尹凡｜绿色航运背景下BIMCO CII运营条款研究

为控制航运碳排放，促进航运可持续发展，IMO制定了初步战略并实施短期措施——碳强度指标。针对这一新规，BIMCO专门为定期租船合同设计了有关碳强度指标的营运条款。该条款首次将碳强度新规要求落实到合同私法领域，创新地要求承租人对船舶碳减排承担义务，打破原有关系，加强合作互通，对绿色航运发展助益颇多。但与此同时，该条款也存在许多现实问题，不同国家对初步战略的接受度不同、权利义务分配不均、责任制定不够明确合理，这些因素综合导致其使用率不高。通过和GHG评级条款比较分析，得到改进条款的启示：增加船东在船舶技术方面的义务，放宽对承租人的要求，明确违规责任、兼顾约束和奖励手段、遵循适度原则，协调经济发展和绿色需求。

航运业是公认的碳排放大户，如何实现绿色转型一直是航运业重点关注的命题。绿色航运涉及产业升级、能源转变、行为管理和国际气候治理制度体系创新等多方面问题。鉴于国际航运绿色转型的复杂性和长期性，为了尽可能保障转型过程平稳顺畅，为应对转型过程中的风险作出必要准备，需要对其中的关键措施和法规进行系统和深入的研究。目前，最受关注的就是今年年初刚刚正式生效的碳强度新规及定期租船合同下的碳强度营运条款。

一、制度动因与积极意义

（一）制定背景与目的

近年来，国际社会对绿色航运的呼声越来越高，关于船舶污染的理解也随之深入。为了应对全球气候变化，相应减少温室气体排放的使命号召，海上环境保护委员会（MEPC）将大气污染问题作为工作内容，绿色航运的内涵从最初的油污逐步延伸扩展至空气污染，环境法规体系也从单方面海洋污染防治转变成水空一体化防治，航运脱碳成为绿色航运的重中之重。

为了推动航运走向绿色、低碳、智能的高质量发展道路，国际海事组织（IMO）于1997年通过了国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）的附则Ⅵ，该附则重点关注防治船舶造成的空气污染问题。此外，IMO提出温室气体排放初步战略，就温室气体年排放量和每运输单位二氧化碳排放量（即碳强度）制定减排计划目标。基于这个目标，IMO多次修订附则Ⅵ，推出新造船能效设计指数（EEDI），并分三个阶段规划，逐步提高减排标准，并于MEPC76会议中进一步设计减排短期措施，针对不同吨位等级的现有船舶设计了两种指标，400总吨以上的船舶适用由新造船能效设计指数延伸出的现有船舶能效指数（EEXI），5000总吨以上的船舶则适用全新的计算方式—碳强度指标（CII），即每运输单位功的碳排放水平。并将结果与IMO发布的RequiredCII做比较，对船舶进行碳强度指标评级。评级标准逐年递增，督促船公司不断提高船舶的营运能效水平。为帮助船舶更高效地达成良好指标，IMO还搭配了相应船舶能效管理计划（SEEMP）。评级为E或者连续三年评级为D船舶需要在SEEMP中制定整改计划。这些减排措施的强制性立法从船舶设计建造源头入手，同时涵盖改造旧船以及提升船舶技术和优化营运管理等多种方式提高船舶能效，以求全方面降低航运整体碳排放。

毋庸置疑，CII新规将会对航运市场产生重大影响，给船东和承租人带来严峻挑战。为了应对这一重大革新，波罗的海国际航运工会（BIMCO）为新规量身定制了适用于定期租船合同的CII条款。该条款是BIMCO对“一揽子碳条款”的最新补充。一方面，该条款支持绿色航运，配合IMO实现初步脱碳战略计划，促进减少海运碳排放，领导并帮助航运企业更好完成CII评级要求；另一方面，该条款又为航运企业提供制度保证，使其能够更快适应并按照新的竞争环境经营船舶。该条款以MARPOL公约附则Ⅵ的第1、2、4章为基准，结合租船合同的特殊性，针对如何完成CII评级要求设计出具体、可操作的执行路径，规范期租合同下双方当事人的权利义务。

（二）主要内容

BIMCO CII运营条款全称BIMCO CII OPERATIONS CLAUSE FOR TIME CHARTER PARTIES 2022。顾名思义，该条款重点规范了CII合规营运下定期租船合同双方之间的关系以及权利义务。

