于泽：汽车补贴要兼顾新能源与燃油车，避免政策大起大落

于泽，中国人民大学经济学院教授、中国宏观经济论坛（CMF）主要成员，本文转载自5月30日澎湃新闻。

本文字数：3950字

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提振消费成为当务之急。

近期，从中央到地方不断加码部署促消费举措，包括消费券、消费补贴、汽车购置税减免等直接措施，也有稳就业等间接措施。

汽车是扩大内需拉动消费的支柱，汽车销售占到社会零售品总额的10%。各地出台不同程度的促消费政策中，促进汽车消费是重要方面。

5月23日的国常会明确部署的6方面33条稳经济一揽子政策措施中，汽车促消费方面力度较大：放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元；对货车车贷，支持银行年内延期还本付息。

汽车促消费将会有怎样的效果？2020年，汽车销量在三四季度强势反弹。但是，今年疫情封控面更广，持续时间更长，与此同时，失业率上升，居民收入下降。根据央行数据，一季度居民储蓄的增量达7.82万亿元，远高于往年同期的5.49万亿元。而汽车是大件非必需耐用消费品，市场发展严重依赖居民收入。

消费企稳的前提是提振信心。

今年4月，中国汽车销量为118.1万辆，环比下降47.1%，同比下降47.6%，出现断崖式下跌。其中，豪华品牌下滑幅度接近54%。

此外，受上游原材料持续大幅上涨的影响，品牌汽车提价也对汽车消费市场有影响。

面临供给受阻、需求转弱的“双向压力”，政府应该采取哪些举措来稳住汽车市场？于泽认为，下半年汽车市场面对的压力主要在需求端，关键要稳定居民的收入预期。而对于是否要再进行一轮“汽车下乡”，于泽表示，要把汽车下乡和乡村振兴、县域经济发展融合在一起，成为新发展格局中的长期性、内生性增长政策，而不是一个短期的简单的刺激性政策。

澎湃新闻：4月份汽车销量断崖式下跌。除了疫情、物流、原材料等因素，问题主要出在哪里？当下整个汽车市场如何？

于泽：值得特别关注的是，豪华车的下降速度远远超过了乘用车。4月份豪华车品牌销售下降速度同比超过50%。这两年汽车行业的增长点有两个，一个是新能源，一个是豪华型汽车。今年以来，豪华车销售下降更明显，这表明需求端疲弱的现象接下来可能会进一步显现。

4月份汽车销量的断崖式下跌，面临的主要问题在供给端，下半年，随着逐渐复工复产，汽车消费问题会逐渐转向需求端。

前段时间我们跟一些经销商聊，大家感觉现在库存压力还是比较大，客户看车积极性确实在下降。

所以总体判断，今年下半年的矛盾更多在需求端。供给端、需求端两端的问题会一直存在。供给端主要是芯片短缺和物流不畅带来的零部件供给不畅等问题。上游原材料涨价问题需要长期关注。原材料涨价不仅是制约今年的问题，在大宗商品、能源处在高位的背景下，未来原材料涨价还将在较长时期内成为一个问题。在当前需求不旺的情况下，再叠加上原材料涨价，整个汽车行业的压力将会变得非常大。

下半年更大的一个压力还来自于汽车消费的需求端，主要问题在于居民收入。现在整体上居民对收入的预期不是非常稳定。2021年居民收入增速是低于消费支出增速的，而且低得还不少。所以，老百姓去年在花储蓄。这就是消费上的“跨期替代”，就是说，2020年的一部分消费延迟到了2021年，进行了跨期替代。老百姓2021年把一部分钱花出去，超出了当年的收入。

但是，今年的不确定性进一步上升。去年居民储蓄下降，老百姓今年会进行弥补。所以，我们判断今年的谨慎性储蓄应该会上行。

从金融数据看，1-4月份居民储蓄在上升。今年经济压力比较大，收入增速在放缓，同时老百姓又增加预防性储蓄，所以会压缩汽车这种大宗耐用消费品的购买与更新。

虽然下半年供给端还会是制约汽车产业发展的一个因素，但是下半年的主要矛盾还是在需求端，这是我们总体上的一个判断。

澎湃新闻：供需两侧都遇难题，如何针对性解决？

于泽：首先从供给端成本来说，还是要遏制汽车成本上行的态势，短期内可以通过对消费者进行补贴缓解。新能源汽车在逻辑上同传统燃油车的普及过程是相同的。工业革命以来的一般产品逻辑是，成本逐渐下行，产品逐渐成为大众消费品。

新能源汽车需要锂、铜等金属，过去这些年，因为供给端投产有限，很难跟上需求上涨，导致原材料成本短期之内不太容易压下来。所以，从这个角度来讲，新能源汽车价格的上行趋势，短时间内确实不容易逆转。所以，建议对汽车补贴的时候，不单单是补贴新能源，而是对所有汽车一视同仁。按照一定标准，可以进行普惠式补贴，而不单是针对新能源。

在目前市场低迷的情况下，针对新能源汽车成本上行，可以进一步增加补贴。2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。但是问题是，今年4月份新能源汽车的渗透率虽然在20%以上，但大头毕竟还是燃油车。所以燃油车方面也可以多推出一些政策。

