时需考虑海事申请人主观上是否存在过错，只有当申请人存在主观上的恶意或者重大过失时，才构成侵权。英国自1858年7月6日，The Evangelismos案后，便建立了这个标准并沿用至今。该案中原告的船舶在夜晚与另一艘船舶发生碰撞，原告认为与其发生碰撞的是被告的船舶，因此向法院申请扣押该船。由于被扣船舶的船东提供担保存在困难，因此该船被扣押了近3个月。在后续碰撞纠纷的审理中，法院认为原告未能提供充分的证据证明与其发生碰撞的是被扣押的船舶。因此，被扣船的船东方以错误扣船为由向原告提出索赔。然而法院认为，原告申请扣船并非出于主观恶意，而是有合理的理由相信被扣船即为肇事船。法院因此判令原告负担扣船案件的全部诉讼费用，而被扣船的船东关于错误扣船的其他索赔均被驳回。被扣船的船东不服，提出上诉，也以同样的理由被驳回。该案因此确立的准则是，只有在扣船申请人存在恶意或者重大过失的条件下，申请人才承担相应的错误扣船责任，且索赔者应承担证明扣船申请人存在主观“恶意”的举证责任。而以德国为代表的国家适用的是客观标准，即认为错误扣船与否，是以引发扣船的海事请求案件的裁判结果以及是否存在将来的判决不能实现的危险来决定的，不以申请人的主观过错为条件。但是，在德国申请扣押船舶难度较大，因为德国法院在决定是否扣船这一问题上需要按照客观标准进行审核，申请人在申请阶段的举证责任较重。我国在错误扣船的认定上应当采取何种标准目前仍存在争议。从上文分析来看，采用客观标准的优点在于强调了海事请求人申请扣船时的谨慎义务，有助于提高船舶扣押的正确性，同时也提高了处理错误扣船纠纷的司法效率。但是笔者认为采用该标准仍存在一定的问题。首先，以海事请求实体案件纠纷的结果这一后发生的情况，来评断海事请求人申请扣船这一先前行为的正确性，存在逻辑上的矛盾。法律规定可以被行为主体认知，行为主体可以参照法律规定，在作出行动前对自身行为的合法性有一定的合理预期，是法律的基本要求之一。如果以海事请求实体纠纷案件的结果作为标准，海事请求人在申请扣船时无法合理预见其行为导致的后果，不符合法律的可预见性和确定性要求。其次，采用客观标准将混淆海事请求人的程序性权利与实体性权利。依法申请扣押船舶是海事诉讼特别程序法赋予海事请求人的一种程序性权利，而引起扣船的海事请求属于实体性权利。在我国普通民事财产保全程序理论中，财产保全程序是紧紧依附于案件实体审理程序的。然而，我国的海事请求保全程序与案件实体审理程序是相对独立的。根据海事诉讼特别程序法第19条规定：“海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。”同时，依据《解释》第21条第2款规定：“外国法院已受理相关海事案件或者有关纠纷已经提交仲裁，但涉案财产在中华人民共和国领域内，当事人向财产所在地的海事法院提出海事请求保全申请的，海事法院应当受理。”从上述条款中可以看出，在我国的海事请求保全理论下，扣船申请程序与实体案件审理程序不仅可以在一国之内的不同法院分别进行，还可以在不同国家的法院之间，以及不同国家的法院与仲裁机构之间进行。因此，以实体案件纠纷的结果来判断行使程序性权利的正当性，影响了程序的独立性，与程序正义、程序价值独立等法律的基本理念存在冲突。错误扣船属于海事请求保全的一种类型，保全错误的损害赔偿从责任性质上属于侵权责任，若因保全错误导致保全当事人或第三人利益受到损害，侵权人应当赔偿损失。目前，我国侵权法下的归责原则主要有过错责任原则、过错推定责任原则、无过错责任原则以及公平责任原则。其中，过错责任原则也称“过失责任原则”，是指除非法律另有规定，任何人因且仅因过错（主观上存在故意或过失）侵害他人民事权益造成损害的，才应当承担侵权赔偿责任。过错推定责任则是过错责任的特殊形态。上文中，笔者认为在认定错误扣船时应当采用主观标准，考虑海事请求人在申请时是否存在主观上的故意或者过失。因此，笔者认为，我国因错误扣船产生的赔偿责任应当属于过错责任。但是，主观标准对于证据的证明力要求十分高，从而在很大程度上加重了被错误扣船一方的证明责任。通常情况下被扣船的一方很难举证证明扣船申请人具有这种主观心态。