首先，条款中规定，双方需要就商定CII达成一致，该商定CII成为本条款项下的基础。BIMCOCII运营条款将承租人和船东的关系重新定义为合作关系。保持合作不仅是本条款项下的基本原则，也是双方最核心的共同义务。双方都应持续提供、分享有关船舶能效的实时数据以及提升船舶能效的方法和最新资讯。可以说，合作是整个条文的基石，也是更好达到预期CII评级的前提。在期租合同下，船舶的所有权能分属于两方，任何一方都不能完全掌控船舶。因此，双方合作的重要意义就凸显出来了，只有通过分享信息，才能保证双方对船舶实现最大控制，方便提升能效。这突破了船东和承租人传统关系，是BIMCO对如何提高CII评级作出大胆尝试。

船东的义务比较基础。首当其冲的就是谨慎处理使船舶的运行方式可以最大限度降低燃料消耗。谨慎处理包括维修、保养船舶船体、发动机并及时向承租人报告；根据计划和要求适当地调整及操纵设备；按照最省油的航线运行等。其二是每天监测和计算船舶的实际燃料消耗量并向承租人报告相关数据，这是双方合作的具体延伸。船东必须将船舶的数据信息同步给承租人，以便配合其针对现实情况作出营运调整。每天对船舶数据的进行检测，能更好地预测及把握船舶碳排趋势，防止船舶CII水平超过预期商定CII。最后是遵守SEEMP。与之相对应的，一旦C/PCII出现偏离，船东有权立即警告承租人，并书面要求承租人出具书面的船舶营运计划，如果船东对书面计划有异议的，可以要求承租人进行修改。在未达成一致意见前，船东有权不再听从承租人指示，并且可以直接对船舶发出减速的指示，不构成违约。最重要的是，船东有权向承租人索赔因承租人违反本条款规定的义务而导致船舶或船东遭受的任何损失、损害、责任、索赔、罚款、成本、费用、诉讼或要求。条款中，并未明确规定船东的责任。

承租人的核心义务是在年末或者还船时保证船舶不得超过商定CII。因此，承租人的一切活动必须以商定CII为准绳，包括：必须按照符合商定CII的方式操作船舶，在合理限度内向船长发出指示，并根据实际的船舶能耗和碳排放情况调整指令。当发现C/PCII超出商定CII，承租人应在接到船东书面警告后的2个工作日内作出修改书面计划，详细说明船舶后续营运计划。该计划需征得船东同意，如果船东经过评估仍然认为修改后的计划不能达到商定CII的标准，将对承租人再次书面通知，承租人需要在此后的2个工作日内与船东协商一致。否则船舶将被强制减速。最后，如果在还船时或日历年年底CII超过商定CII，视为承租人违约，需对船东承担赔偿责任。

（三）积极意义

在现阶段的航运绿色发展中，采用CII手段达到碳减排目标是十分明智的选择，首要原因是减排技术难以在短时间内取得重大突破。即便将来出现了技术革新，市场也不可能对全部现有船舶赶尽杀绝。加强对现有船舶的能效管理，控制现有船舶的碳排放，是务实且经济的作法。尽管有观点认为CII促进碳减排的能力有限，但我们必须承认，现有船舶的市场占比较之新造船要大许多，如何降低现有船舶的碳排放是无法回避的问题，现有船舶的现实问题不可回避，CII对此作出积极回应是值得肯定的，这是绿色航运发展中不可或缺的一环。此外，CII条款明确规定船东需要选择省油的航线行使。这一义务除了可以提升能效，有效控制碳排放之外，也同时确保船舶降低能源消耗，使船舶营运实现节能，同样符合绿色原则，可谓一箭双雕。

