美国媒体造谣“蓄意坠机”，是为掩盖东航MU5735空难真相
提要：掩盖坠机的真实原因。
这两天，美国华尔街日报、美国广播公司（ABC）等媒体忽然集体造谣，称3.21东航MU5735空难，是人为“蓄意坠机”（intentional nosedive、deliberately crashed）。
本着西方媒体造谣的一贯手法，消息来源为 “匿名消息(unnamed source)”、“据知情人士说”......
中国民航局已经正式辟谣：经与美国国家运输安全委员会参与事故调查人员证实，对方明确表示，未向任何媒体发布有关调查信息。
在这个时间点，美国媒体忽然开始炒作东航空难是“人为蓄意坠机”，就是为了混淆视听，掩盖事故真相。
事实上，3.21东航MU5735空难，极有可能是尾翼失效造成的。
熟悉我们的朋友都知道，作为智库我们对重大事件一贯都是提前判断，而不做事后诸葛亮。
下面的文章发表于2022年3月22日，是我们对本次空难的原因分析。现在，距离揭开真相已经不远了。
2022年3月21日，东航MU5735航班从昆明飞往广州时，在梧州上空坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
这架波音737-800自昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航。下午2点19分，飞机突然从巡航高度极速下坠。2点21分，MU5735航班丢失ADS-B雷达信号，同地面失联，最终坠毁在梧州市藤县琅南镇莫埌村。
此次空难打破了中国民航保持了4227天的飞行安全记录。上一次重大事故是2010年8月24日：河南航空有限公司ERJ-190飞机，VD8387航班从哈尔滨至伊春，降落时在距离跑道690米处坠毁，44人遇难，52人受伤。事故原因为飞行员失误，机长以重大飞行事故罪被判刑三年。
这一次东航MU5735航班，是在几分钟内从空中极速直线坠落，和波音737MAX坠毁的情况有相似之处。
事发突然，飞行员都没有来得及报警。如果是一般的事故，哪怕两台发动机故障，都可以滑翔飞行一段时间。除非是发生爆炸飞机解体，但是从坠地画面看机身还是完整的。
综合分析，有可能是尾翼突发故障，飞机直接失去控制。
这里又分两种情况：垂直尾翼/方向舵故障、水平尾翼/升降舵故障。
1、波音737方向舵故障导致的坠机事故
1991年3月3日，美国联合航空585号航班的一架波音737-291型客机在巡航途中遭遇不测，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右偏转，这架737在翻转后直接坠地，事故共导致25人遇难。
1994年9月8日，全美航空427号航班的一架波音737-3B7客机在巡航时坠毁，事故共导致132人遇难。
1996年6月9日，美国东风航空517号航班的一架波音737-2H5型客机在准备降落时，客机方向舵突然故障，所幸此次机组成员平安降落，而正是它的平安归来才解开737客机系列空难的谜团。
最终调查发现，波音737飞机控制方向舵的液压系统，在特定条件下会突然卡死。
高空的温度可达零下几十度，因此伺服阀温度很低，这时候如果过热的液压油流入，会导致伺服阀突然卡死。而环境温度提高后故障又会消失，不留下任何痕迹。
方向舵卡死，飞机就失去控制，翻转坠毁。
东风航空517号航班之所以幸运的避免了坠毁，是因为它当时的速度达到250节，副翼的气动作用能够抵消方向舵的扭转力。而前两架坠毁的737飞机当时速度低于190节，副翼未能发挥作用。
调查经历了漫长的过程，直到1999年3月24日，NTSB才发布最终的事故报告：这三起事故的原因都是方向舵故障，直接导致客机偏转而坠地。
这之后，波音才重新设计了737型客机的方向舵，并为全球范围内服役的737型客机更换了相关零件。
2、波音737升降舵故障导致的坠机事故
大家都知道，737MAX曾经连续发生了两次机毁人亡的恶性事故：2018年10月29日印尼狮航空难；2019年3月10日，埃塞俄比亚航空空难。
这两次故障，都是因为升降舵的问题导致的坠机。和上面的硬件故障不同的是，这两次都是软件故障。
2019年3月11日，埃航空难第二天，我们就写了文章《波音最新737MAX带病工作接连坠毁，遭中国停飞内幕》，指出了这两次空难的原因。
为了应对空客的挑战，波音推出了737MAX。MAX采用了CFM公司的先进发动机LEAP-1B，可以将燃油效率提高15%，一下子卖疯了，订单数达到5077架。