第二，从新能源汽车的产业链入手降低成本。现在能够对抗原材料价格上行的，除了加大上游投资，提高原材料产量之外，更核心的是优化生产模式和提升生产效率。比如像特斯拉所代表的一体铸造、一些新的制造流程和制造工艺。所以，未来还是要通过一些技术，对企业端的技术改造进行补贴，通过提高效率来推动成本降低。比如说对生产线的一些更新迭代，进行财政方面的支持。通过生产端过程上的降成本来对冲原材料成本上涨。

第三，加快大宗商品的开发。原材料的问题国内会受制于整个国际大宗商品市场，但是可以加快国内的锂矿等金属的开发和利用，这是从供给端去遏制或者对冲目前整个汽车成本上行态势。

除了供给端，更主要的问题其实还是让老百姓增收，或者说给老百姓创造一个稳定收入的预期。这个可能更关键，要稳定老百姓的资产负债表。

中国居民资产负债表的负债率很高，超过60%，这个比例已经超过了新兴市场国家，甚至在发达国家里边也不低。但是，目前不能盲目推进居民侧去杠杆，如果盲目地让居民侧去杠杆、降负债，对消费的冲击和压力是非常大的。

一旦开启了居民侧去杠杆，直接冲击的就是楼市，而楼市是我们整个经济增长的支柱，一旦楼市调整进一步深化和延续，对整个经济产业链以及老百姓的收入而言，影响会更大。

所以，从需求侧来讲，稳收入稳预期以外，建议稳杠杆，特别是稳住居民侧的杠杆率，甚至在一定程度上，我们可以暂时允许居民侧的杠杆有小幅上行，通过未来的经济增长，再逐步缓释杠杆率。

总体上，对于居民侧的杠杆，今年应该是以稳为主，甚至可以在少量的环节上，在一定程度上允许居民去加杠杆。比如说通过消费信贷、普惠金融等，要对老百姓的消费给以支撑。

澎湃新闻：在促消费和有效投资方面，近日召开的国常会决定，放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿，进行汽车消费刺激和行业提振，包括给货车贷款本息推迟半年政策。这些政策会有怎样的效果？

于泽：这些要看怎么落实了。因为大城市仍在施行限购政策，尤其是北京，其他城市都还好。放松限购已经说了很久，大城市有一些自己的约束，可以增加一些新能源车的指标，给长期摇号不中的家庭直接提供指标。购置税减免可以降低购车成本，具有作用。但是现在汽车保有量已经较高，特别是大家收入下降，相比于上次汽车购置税，减免效果会有较大打折。

给货车贷款本息推迟半年的政策是非常精准的兜底政策。在疫情期间，货车运输越来越不挣钱，还款压力越来越大。在这个政策的基础上，还是可以有一些定向降息，全面缓解现金流负担。

澎湃新闻：为了提振汽车消费，多方呼吁出台新一轮“汽车下乡”政策。2009年也进行了一波“汽车下乡”，效果不错。目前“汽车下乡”是否可行？

于泽：一般来说，判断汽车市场的体量指标，第一个指标是人均收入，第二个指标是千人汽车保有量。就城市来看，千人汽车保有量已经接近国际水平到180辆了，但农村不足150辆，所以说，与城市相比，确实汽车下乡有空间。

但是，这一轮的空间是要小于2009年。2009年那轮汽车下乡，全年汽车消费增长32%，“汽车下乡”政策落实后乡村销售增速超过了100%。当年的“汽车下乡”政策发挥了巨大作用，与当时的农村产业结构调整和农村城镇化有密切联系。这一轮的情况，短期看，乡村虽然有一定市场，但是空间相比2009年要窄。这跟当下总体经济环境有关，也和这些年乡村发展遇到的挑战有关系。

所以，建议如果这一轮推行“汽车下乡”，不能仅将其作为一个短期政策，而是将这一政策融入到县域发展和乡村振兴战略中，将其变成一个长期的发展趋势。

从政策倾向来讲，希望能推动新能源汽车发展，但是推动新能源的难度在于充电桩等基础设施建设不足。所以，建议汽车下乡要跟整个乡村振兴、现代化基础设施建设体系结合在一起，进一步打开市场。

如果单纯硬推“汽车下乡”，将会有两个问题：第一，财政面临过大压力。第二，如果短期刺激的话，会有一些跨期替代。

今年有效果了，明后年政策又怎么办？所以还是要兼顾经济发展在速度和持续性上的平衡，且要考虑政策的衔接性。比如政策怎么退出？现在政策推出很容易，但事后怎么退出，退完之后对经济又有什么影响，对企业又有什么影响？基于这两个因素，要把汽车下乡和乡村振兴、县域经济发展融合在一起，成为新发展格局中的长期性、内生性增长政策，而不是一个短期的简单的刺激性政策。

汽车消费是扩大内需的核心措施之一。新发展格局的建设通过促进供给和需求的良性互动，尤其是全国统一大市场建设，制度性推动扩大内需。通过制度性扩内需可以避免政策的大起大落，给企业平稳预期，合力构建产业链，推动汽车市场健康、持续、平稳发展。

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