要赶超东京圈的“一体化”，粤港澳还要很多年

在前一篇文章里《我在东京湾区的实地体验，粤港澳大湾区离它还有多远？》，我主要对比了东京湾区和粤港澳大湾区在人均GDP上的差距。这一篇文章里，主要来实地体验东京圈的轨道交通。我在前后10来天的时间里，游走了东京——京都——大阪——奈良，靠的都是铁道，高铁（新干线）、地铁、轻轨全都体验了一遍。

和我们的大湾区相比较，总的感受是两个：1、东京圈的轨道交通之所以在全世界成为典范，主要并不在于轨道线路够密够长（那是一个基础），而在于它的结构、效率，以及它真正的实现了市民生活的“一体化”。2、深莞惠都市圈或者粤港澳大湾区，都只是刚刚走到“一体化”的门口，距离一体化的实现还有很漫长的路要走，可能是几十年。

一   东京圈主要在于实现了近畿通勤

我们都知道，东京圈是一个全球罕见的建立在铁轨上的超级城市群，但在习惯性的比较里，较多是比较轨道里程的总量。而真正要关心和讨论的是：东京和近畿之间的轨道联系，也就是首都核心区和外围三个省之间的通勤。

（看这张图，路痴会直接晕过去）

在日本乘坐轨道交通，能真正感受到从城市核心区到郊区、跨城的便捷。比如，迪士尼设在千叶，从东京房价排位前三的千代田出发，40分钟。我在那里游玩的时候想，迪士尼当初为什么能够选址在千叶，当初东京人有没有喊出“别让迪士尼跑了”这样的话来。

（在迪士尼拍的地铁图，全是JR，中间大圆圈就是著名的山手线）

仅仅是比较长度，深圳很快会超过东京23区。后者的地下铁只有300来公里，京沪都已经反超，深圳将来也一定会数倍于它。但东京轨道交通主要胜在核心区和都市圈卫星城的联络上，它的主体不是地铁，而是JR、私铁、新干线等。在长达50年时间里发展了2000多公里，整个都市圈满眼都是铁路。一张西瓜卡连接一都三省1.3万平方公里，形成很好的人口集聚和人口疏导。从东京到千叶、埼玉、横滨，根本不觉得是到了另一个城市。这个轨道网，以东京火车站为圆心，形成了半径50-80公里，通勤时间在1.5小时以内的大都市圈。一句话，东京圈的1万多平方公里，算是比较好的实现了“一体化”。

（东京近郊路线图）

早在2010年，东京圈的轨道里程就超过了3500公里。而我们以深圳北站半径50公里的范围来统计深莞惠都市圈，轨道里程可能只有数百公里，而且主要还都在深圳一城之内。广佛地铁、上海和昆山苏州的地铁连通，比深莞惠更好一些。但和东京圈比起来，也是被甩几条街，这是客观的差距。

（至2005年东京圈轨道交通数据）

（至2010年东京圈轨道交通数据）

正是因为真正建成了都市圈内的快速轨道的联系，东京圈才能实现每天超过1000万人的潮汐式通勤，才能实现轨道交通分担率在高峰期达到90%以上。

往大里说，东京圈内的轨道交通，已经形成了很成熟的网络层次，粗略说是：新干线——JR——地下铁。要是跑得远，长途客运，就坐高铁新干线。我从东京去京都，选择了新干线，500公里2个小时，比深圳去厦门近100公里。要是都市圈内的通勤，主要是JR，本是国有铁路的JR系统在上世纪80年代分拆民营化，现在主要是负担都市圈卫星城和核心区之间以及各自卫星城之间的通勤。而在东京23区，则主要站点高度密集把人搞晕的地下铁。

我们现在长途客运也开始转向高铁，短途通勤也在城市之内密集的建设地铁了，这些超过东京都是很快的事情。但放眼看三大都市圈，未来最主要的差距就在核心城市和都市圈外围卫星城之间的通勤，这是急需要补的课。

二  换乘效率高，各类轨道“互联互通”

第二点的差距，是在换乘的效率上，这个是在通勤里程达到一定规模必须要考虑的问题，也是决定未来通勤圈能否真正形成的关节所在。

我在之前的文章里谈过，都市圈和通勤圈是两个概念。你可以说一个粤港澳大湾区是一个超大型都市圈、交通圈，但你不能说它是一个通勤圈。因为通勤，是指上班族从家到上班地的门到门的时间，不是车上的在途时间。

所以，塘厦说它打造和深圳的半小时交通圈，但就算是地铁开通了，你要是在科技园上班，都不一定能够住在塘厦，这个问题就出在我们的轨道效率上。

让我深受触动的，是东京圈的轨道换乘效率很高，成本很低。简单说是这几点：高铁火车地铁化、接驳换乘效率高、在途时间短。我们的地铁火车和高铁，两个字：累人。

（私铁线上的免费WiFi，以及可充电）

东京的地铁高铁都没有安检，轨道之间的换乘时间很短（当然因为有些站口太旧了，没有电梯，跑来跑去也很麻烦）。像深圳地铁2号线后海站换乘11号线那种情况，太累人了，我测步行距离要6分钟，不懂新站的设计为什么要这样。拿一张叫西瓜卡的地铁卡，几乎可以刷遍全日本，不存在你到了广佛要刷岭南通，在深圳刷深圳通，跑到香港再刷香港通。这显然是将来粤港澳大湾区要统一解决的问题。