但是，因为波音737的基础设计毕竟是五十多年前的，有很多先天不足。最大的问题是起落架高度过低，导致发动机离地间隙太小，限制了发动机的直径。
为了换装最新大直径LEAP-1B发动机，波音首先是要求CFM发动机公司把LEAP-1B的外形底部拍扁。其次是发动机在机翼的安装位置，尽量往前、往上升高。
这样一改，发动机顶端高出机翼前缘，导致气动恶化，使得波音737MAX飞机容易在大迎角飞行失速！
容易失速，尤其是在起降状态可是要命的事情。为了节约成本，波音设计师开发了一套软件：MCAS机动特性增强系统，随时监测飞机迎角，如果迎角超过了安全界限，就简单粗暴的自动压低机头10秒钟，然后解除。
这个简单粗暴软件，没有考虑到仰角传感器故障的情况，而且波音的培训中也没有告知用户有这个系统的存在。
2018年10 月 29 日，狮航 JT610 在离开机场十分钟后坠机，导致189人罹难，涉事的飞机是交付仅三个月的波音 737 Max。
【飞机在最后6分多钟里，低头（俯冲）和抬头（爬升）的操纵信号不断交替出现达25次之多，间隔往往只有几秒。而且低头的操纵信号都是自动操纵系统发出，抬头的操纵信号则是飞行员手工发出。迎角传感器的错误信号让MCAS判定飞机有失速危险，从而发出低头操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后，手动发出抬头操纵信号。但MCAS再次发出低头信号……】
事故分析表明，737MAX的迎角传感器故障，导致MCAS系统误以为飞机迎角过大，于是不断自动下压机头，导致飞机坠毁。
波音公司则断然否认波音737MAX设计有问题，认为是印尼狮航疏于维护迎角传感器造成了故障，并指控狮航的维护和安全记录不佳。
波音公司只是向全球737MAX机型的运营商发布了一个公告，警告该系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。
波音公司表示，发出这一份安全公告只是为了强调其现有操作程序，而不是意味着飞机设计有问题。美国联邦航空管理局只要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。
事故就此遭掩饰。
2019年3月10日，埃塞俄比亚的一架波音737MAX坠毁了，这是一架交付仅仅5个月的新飞机。还是同样的情形：飞机起飞后反反复复爬升下降，最后坠毁。
中国民航局在全球第一个停飞了所以737MAX8飞机。这下问题瞒不住了，737MAX在全球遭到了停飞。
2021年12月2日，中国民用航空局针对波音737MAX飞机发出了适航指令，但至今还没有在中国复飞。
这次737-800空难，有可能是出在升降舵。
2010年3月，民航局曾经对波音737升降舵调整片控制结构进行过安全隐患检查。
民航局的指令文件称，检查是为了防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现不期望的振动，而上述情况会造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性。
那次针对波音737的紧急适航指令，源于2010年3月2日瑞安航空公司一架波音737-800飞机的事故。当时，航班从荷兰飞往西班牙马德里，途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。随后调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。美国联邦航空局(以下简称FAA)12日发布紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机机翼控制装置。
为了降低成本，波音一直选择对具有50多年历史的737进行各种升级，而不是重新设计新飞机。737一直都没有使用电传操纵系统（MAX也只是部分电传），仍然是老式的钢索+液压助力。
至于这次到底问题出在哪里，希望能早日揭开。
2019年3月11日，我们的文章《波音最新737MAX带病工作接连坠毁，遭中国停飞内幕》遭到了很多所谓业内专业人士的攻击谩骂，他们不相信高大上的波音会范这样的低级错误。
我们当时就指出：
“波音之所以出事，就是因为资本盈利的本能压倒了对安全的责任。”
不要迷信波音，更不要迷信美国。
中国的大飞机，有自己的优势。参见：
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