有学者就指出，在采用主观标准的英国，船东索赔错误扣船的损失是非常困难的。为了平衡海事请求双方当事人的利益，笔者认为可以采用过错推定责任原则。过错推定是指在损害事实发生后，基于某种客观事实或条件而推定行为人具有过错，从而减轻或者免除受害人对过失的证明责任，并由被推定者证明自己没有过错。如果行为人不能推翻该过错之推定，即证明自己没有过错，则须承担侵权责任。过错推定并未改变责任构成要件的数量，只是发生了举证责任倒置的效果。依据传统的过错责任原则，被错误扣船的一方要证明扣船申请人构成侵权责任，必须证明以下构成要件：加害行为、损害结果、因果关系及过错。但是，在过错推定的情况下，被申请人仅需要证明前三项构成要件即可，而申请人则需要证明自己不存在主观上的过错。过错推定责任并没有在实质上改变过错责任原则，归责事由依然是过错。采用过错推定责任归责原则并未偏离错误扣船的认定标准，在保护了善意无过错的海事请求人权益的同时，也降低了海事被请求人或利害关系人的举证责任。因此，笔者认为在认定错误扣船时，采用过错推定责任的归责原则能更好地平衡海事请求人与被请求人之间的利益，也更能体现公平的法律理念。在海事请求保全纠纷案件中存在一种特殊情况，即经审理申请人的海事请求完全没有得到认可，被申请人无需对引起扣船的海事纠纷承担任何责任，同时申请人也能够证明其在申请扣船方面不存在主观过错。在该种情形下，根据错误扣船的过错推定归责原则，申请人无法被认定错误扣船。然而，被申请人在海事实体纠纷中也不存在过错，或者存在可以免责的情形。在这种情况下，如果由被申请人单方面承担所有因扣船导致的损失将不符合法律的公平理念。因此，笔者认为，在符合下述两项条件：1）申请人无主观过错；2）申请人的海事请求完全没有得到支持（基于船舶优先权的情况除外）的情况下，应当采用公平责任原则，由双方对损害进行分摊，申请人应赔偿被申请人因扣船导致的损失的50%，但范围不超过自扣船之日起的30日内所产生的损失。公平责任，是指在当事人对于损害的发生都无过错且法律又未规定适用无过错责任，此时，由法院依据公平的观念，在综合考虑受害人的损害、双方当事人的财产状况及其他相关情况的基础上，决定由加害人与受害人对该损害加以分担。该原则体现在我国民法典第1186条：“受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，依照法律的规定由双方分担损失。”依据该条款，公平责任原则在我国并不是一项侵权责任的归责原则，而是一项责任确立后的关于损失分摊的规定。因此，在上述情况下适用公平责任原则并未改变错误扣船的归责原则，仅仅是在该种特殊情形下，基于公平的考虑，为平衡被申请人所遭受的损失而设置的一种损失分摊制度。扣押船舶是海事诉讼特别程序法赋予海事请求人的一种程序性权利，而引起扣船的海事请求属于实体性权利。实体性权利的判决结果是在程序性权利之后，因此如申请人的海事请求完全没有得到认可，且申请人主观上不存在过错的情况下，要求其承担因扣船导致的全部损失，既不符合错误扣船中的过错推定原则，也会过分增加申请人在申请扣船时的压力。但是，被赋予的权利如果不加以限制，则可能造成权力的滥用，同样也会破坏法律平衡双方或多方利益的根本目的。目前法律环境下的扣船申请人提供担保的成本较低。目前中国保险市场可以不到0.1%的费率购买到诉讼保全保险产品，即申请人只需要付出0.1%的代价申请扣船，而被申请人则需要付出1000倍的代价来解除该船舶的扣押。因此屡屡有申请人的主张得不到法院认可，但是又给被申请人造成大量的扣船损失的情况。同时，考虑到商法在公平的同时需要兼顾效率的价值取向，采用一个固定的比例来分摊损失，相比事后再比例更为科学和高效。且依据民法典第1186条的规定，双方分担损失需依据具体的法律规定。参考目前类似纠纷案件处理的经验，在处理租家和船东关于货物争议时，如果租约中并入了Inter-club协议，那么对于有些无法归咎于船东和租家任何一方过错，或双方过错不明的案件，由双方各自承担一半损失。此种规定避免了因需要细致区分双方责任而产生更多的司法成本，从数十年的经验来看是较为成功的。对被申请人而言，此种赔偿机制将一定程度上分摊其遭受的损失。