BIMCO CII运营条款是BIMCO将国际公约上对船舶碳排放的要求落实到合同私法领域的关键尝试。MARPOL关于CII的修订内容及相关导则新规侧重于规定CII内涵、计算公式、指标基线及折减系数、评级方法、数据收集等内容，带有浓重的公法管理色彩，不便于航运企业直接适用。BIMCO在合同中针对性地围绕合同双方关于达成目标CII的权利义务作出规定，能够更直接地对船舶营运管理作出约束，有助于各方对CII合规性和相关风险分配进行实际管理，督促船舶能效提升。BIMCO对MARPOL公约中提出的CII要求进行细化，设计出格式条款，条款中制定的基础权利义务模板既可以直接适用于现有的租船合同中，该条款构建了期租合同下碳强度新规的初步框架，快速响应IMO“提高能效，降低碳排”的要求，为实践中如何适应CII新规提供新想法，是引领航运绿色转型的旗帜。同时，也可将BIMCO CII运营条款视为一个谈判起点，而不是租船合同中的最终版本，其为合同双方如何合作控制船舶碳强度提供了思路，船东和租家可以该条款为基础，在订约时协商敲定更多个性化细节以形成自己的CII运营条款。这就要求航运企业充分熟悉CII法规包括配套的6个导则，正确理解BIMCO CII运营条款，督促航运业了解CII新规，并快速调整自己以适应这一要求。

该条款的点睛之处在于责任承担机制的转变。考虑到期租合同的特性，承租人才是对船舶营运起到关键决策作用的一方。与此同时，船东和船舶的联系较弱，虽然可以通过雇佣的船长船员了解船舶的情况，但船长船员需要听从承租人的指令，船东通常难以控制船舶具体营运。根据以往的责任机制，保证船舶绿色低碳一直是船东的义务。这在定期租船的领域显得不那么公平，因为承租人对船舶的燃料、航线和速度等具体营运做出相关决定，根据环境法下的“谁使用谁赔偿”原则，承租人作为船舶营运的决策者应对CII负责。基于这个因素，BIMCO创新地要求船舶的使用方——承租人对碳强度指标的评级结果负责。该条款明确碳强度指标任务并非只是船东一方的义务，强调需要双方共同协作完成，这在航运领域是一重大突破。

CII制度给航运业带来巨大影响，其中一个便是冲击了租船领域下承租人和船东的原有的角色分工，使得承租人和船东之间的法律关系复杂化。航运减排新态势下，承租人和船东必须寻求新的合作模式。BIMCO主张打破原有体系，重构双方关系，促进船东和承租人达到紧密合作，有利于完成提高船舶CII评级。该条款以合作为首要原则，对双方合作路径给出了初步参考意见。BIMCO主张合同双方改进现有的工作模式，强调注重双方合作的透明度和灵活性，鼓励船东和承租人之间信息互通、多维度合作、协商调配船舶，共同努力完成能效管理计划，达到目标CII评级，为航运企业创造合作减排的平台提供了制度支撑。这无疑是巨大的观念转变和制度进步，为实现航运碳减排目标增添全新力量。

二、CII条款的现实困境

作为航运领域的新兴制度，BIMCOCII运营条款于各方关注中诞生，一直饱受业界的争议和批评。就现阶段实务来看，CII条款的使用率并不高，甚至存在双方明确约定排除适用CII条款的情况。CII条款不受航运企业之重用，究其根本，说明这项制度存在一定现实问题。

（一）国家间低碳减排水平不一致

鉴于每个国家发展水平的差异，国家之间绿色航运的水平显著不同。在技术层面上，发达国家的投资和补贴更充足，对减排技术的研究也更加透彻。在法律层面上，发达国家的法律制度相对成熟，环境立法的体系也相对完善。例如欧盟日前通过了全球首个绿色运输燃料法，并将航运领域纳入碳排放交易体系，实施碳币、碳税政策，在航运碳减排领域享有绝对超前的领导地位。反观发展中国家，尤其是最不发达国家以及小岛屿国家，环保减碳的理念与对经济及社会发展的需求在一定范围内冲突，亟须给发展预留相适应的温室气体排放空间。基于种种原因，不同国家针对IMO制定的初步减排战略的接受度不同，沙特阿拉伯、印度和巴西等缔约国更希望IMO能够制定弹性减排时间表，采用相对宽松的减排方案。相较而言，美国、欧盟作为绿色航运的推动者，想法更为激进，认为目前的初步战略不能满足减排需求，希望加大减排力度。欧盟为自己制定了要求更严格的“FITfor55”一揽子计划，目标是在2030年至少减少55%的温室气体排放量。虽然初步战略秉持IMO公约下的非歧视原则、不予优惠原则，对所有船舶全面产生强制力，但各国间对初步战略的不同认识导致了初步战略下CII新规在具体实施上的困难，也是BIMCOCII运营条款使用率低的一大原因。由于租船合同必然涉及不同国家的当事人和船舶，双方有可能难以就商定CII及相关船舶营运措施达成共识，也会导致后续执行条款方面的问题。为降低履约风险，多数航运公司都对适用BIMCOCII运营条款持谨慎态度。

