解读 | 平价良心，无需出闸！18号线、22号线首通段同网同价，意味着什么？
|图：和平西桥张学友、liuzhongren、Grafeugen
|文：liuzhongren、和平西桥张学友
8月9日傍晚，广州市发改委在其官网上挂出了《广州市发展改革委关于十八号线首通段、二十二号线首通段开通后地铁线网票价的批复》。18号线、22号线首通段这两条将于年内开通的高速地铁线路，其票价方案终于面世。
此前坊间曾有传闻，称这两条高速地铁新线因建设成本、运营归属等问题，将采用区隔于既有线网的计价方式、实行出闸换乘；广州地铁此前对于两线票价策略的一次民意调查，也确实令人浮想联翩。此般杯弓蛇影，以至于连磨碟沙非付费区的换乘通道改造，似乎都与能否闸内换乘产生了关联。
8号线磨碟沙站在进行站内改造
B、C出口非付费区的连接通道临时封闭
该文一经公布，自然而然地引发了网友们的热烈讨论。这份批文究竟向我们透露了什么信息？不妨让我们先回归原文：
该文附件向我们提供了18号线、22号线首通段各自的单线票价，以及两线加入后全线网任意两站间的票价。其中，搭乘18号线、22号线起步价均为2元，全程封顶价分别为11元（万顷沙站~冼村站）、5元（番禺广场站~陈头岗站）。详情可参阅下表：
18号线首通段票价表
22号线首通段票价表
除了直观的票价，我们从中还能得到什么信息？
其一，18号线、22号线首通段将依旧执行现有的地铁票价制度。
广州地铁现行的计价标准，是按乘客出行距离的里程数，收取对应的阶梯票价。具体而言，该标准为：
将上面的增量描述转换为阶梯票价，便可得到下表：
广州地铁票价规则示意图
18号线首通段（万顷沙站~冼村站）全长58.3km，22号线首通段（番禺广场站~陈头岗站）全长18.2km，扣除站后折返线部分所得的两线里程，便对应着上文中的两线全程封顶价。此外分别代入两线各站站距，所得对应结果也与批复方案一一对应。
18号线、22号线首通段的票价
与广州地铁票价规则一一对应
换言之，18号线、22号线首通段仍按现行线网标准计价，并没有如传闻所言，进行区别定价。市民仅需支付半杯奶茶的价钱，便可纵跨广州南北，在半小时内从市中心直达南沙自贸区。
其二，18号线、22号线首通段是广州地铁线网不可分割的一部分，与既有线无缝衔接、无需出闸换乘。
也许仍有读者心存疑惑：虽然18号线、22号线首通段单线的计价标准与现有一致，但是否仍可能像现在的APM线一样，将两条市域快线划入另一付费区中，以方便日后调整计价或管理模式？
附件中的线网票价表，为这类疑惑给出了明确答案。在该表中，18号线、22号线首通段参与全线网的里程累积，不存在分区分段。也就是说，乘客在18号线、22号线首通段上的乘坐里程，会直接与在其它线路上的乘坐里程进行加总，计入总的出行里程，并换算得到所需支付的票价。
从横沥站出发，前往以下车站，票价多少？
上图含有彩蛋一枚
这意味着，分隔付费区、换乘二次计价的说法并不成立。乘客们在番禺广场、南村万博、磨碟沙和广州南站转线时，可直接经换乘通道到达其它地铁线路站台，无需出闸再次购票安检。
从已更新的8号线站台吊板上显示
18号线的换乘与其余各线别无二致
此外，从该表中我们还可发现，广州地铁全网最高票价并未变化，仍是20元（南沙客运港站~东风站）；而若以18号线终点万顷沙为起点，最贵票价为19元（万顷沙站~东风站）。18号线、22号线首通段这两条“里程大线”的开通，并没有提升线网的最长可乘坐距离。
以上皆为可直接从文件中推知的信息，但大家所关心的，显然并不局限于此。这份文件是否预示了两线的开通时间？同网同价意味着什么？以后的市域快线也会这样定价吗？不妨也来简要聊聊。
疑问1：票价文件的批复，是否暗示了18号线、22号线首通段的开通时间？
确定票价方案，确实是线路开通前期工作的重要一环，但仅凭这一时间节点，并不足以确定线路通车的日程安排。
实际上，18号线、22号线首通段仍有许多车站未完成机电、装修工作，部分站点附属结构土建也未完成，仅施工方面的剩余工作量就不小，尚未达到全面移交运营方的条件。
