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对话王军:详解华为智能车战略 | 汽车产经

陈昊、于杰 汽车产经 2022-04-23


撰文 | 陈昊、于杰
出品|汽车产经



无论华为正在做什么,大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂?或者,华为是不是又要造车了?


11月15日,阿维塔11首发亮相后的专访中,华为智能汽车解决方案COO王军说,“说白了我们只是提供一些部件。”


有意思的是,相比外界对车企灵魂的担忧,王军说,上汽不仅一直和华为有合作,而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。


与此同时,也没有合作车企对华为的全栈商业模式,以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。


事实上,自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业,两年多来,华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“,并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”


几天前在阿维塔11上,华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。


王军对这个阶段性成果是满意的,并且评价它“肯定是国内领先的”。

 


Huawei Inside的能力

 


“跟长安合作的时候,当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件,而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”

 

王军说,在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中,应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心,是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。 

从官宣信息看,iDVP拥有软件可迭代,硬件即插即用,缩短车型研发周期的能力。


王军说,iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”,除了可持续迭代演进,它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。

 

“我们做了各个域(自动驾驶、智能座舱等)自身的操作系统,在这个操作系统之上,我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”

 

王军说,目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以,在智能车技术领域,华为目前肯定是领先的。

 

除了iDVP,Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。

 

而且,对于“全栈”能力的定义,王军在采访中造了一连串反问句。

 

“算法大家都在做,但算力平台有几家可以做?”

“芯片有几家可以做?”“芯片上运行的操作系统有几家可以做?”

“有些还需要高精地图,有几家?”

“要做好自动驾驶,你要有传感器,有几家能做传感器?特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家?”


“真正做全栈的,你可以算算全世界有几家。”



合作中没有“灵魂躯干”的顾虑,

但“我肯定要提意见”


 

 “后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方,包括跟我们领导也汇报过,大家的感觉就是媒体误读。”

 

关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”,王军说,并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议,或产生排斥。

 

因为王军认为,华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力,来自于其他几个方面。

 

“差异性的东西核心就是品牌,第二它的造型,第三整车厂基础的造车能力,第四你供应链,然后你整体的一个销售的能力,这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”

 

王军举例说:阿维塔11是一款SUV,而极狐阿尔法S是一款轿车,华为的激光雷达就要根据这两款车的造型,分别去改变结构件做不同的匹配。

 

据了解,阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进,而比原定计划延迟了很长时间。

 

华为车BU正式成立是在2019年,至今两年多时间与车企的合作感受如何?采访中,王军用“历练”两个字做了总结。

 

“整个过程对华为来说是个历练,因为我们原先确实不懂车,但是通过跟这些车企的合作,对华为公司也是一个在车领域的经验的积累,真的是帮助非常大。”

 

 另一方面,王军说,华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近,也很能够促进合作车企的成长。

 

对于两年来合作的成果,王军认为是满意的。因为“无论是HI模式,还是华为智选模式,真的是摆脱了传统的供应商模式。”

 

如果说传统的汽车供应商提供的是标准件,那么在智能汽车时代,要结合每辆车的性能、配置、空间,做出各种各样的定制件。


王军说,“华为公司这么高成本的人力投入,要为每一个件去定制化,如果最后车卖不好,我的投入全是打水漂,所以我肯定要提意见。”

 

所以,Huwei Inside的重点不仅是全栈,还有双方深入的,类似定制化的合作。

 

而如此深度合作,也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”,“做不过来”。



“板凳要能坐10年冷”

 

 

“国内的汽车产业链非常不完善,车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后,能够贡献我们在产业链里的贡献。”

 

王军说,相比手机产业链,汽车产业链不仅复杂得多,而且车规级产品的know how非常深,另外,国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。

 

华为的汽车相关业务分两大板块:一个是供应商角色,也就是王军负责的智能车BU业务;另一个是借助华为的渠道,帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。

 

其中,智能车BU的业务定位又可以理解为两块:一是Huawei Inside全栈商业模式,另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。

 

目前,作为tier1、tier2,华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴(10到70个不等)。

 

而采访中被频繁问及的,华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少,除了国内的长安、北汽、广汽三家,还有一家国外车企。为什么仅有4家?

 

王军说,“因为自动驾驶投入非常大,现在我(自动驾驶)有一千多研发人员,真的可以说没日没夜的干。”

 

除了巨大的人力物力投入,王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”,未来能真正存活下来的不多。

 

“不是板凳能做10年冷的公司,我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的,做这个行业不是蒸馒头,kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”




写在最后

 

谁是躯体?谁是灵魂?谁是竞争者?谁是伙伴?

 

智能汽车巨浪下,大家争先恐后奔向潮头的同时,在努力界定自己的角色,同时,辨别其他玩家的角色。

 

但角色最有争议的,可能就是华为了。


其实相比造车,或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。

 

有人说,华为给人的感觉一直是高调的,雄心勃勃的。采访中,王军不否认“雄心勃勃”。


但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式,华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。

 

最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑,成长为中国的”博世“,只能等时间揭晓答案。


或者,你还是觉得华为会造车吗?




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