（二）船东和承租人权利义务不平衡

这是条款本身最具争议的问题，为包括马士基等多家航运巨头诟病。在一封致BIMCO主席的公开信中，航运公司认为BIMCO将大部分CII达标的义务和责任放在承租人方面，以至于该条款“不平衡且无法使用”。信中提到：“BIMCO未能取得适当的平衡，将CII要求不成比例地转移给承租人，不利于为每艘船舶取得良好的减排效果。这种方法消除了船东为脱碳努力付出公平份额的重要激励。根据对IMO条例的正确认识，船东应负主要责任，仅仅在承租人对CII评级负责任的情况下，承租人很难接受对遵守法规承担全部责任。”鉴于签署公开信的航运公司大多兼具船东和租家两种身份，这封信提出的观点具有相当的参考价值。

从表面上看，该条款主要将CII合规的义务放在承租人方面。但是这并不代表船东因此坐享其成，船东的职责主要在于船舶设备以及技术层面的优化。作为船舶所有人，船东仍然对维持船舶的运行能力、提升技术操作以及管理船员等其他相关事项负有责任。许多优化船舶能耗途径可供船东选择，比如提高船舶管理技术、加强船员培训等。此外，船东还可以通过采用替代燃料、改装发动机、清洗船体以减少阻力，使用新能源供电等措施来提高船舶CII评级。总而言之，船东应负责在租船期间将技术性能保持在相同或更好的水平，对船舶进行精细化管理，还需使用流量计和油舱液位计等方式加强对CII的持续监控、实时跟进，为租船人提供更好的CII可预测性。

BIMCO反复强调合作是执行CII的关键。但试图用一句简单的紧密合作远远不够涵盖船东的义务，甚至使得整个条款变得模糊不清。提升船舶的能效，除了降速和优化营运管理，还必须结合船舶节能措施，替代燃料等方面统筹实施。虽然在定期租船合同中已有其他关于船舶性能和船员管理的规定，但是仍应明确此方面对船舶能效和碳强度的影响，对“谨慎处理”进行释意，并增加船东在船员管理，提高技术等方面的义务。

除条款缺少对船东部分义务的规定外，其对承租人制定的义务同样存在不合理之处。当实际数据偏离预计，承租人需承租人需在短短2+2个工作日之内调整书面营运计划。首先，实践中承租人不一定提前对后续船舶作出具体安排，这并不符合船舶的实际营运情况。船舶CII与航次安排有着密切联系，航程长短，载货重量，航速快慢都会对实际CII造成影响。而这些因素同时也决定着承租人在租期内使用船舶的经济效益。为维持CII评级合规性而进行的营运调整势必会产生一定风险。条款并没有明确规定该风险由谁承担。默示承租人为调整船舶营运的风险买单不符合“风险平摊”的原则。

其次，条款中并没有明确如何界定船舶是否“偏离预计”。实际上，船东几乎不可能在某个具体的时间节点凭借手中仅有的数据准确地判断CII走势。该条款有可能导致船东滥用权利，纵容船东随意拒绝承租人合理的指令。对此，本条款中额外规定，船东拒绝承租人的指令并不违反租船合同规定的船东义务。这和租船合同中传统的船东保证义务相冲突，在实务中极易引起双方之间的争端纠纷。况且，修改后的营运计划需经船东同意方可执行，如果船东不同意，那在承租人给出令其满意的计划前，船舶将不再按照承租人的指示营运，会面临强制降速的局面。这意味着船东享有绝对的话语权，承租人对船舶的控制能力受到极大的限制。可即便如此，由于船舶仍处于租期内，承租人需要为“不听话”的船舶支付租金，这极大程度上动摇了期租合同的基础。条款对承租人苛以如此重的义务说不过去。承租人没有任何动力接受这样的条款，这也是CII运营条款不被使用的关键症结。此外还存在另一个法律问题，即在期租合同下，船东有速遣的基本义务。船东指示船舶强制降速是否和速遣义务存在矛盾，以及在何种情形下强制降速才视为不违反船东的速遣义务会在实务中引发争议。

