广州地铁3号线的尘封往事：从规划到建成，“消失”了什么？
Metro Bay 地铁大湾区
批注
前文回顾：
|图：Grafeugen、Neveadun
|文：Grafeugen、仰望LK、KM.Wolf
还记得吗？
Metro Bay曾发表过两篇推文
回顾了广州地铁3号线、3号线北延段的诞生历程
欢迎回顾：
转眼间
两个月过去了
Metro Bay是不是把该系列忘了？
01 “消失”的体育中心站、海心沙站
我们在第一期推文中提及到，3号线从规划到建成的过程中，线位、设站经过了很多此的调整。欢迎回顾：
除了上文提及到的调整以外，3号线还曾经有过哪些落选方案？我们可以在2000年5月30日《南方日报》的报道中可见端倪：
当年的新闻报道
3号线在筹备前期开工的时候，方案推荐在天河体育中心设站换乘1号线，但“3号线与1号线在体育中心站或体育西路站的换乘方案有待在下阶段深化研究”。最终的结果大家也知道了：体育中心站最终落选，而体育西路站成为了广州地铁客流量最大的车站。
1号线体育中心站
这篇报道中还提到，3号线“推荐在海心沙和广州客运港设站”。广州客运港的站位应该就是现在的沥滘站，而海心沙站则被取消——3号线要在新电视塔（即广州塔）加站，为避免两站之间站距过短，故为之。多年后，APM线途经海心沙并在此设站，海心沙最终迎来了轨道交通，多少弥补了当年3号线不在此设站的遗憾。
APM线海心沙站
02 “消失”的高架段与快慢车
相信很多读者都会向往蓝天——3号线（包括3号线北延段）也是。只可惜，“蓝天梦”两度在开工建设时破碎……
2001年4月，3号线曾考虑过从海珠区进入番禺区后出地，到达市桥片区后再入地。但在同年年底，3号线最终决定将地上段“摁”下地，全线地下敷设。
而3号线北延段，在规划早期便有相当长的高架段。在2005年3号线北延段最初设计中，线路在离开白云机场后出地，南下至永泰站后入地，再向广州东站行进。
当年的3号线北延段规划，机场以南、同和以北为高架段
同时，该方案建议3号线北延段开行快慢车，以减少机场旅客往返市区的时间。
初步规划中的3号线全线快慢车运营方案
随后，白云区先后三次向广州地铁发文，要求3号线永泰站以北的高架段改走地下。为此，广州地铁向上级作专题指示，请求尽快明确3号线北延段的线路敷设方式。2007年3月底，广州市政府批复同意3号线北延段全线走地下。至此，3号线北延段的“高架梦”破碎。
与其一同破碎的，还有曾经快慢车的设想，由于大规模的线路下地，导致3号线北延段整体造价上涨。为了控制其每公里造价，最终确定取消越行线的配置，3号线北延段的快慢车设想，终究只停留在当年的纸面上。此时的3号线北延段，已完成从“机场线”到“通勤线”的蜕变——这也是我们在第二篇推文中介绍3号线北延段诞生历程的结论，欢迎回顾：
但如今往回看，不采用快慢车设计是更加符合3号线实际的。因为3号线北延段几乎站站都有大客流，以其偏小的6B编组、受到限制的配车数量，运力相当不充裕，“站站乐”运营也已力不从心。如果继续沿用快慢车系统，3号线北延段极度拥挤的情况恐将雪上加霜。
3号线北延段客流量排名倒数的车站
——白云大道北站的“宽松客流”
03 “消失”的大编组
我国的地铁车型较多，但主流的车型为大规格的A型车和小规格的B型车。在车厢数都是6节、不考虑其他情况下，A型车的总载客量可以比B型车多400人左右。但代价是，A型车站台更长，建设成本更高。
在早期的客流预测中，由1号线、2号线、3号线共同构成的广州地铁线网，每天可服务370万人次。这在当时是相当庞大的数字——要服务如此庞大客流的线网，大规格的A车会更加合适。因此，在设计阶段初期，3号线曾经考虑过使用3节编组和6节编组混合编组的A型地铁列车。