（地铁卡的背后，是轨道的互联）

这个背后，真正让我觉得厉害的，在于东京都市圈各类铁道之间的快速互通上。基于历史原因，整个东京都市圈有30来家铁路公司在竞争，像上述说的地铁、JR、新干线、私铁（超过一半）。每家都建铁路，但无论是轻轨还是高铁还是地下铁，这些轨道都实现了互联互通，好像坐任何一条地铁线，都可以轻松的开进到另一条轨道上。

尤其是高铁的换乘，我坐新干线从东京到大阪，在任意一个JR车站都很容易买到高铁票，考虑到时间关系，当时买了自由席——可以选择任意时间乘坐，不保证有座，对应指定席。想起来，这就是深圳北站的高铁，或者是广深和谐号。但不同在于，我在深圳坐高铁或者动车，有时候得提前买好票，提前到候车大厅里候车，然后检票进站。这个中间，我要坐地铁到北站得出站，再进候车亭等检票。而在东京的新干线，简单说，跟坐地铁一样，在换乘站直接凭票进站就可以了。在那里，也没见到占地规模庞大的高铁站，可能正是因为高铁和地铁密集的互通转换，反而不需要特设超大型的高铁站。

（很容易就可以在地铁站买到高铁票）

通过这样的设计和管理，东京都市圈的铁路不但网络化，层次化，也真正实现了高效率，最终能够承担都市圈千万级人口的通勤出行，这个东京是用了大半个世纪才摸索出来的。

未来的深莞惠、粤港澳大湾区，主要的难点就在于：接驳换乘的时间要缩短（尽量减少在途时间）、城际之间的车速要分级（如果不是大站快车，通勤时间还是会太久）、高铁动车要地铁化并且和地铁的接驳要更简易。

三  一体化的前提，突破行政边界

说到这里，最重要的问题就来了。想一想，东京圈1.3万平方公里，比北京还小，3700多万人口，横跨一都三省。京阪神圈7800平方公里，相当于广州，1700多万人口，也是横跨三省。但都只要一张西瓜卡就能横行天下，所有的轨道交通在不同的城市之间也都能像更换电视频道一样自由的转乘，他们是怎么做到的？

（大阪去奈良，都很地铁化）

这个背后如果去深究，一定是要触及到城市发展要跟着什么走的问题。东京是跟着轨道走，以轨道交通的建设来带动城市的发展（TOD模式）。这个发展思路，是一定要突破城市的行政边界的。否则，这些一体化的衔接，是不可能实现，更不可能做到这么高效和便捷的。

这个恰恰是粤港澳大湾区以及中国整个都市圈发展面临的最大的问题，因为我们市场是相对自由的，但我们的城市还是计划时代的，各自为政的行政壁垒在大都市圈的新时代显然已经构成了最大的障碍。马化腾为什么那么积极的推动粤港澳大湾区，也许在整个大湾区都有布点的腾讯，正在经历着行政壁垒带来的切肤之痛——比如生产要素的不能自由流通带来的高成本。而就在前几天的粤港澳大湾区论坛上，周其仁教授所指出的最大问题也是这个：发展大湾区，必须要首先突破城市的边界，需要一个超越单个城市的超级联席机构出现。这个突破城市的边界，是有两层含义的。第一层是城市规划的突破边界，就像这两天媒体报道的，粤港澳大湾区在重新启动大湾区的城市群规划编制。想象未来，必然会涉及到各地交通的衔接和统一整合。

但只有这一层显然还不够，比如我们想象在东京圈的3700多万人口，大部分白领都住在千叶、埼玉、多摩，而不是东京23区，这个只有轨道交通的一体化显然是支撑不了的——轨道交通方便快速，只能说让他们正常上下班成为可能。真正让他们实现跨城居住上班，必须要有生活的一体化对接。

这个就要涉及到教育、医疗、住房的生活一体化，比如我的户籍在深圳但在东莞买房子，能不能使用深圳的住房公积金，能不能享受到东莞的公办教育，能不能在东莞使用深圳的医保。比如，广东和香港的交往能不能再简单一点，能不能把过关从两检改成一检，两地身份互认…… 

这些是大湾区最终能否实现的世俗标准，它不是一个概念口号，也不仅意味着企业生产成本的降低，它实际上事关生活在湾区7000万老百姓的日常。

最后这张图，是东京早年地铁的拥挤状况，专门配人来推人进车，立马想到我们早年的绿皮火车，他们也是经过很多年才慢慢走到今天的。

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【往期文章】

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