（三）损害赔偿责任规定不合理

由于BIMCO前所未有地赋予了船东更多控制船舶营运的权利，加之船东对船舶CII有着不可推卸的义务，我们必须重新考虑条款要求承租人因违约造成的船舶各种损失进行赔偿是否具有合理性及必要性。问题的关键在于如何界定承租人违约和船舶损失的具体范围。

如前所述，承租人在本条款下的义务是保证还船时或年底的船舶实际CII不超过商定CII。从条款的字面意思上看，只要未达到商定CII，就认定为承租人违约。这显然与本条款的基本理念即承租人和船东对降低船舶碳强度承担共同责任相矛盾。违约责任原则上采无过错责任的归责原则，这一归责原则并不符合海上运输的特性。事实上，影响船舶碳强度的因素有很多，比如天气、海况和港口拥堵情况等并非都受租家所控制，一味地强调通过减速来迫使碳强度降低，其本身就是违背规律的。

此外，条款并未明确是否将停租期间排除在CII计算之外。这是定期租船合同中的特有问题。根据CII计算公式，船舶长时间停摆也会导致CII增长，这种情况主要涉及船舶于港口等泊期间以及停租期间。法定停租事项包括：人员、物料不足；船体、船机设备故障；遇到海损事故如搁浅、碰撞；船舶入干坞或清洗锅炉。停租事项一般是出于船东的过失或者船东管理船舶的需要，在这些情形下，承租人不能按照合同约定使用船舶，即船舶营运脱离了承租人的控制，由谁对CII的偏离负责是值得关注的问题。由于停租事项严重影响承租人在租船合同下的权利，动摇了合同目的，于是合同规定无论船东有无过失，承租人都有权停止支付租金。同样地，在CII背景下，停租事项导致船舶脱离承租人控制，与BIMCO制定该条款时设想的承租人控制船舶的基础相背离，此时规定承租人无须承担停租期间的CII责任更符合实际，也有利于维护合同条款的整体协调性。

更何况，条款额外允许船东插手船舶营运，这表明船东对船舶碳强度应负有同样责任。当因船东的不当操作或拒绝承租人指令而导致船舶CII未达到预期商定标准，造成的损失由谁买单？如果船东基于该条款对承租人进行索赔，那承租人是否享有基于合同规定的抗辩依据。条款中还规定，不得以任何方式减少承租人遵守本条款规定义务的责任。这表明双方不得额外约定免责条款，对承租人来说是不公平的。

再谈损失范围，条款规定：“船东有权向承租人索赔因承租人违反本条款规定的义务而导致船舶或船东遭受的任何损失、损害、责任、索赔、罚款、成本、费用、诉讼或要求。”CII结果在经济层面上对船东的影响是多方面的。虽然BIMCO认为CII评级只是说明船舶上一年度的营运表现，单看评级并不足以判定一艘船是否低劣。但Vessels Value对船舶流动的统计结果表明，CII评级已经影响到了船舶买卖市场的交易量。这种影响主要体现在头尾两端。B、C级船舶的交易量最多，A级船舶的交易量可能因涉及溢价问题而略低。D级船舶交易量相对较低，但仍属正常，E级船舶最低。在船舶交易市场中，买家必然会考量船舶的历史营运表现，更愿意入手高评级的船舶。这也意味着低评级船舶的船东不得不在谈判中陷入不利地位，面临打折、降价甚至卖不出去的风险，盈利潜力大幅下降。除了二手船交易，CII评级也有极大可能会影响到船舶融资水平。银行等金融机构在评估船舶融资可行性时，也会充分考虑不同CII评级的船舶所代表的不同营运风险和收益稳定性，更愿意给高评级船舶融资，导致差异化融资。在船舶营运市场上，船舶的评级大概率也会影响船舶后续投入营运时的远期租金和运费。作出环保承诺的大货主也更青睐于高评级船舶。同时，CII评级也可能增加船舶营运风险，如受到PSC检查的更多关注，被港口扣留概率提高等。更甚，CII评级还会对船东的声誉造成潜在影响，使船东面临巨大风险。条款并未明确这些间接损失是否包含在承租人赔偿责任的范围内，容易引发争议。