在程序上，地铁线路需经“三权（属地管理权、设施设备使用权、调度指挥权）移交”由建设期转入调试期，经3个月空载试运营（跑图）及众多安防指标验收通过后，方可投入试运营。截止目前，18号线、22号线首通段全线三权移交尚未实现，未移交的车站也难以进行各项调试验收工作。
因此，大家虽可对两线年内开通保持期待，但对于网上传闻的“9.28”“10.28”等具体时间，还需仔细甄别。
疑问2：18号线、22号线首通段与其他地铁线路同网同价，对各方意味着什么？
首先便是对现有沿线乘客的直接利好。
价格上，以体育西商圈为例，目前从该处前往南沙明珠湾起步区，需先经由4号线或搭乘南沙K1线到达蕉门，再转乘区内公交，票价为12元，路上耗时超过1小时。采用地铁票价后，若转为在磨碟沙站换乘18号线前往横沥站，可节省约半小时时间，且票价降低为10元。
便捷度上，乘客只需如日常换乘般登上两线列车，不需因频繁的进出闸、安检与候车耽误时间、打扰心情，乘坐体验如行云流水，较之转乘城际或大铁，有质的提升。
当然，市区远不止体育西一处，18号线、22号线首通段将能通过同网同价，以实惠的价格、畅顺快捷的体验，将更多广佛两地的潜在客源导入南沙。
得益的并不止乘客，无论是运营方还是政府，都能从中取得可观的收益。
18号线、22号线的运营方为广东城际，下属于广州地铁，是其专门从事市域及城际轨道运营的子公司。在此之前，广东城际已运营广清、广佛东环两条城际轨道线，并筹划于今年接管广佛南环城际、佛莞城际两段新建城际线路。此番18号线、22号线首通段实现同网同价，带来乘客体验提升、新线客流保障，同时体现为市域轨道交通融合发展带好头、作表率的作用，这些都可计入广州地铁的功劳簿。而低票价所带来的运营补亏，则是由属地政府承担。
于政府而言，这虽意味着报表上的巨额亏损、需投入的大量补贴，但为了砺尖磨利高速地铁这把南沙引人落户、就业的“大杀器”，为了这座城市副中心的前程发展，这笔买卖应该划算。此外，高速地铁的平价并网也如同橄榄枝，将在大湾区的融合发展中，为广州市政府的“地铁外交”增光添彩。
明珠湾要发展，需先降低交通门槛
长远来看，18号线、22号线首通段的同网同价实践，还将对日后广州的市域快线，乃至全国各地的高规格线路，在融合入网上起到模范带头作用。这一实践将有力证明，乘客的选择意愿、线路的社会效益，才是体现市域及城际轨道价值的试金石。
疑问3：日后各市域快线延伸线的运营，是否也会依照这种同网同价模式？
大方向如此，即“大概率可能”，但Metro Bay团队无法打包票。
“一张网，一张票，一串城”，是上层倡导的市域轨道网络设计理念，18号线、22号线首通段树立了很好的典范，是日后这两条线路的延长段——南沙至珠海（中山）城际（18号线南延段）、广州东至花都天贵城际（18号线北延段）、芳村至白云机场城际（22号线北延段），以及佛山经广州至东莞城际（28号线），甚至深圳各市域线均可参照的对象。
粤港澳大湾区城际铁路建设规划示意图
18号线南延段与北延段、22号线北延段、28号线
在此规划中以城际名义获批
不过也应知道，18号线、22号线首通段作为全程位于广州境内的、新型市域铁路的先导者，其所处环境背景具有一定局限性。这两条即将开通的新线是2017年3月获批的“广州市城市轨道交通第三期建设规划”中的两条线路，从项目性质上来说，本身属于地铁线路。
然而，后续各项目的背景状况都有所不同，这种模式的落实难度也随之变化。城际铁路的报批名义、属地城市的财税状况及实际需求、跨市线路收入的分拨划分，都是目前18号线、22号线首通段所未遭遇的变数，需要各方以更高智慧去应对。
Metro Bay团队期望，未来大湾区内实现互联互通的城市，能够采取同一计价标准，便于相互对接后清分工作的展开。我们认为，实现跨市线路并网应是各方努力的方向，但也可能存在变数，部分节点可能会无法实现完美对接，使得“一张网，一张票，一串城”的愿景功亏一篑。
广佛轨道交通一体化远景示意图
其中广州一共规划了43条地铁线路
原图详见：
此外，我们也不妨放宽眼界、展望未来技术的新变化：若有新的感应或视觉设备投用，实现实时精确测定乘客的搭乘轨迹，目前所面临的诸多困难都将一并化解。
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