但如果不限定损失范围，当被申请人基本能够判断自身大概率无需对海事请求承担责任，且市场不好时，可能出现被申请人恶意拖延提交担保时间的情形。这将对被申请人极为不利。因此，有必要对损失范围进行限制。根据海事诉讼特别程序法第28条第1款的规定，海事请求保全扣押船舶的期限为30日，海事请求人有义务在30日内提起诉讼。这是为了督促申请人及时行权，积极解决纠纷。同样，当被申请人船舶被扣押后，一般来说被申请人需要筹集担保金或提供保函，对担保金额进行评估和谈判，以及委托律师向法院递交申请来释放船舶。上述过程同样需要一定的时间。因此，从申请人积极解决海事请求纠纷的时限以及被申请人解除扣船需要一定时间的角度综合考虑，30天为一个较为合理的限制范围。我国目前对错误扣船的定义上，更多是倾向英国法下的主观标准，要求申请人具有恶意或重大过失，而不以海事请求实体纠纷案件的结果作为参考依据。然而在英国法下，采取的是由被申请人承担举证义务的方式。英国1858年对于保全错误的定义有其时代性。商法在价值取向上需兼顾公平和效率，如对其定义过于复杂，在效率方面会产生一定的折扣。同时当时英国作为全球的海事纠纷处理中心，鼓励海事纠纷的当事人更积极地参与纠纷解决程序，以此促进其海事诉讼的完善。民商事法律更应该为其初衷，即为了平衡当事人双方的利益而定义。扣船的目的是保障申请人在实体纠纷案件中，判决能够被有效执行的一种手段。但同时，法律也应该考虑到被请求人的财产被采取强制措施的过程中，遭到无辜伤害时，应该如何被救济，以达到公平的价值取向。当扣船申请人的海事请求完全不被支持，但其在申请时也不存在主观错误时，如果因此造成的损失只能由被申请人承担，笔者认为可能还会影响法律的效率价值。首先，如果申请人的海事请求完全不被支持，同时无主观上的过错的情况下，仍要承担因扣船导致的50%的损失，除了体现公平责任原则之外，还将一定程度让申请人在作出对他人财产进行限制的决定时更加谨慎，进而减少司法资源的浪费，提高效率。同时，如果采取上述机制，也会让被申请人对于需要赔偿申请人的部分，更容易达成诉前和解。因为该机制下，如果申请人的主张被部分支持，将不属于错误扣船以及赔偿调整的范围，被申请人将无法向申请人主张其扣押期间的损失。因此对于申请人的海事请求中较为合理的部分，被申请人会更积极满足其合理要求，达到使申请人不敢行使扣船权利的目的。如此也将变相促进双方和解的可能性，节约司法资源，提高案件解决的效率，减少无谓的诉讼成本。世界海商法中心的选择，最根本还是由船东利益方作为主要选择者，这也是英国而非美国作为世界海商法中心的一个重要原因，因为美国在制定海事海上相关规则时更多考虑的是货方利益。合理服务好船舶所有人，是海商法能够在世界范围内获得认可的一个重要因素。第一，海事请求人在申请船舶扣押时，有义务且有必要提供反担保。在被申请人无力提供的情况下，应当由法院对实际情况进行自由裁量。第二，海事请求人在申请扣船时需提供有关证据，其证明责任不能被忽略，或因其提供反担保而被忽视。第三，前述的“有关证据”应当依据《民事证据规定》，达到具有“较大可能性”的证明标准。第四，我国错误扣船的认定范围应当包含申请保全错误，以及海事请求人请求担保的数额过高。其中第二个类型又体现在以下两种细分情形：1）在申请扣船时，海事请求人符合我国规定的船舶扣押的实质要件，但是却不当行使了要求被申请人提供担保的权利，要求被申请人提供过高数额的担保；2）在申请扣押船舶时，海事请求人符合我国规定的船舶扣押的实质要件，要求被请求人提供的释放船舶的担保数额也合理，但是在扣押船舶的过程中发生了导致海事请求数额变化的情况，海事请求人却没有按照实际情况减少其要求的担保数额或者解除对船舶的扣押措施。第五，我国关于错误扣船的认定标准应当采取主观标准，需要申请人具有损害他人的故意或者重大过失的主观要件。第六，错误扣船应当采取过错推定归责原则。但在一种特殊情形，即经审理申请人的海事请求完全没有得到认可，同时申请人也能够证明其在申请扣船方面不存在主观过错时，依据公平责任原则，申请人应赔偿被申请人因扣船导致的损失的50%，但范围不超过自扣船之日起的30日内所产生的损失。