三、BIMCO CII运营条款与GHG条款的比较分析与评价

为了更好地实施CII合规要求，解决BIMCO CII营运条款存在的问题，可以参考其他业内通行的船舶碳减排条款，并从中获得启示。目前，大多承租人选择在租约中的船舶描述条款增加对船舶GHG（greenhouse gas）评级的要求，来满足约束碳排放的需求。GHG指数计算方式与EEDI相似，评级制度又与CII相似，但其使用率明显高于CII条款。为弄清GHG条款更受欢迎的原因，为CII条款提供参考借鉴，需要深入分析GHG条款以及两者的不同之处。

GHG评级是由RIGHTSHIP公司出具的船舶碳排能效评级，为了提高航运业数据透明度，鼓励航运市场创新而诞生。GHG评级是对船舶的评估，其根本目的是为了帮助租家挑选低碳船舶，本质上属于一种市场工具。在这种模式下，船东必须使船舶达到良好GHG评级，以便让自己的船舶更具市场竞争力。租家只需在订约前根据GHG评级的优劣选择租赁的船舶，并不需要对评级负责。GHG评级制度通过比较大小和类型相似的同级船舶，得到平均能效指数，该平均指数为D级，低于平均指数的将评为G、F两级，得到这两个评级的船舶将不再被承租人选择，基本失去进入供应链的资格。为此，船东只能提高船舶减排技术或在船上加装节能设备并提供改装计划来提高船舶对承租人的吸引力。

而CII评级专为绿色减排为生，是IMO初步减排战略中的主要措施，通过船舶评级管理督促减排，本质上系一种监管工具。条款主张船东和承租人必须深化合作，双方都对此负有不可推卸的责任。CII评级只有A-E五个等级。低评级船舶只需要修改船舶能效管理计划，作出提高能效的路径说明，以求后续获得更高等级，并不会造成直接的惩罚性后果。与之相对应的，CII条款也只要求承租人修改书面营运计划以及违约时对船东承担损害赔偿。另外，需要注意的是BIMCO CII运营条款并不是合规条款，也就是说，符合本条项下的CII要求并不一定意味着满足IMO新规项下的requiredCII。问题的关键在于合同双方商定的agreedCII。BIMCO只是建议双方商定CII高于IMO规定的所需CII，这种建议不具有强制力。如果双方约定低于所需CII，无益于控制船舶碳排，使条款失去意义。只有在双方未就商定CII达成共识的情况下，才会默认以所需CII为标准。这使得该条款的强制约束力大大下降。

总结下来，这两个条款主要有三大差别：在制度理念上，CII运营条款通过合理安排船舶营运，采用经济航速，提高船舶运输效率，减少船舶停港靠泊和空载航行的情况，从而提高船舶碳强度能效；而GHG评级并未涉及船舶操作，更偏向于通过采集船舶排放数据更好地管理船舶升级、优化船舶设计从而达到可持续的减排效果。基于不同的理念，从而产生了不同的义务，CII要求包含船舶营运的具体操作，因此合同双方都对评级负责；而GHG要求船东对船舶进行技术升级，推出更符合标准的绿色船舶，因此只需船东负责。此外，在约束力度上，CII运营条款专注于改进提升船舶能效，没有惩罚性后果，承租人负有修改船舶营运计划的义务；GHG则对低能效船舶的惩罚措施更严厉，直接淘汰低等级船舶，大大缩短船舶经济折旧期和降低船舶租赁潜力。

上述比较充分说明目前业内普遍接受的做法是将绿色船舶的义务加在船东方面。BIMCOCII运营条款从本质上打破了船东及承租人在合同项下传统的权利义务。这是之前的碳减排条款没有触及的根本问题。寻常的规范体系已经无法达到CII新规的需要，迫切要求改组权利义务体系以重新分配风险。BIMCO强调承租人承担义务的出发点是好的，但做法可能有些激进，因此引起了航运公司的不满，以至于实际实施效果不及预期。