如今，大家也都知道了——3号线最终决定采用了B型车，初期运营的还是3B编组列车，这一直被广大乘客所诟病。为什么明知道有这么大的客流需求，3号线最终却采用了小规格的B型车？
Metro Bay认为，这可能和当时国家对地铁政策收紧有关。早年修建的地铁，造价相对高昂，效益却相对不明显。例如，广州地铁1号线，造价为6.6亿元/公里，这在当年可谓是“天文数字”，但运营初期的客流相当稀少。所以国家收紧了对地铁的报批政策，令地铁的每公里造价不能太高。
假如3号线采用6节编组A型车，车站的规模更加需要更大，造价继而需要更高，同时因为列车更宽，隧道需要更大截面以减小阻力影响，造价还需再次增加，列车采购费用也需要增加。这些因素迫使3号线在当时的大环境下，选择了造价更加低廉的6节编组B型车，以令其造价得以控制在4.2亿/公里。纵观其他城市同期建设的地铁，也遇上了广州3号线类似的情况，受到政策限制而不得不采用小编组设计。
需要注意的是，由于3号线穿过广州市区最繁华的区域——体育西路和珠江新城，也经过许多人口密集的城中村和住宅区。若3号线大段采用高架铺设，工程费用固然可以降低，但拆迁成本也会大幅度上涨，实际上很难达到大幅度减少造价的目的。因此3号线的铺设方式（地下或高架）与编组之间并没有过多的联系。
04 “消失”的140km/h
2005年12月26日，广州地铁3号线首通段开通迎客，120km/h的最高设计速度，在当年可谓是冠绝全国。然而，3号线曾经考虑过更高的设计时速，您知道吗？
完整视频请点击：《中国城轨口述历史》 | 陈韶章：广州的第一条线建成时能代表当时国际水平！
广州地铁原副总经理、总工程师陈韶章先生在一次采访中提到，广州曾经考虑将3号线规划成设计最高速度为140km/h的快线，然而国家对此存有顾虑，最终“勉强”批复了120km/h。
当地铁列车最高行车速度从80km/h提升到120km/h后，土建工程、机电设备系统的建设及维护费用相差不大；然而，若想运行速度再提高，隧道则需要更大的截面来克服阻力影响，建设成本将会大幅提升。此外，当年地铁列车的国产化还处于起步阶段，相关技术储备可能并不足——这意味着如果3号线的最高行车速度定为140km/h，列车在设计和制造上可能会更加依赖国外厂商的技术，这将会导致列车造价增长。
3号线不同行车速度计算汇总表
最终经过计算发现，当3号线的最高行车速度为120km/h时，整体工程造价可以有效控制在4.2亿元/km范国内，虽然平均每个乘客能耗成本小幅增加，但旅行速度的提高将为乘客节约30%的旅行时间。
当然，对于乘客来说，在其他因素不变的情况下，地铁自然是越快越好。但现实并不会如此的理想化：为了让列车的性能得到充分的发挥，设计速度越高的地铁线路，往往设站越少、站距越大，这反而会对乘客的出行体验造成负面的影响。去年建成运营的广州地铁18号线首通段，就是一个鲜明的例子——160km/h的最高行车速度让众多乘客感到惊艳，但全长58.3km仅设8站，过疏的站距反而制约了客流的增长。
8站的18号线首通段（万顷沙~冼村）
因此，3号线的最高行车速度最终选择了120km/h，在经济上合理可行，也带来了巨大的社会效益，这是性价比相当高的一个选择。
25站的3号线主线（番禺广场~机场北）
Metro Bay和大家一起
回顾了广州地铁3号线、3号线北延段的诞生历程
也对3号线在规划‘建设过程中“消失”的元素有所了解
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