GHG条款的成功经验对于现阶段的BIMCO CII运营条款有着借鉴意义：

首当其冲的是如何解决船东和承租人权利义务不平衡的问题。条款要考虑IMO的中期措施对CII可能产生的影响，重视船舶技术改进对CII的推动作用，鼓励船东在低碳、零碳燃料和技术合作方面作出努力，即要求船东方在船舶营运之外对CII作出额外贡献，相应增加船东的义务。条款设计上要遵循逐步深入的原则，给航运企业预留缓冲的准备适应期。现阶段应放宽对承租人的要求，限制船东对船舶强制降速的权利，给予承租人更多的营运自由。之后再根据市场实际反馈的情况考量承租人具体义务，在调查租家企业的接受度后，逐步推进义务方的转变，循序渐进地加强承租人的义务。条款需进一步要求双方合作建立起绿色航运和智能航运的链接，利用智能化手段实现CII数据互联互通、预测CII评级结果、规划营运方案，助力碳减排，在双方之间合理分配义务。

其次，针对损害赔偿责任规定不合理的问题，条款需要进一步明确“明显偏离”的尺度标准以及未达到商定CII的责任。毕竟，书面修改船舶营运计划只是预防措施，条款未正面提到CII不达标的后果。在法律责任的设定上，既要体现灵活性，也不可丧失强制性。由于本条款的根本目的是助力碳减排，必须要在3个层面作出补充说明：其一是在船东“接管”船舶前，船东是否可以主张承租人承担除修改船舶营运计划以外的其他责任。其二是在船东“接管”船舶后，如何认定CII不达标的责任人以及如何分配责任。其三是CII不达标的具体责任范围及是否设置惩罚性措施。条款应增加承租人的免责条款，仅要求其在对船舶未达到商定CII存在过错时承担赔偿责任。同时，条款要将约束和鼓励作用相结合。一方面，加强约束力度，明确违规监管责任，对违规的船东实施经济制裁或行政处罚，同步利用市场刺激机制，通过潜在风险来推动船东碳减排的意愿。另一方面，鉴于数据采集与公开为CII营运提供便利，条款应确立鼓励机制，鼓励船东和承租人之间数据透明互通，政府也应配合对良好评级的船东给予政策补贴或税收减免。同时，需要赋予条款一定强制力，特别是在商定CII这一方面，为了避免双方恶意串通逃避碳减排责任，强制要求商定CII大于等于所需CII。

最后，随着经济全球化，各国航运企业不可避免要进入国际租船市场，直面CII条款。CII条款本身无法改变不同国家绿色发展水平不一致的局面，但条款可以通过具备一定的灵活性和弹性，以缓解各国之间对于绿色航运的矛盾和压力。面对不同国家的现实需求时，条款能够允许各国充分考虑到本国航运企业的承受能力，平衡经济发展需求和减排目标，将减排和发展统一起来，同步推进、相辅相成。条款也要允许各国遵循适度原则，不会因为过高的减排目标而影响到企业的竞争力，并通过采取优惠政策来降低对经济发展的负面影响，用市场手段促进企业向低碳经济发展模式转变，实现航运效益和环境效益的双赢局面。除此之外，为了保障租船合同的顺利实施，为公平解决纠纷提供依据，各国也要跟上国际节奏，加快自身低碳航运配套立法，打造多方聚力、共促共进的航运转型发展格局，为提高国家航运竞争力、争夺国际话语权做好支撑。

结论

今年是IMO提出初步战略后的第5年，正处于短期措施与中期措施的交接之际，是绿色航运发展的关键。目前，针对航运脱碳，无论是技术上、抑或是法律上和商业营运上仍处在不断摸索和尝试的阶段。面对减排新规对行业带来的巨大变革，合同需要更清晰明确的制度进行正确引导。BIMCO CII运营条款的出现正填补了这一缺口，为共促共建绿色航运新发展提供有力保障。虽然其在平衡双方权利义务的方面做得不够好，也还遗留了一些悬而未决的问题需要进一步明确及修改，但必须承认这是一个良好的开端，业界也期待着该条款能够进一步完善。我们应当辩证看待该条款面临的多方争议和批评，正是因为业界对新规有着共同关注和不同理解才表明了制定CII运营条款的必要性。BIMCO应郑重考虑各方观点，汲取有利部分，对条款加以完善。合同条款本就是双方利益博弈的结果，从这个角度来说，BIMCO CII运营条款引领着租船合同的新方向，朝着共建共创的绿色航运迈出了值得肯定的一步。

往期精彩回顾陈国卿 曾加｜我国船舶扣押制度法律问题研究——以申请人与被申请人的利益平衡为视角

上海市法学会官网

http://www.sls.org.cn