解读｜盛光祖和中国铁路的恩怨情仇
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9月3日，一辆从杭州开往上海的高铁上，印度尼西亚总统佐科望向窗外，一旁的中国铁路总公司总经理盛光祖，身穿深蓝色的西服，正向佐科介绍中印尼铁路合作尤其是雅加达至万隆高铁项目的进展情况。
这是盛光祖最后一次以中铁总总经理的身份出现在公众视野
10月9日，中铁总在机关总部召开全路电话工作会议中宣布中国铁路总公司总经理由交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福接任，原总经理盛光祖退休。本期小编将为您解读盛光祖和铁路的恩怨情仇。
临危受命 步履维艰
2011年2月，刘志军被免去铁道部党组书记职务，同时，中央任命盛光祖接任铁道部党组书记一职。
2011年2月25日，伴随着十一届全国人大常委会第十九次会议的表决结束，62岁的盛光祖又回到了阔别11年的铁道部，出任部长。数十天后，刚刚履新的盛光祖出现在了全国两会的现场，现场的记者立刻将他围得水泄不通，从他的座位到会场，短短30米的距离，盛光祖足足走了十多分钟才走出去。盛光祖并没有生气，他显得很有耐心，回答着记者们的问题。那个时候，所有人都关心的问题是他将如何收拾前任刘志军留下来的烂摊子。
2011年，中国铁路共投产新线2167公里，投资规模超4600亿元。这些亮丽的数据背后，却是诸多隐忧：铁路系统市场化程度过低，服务系统脆弱等。
如何肃清刘志军留在铁路系统的负面影响，是盛光祖此后几年的重要任务之一。
履行上任 铁路进入盛光祖时代
根据相关媒体报道，2011年4月，在盛光祖上任两个月后， 原铁道部开始调研“高铁降速”，7月1日，武广高铁等多条高铁路线降速，从原有的时速350公里调整为时速300公里。8月28日，甬温线事故发生后一个月，中国铁路迎来一次全国范围的大调图，在这次调整中，多条铁路降速。
高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右， 目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。”在今年的两会中，盛光祖给出了5年前“高铁降速”的原因。
接任的盛光祖在带来改变的同时，也完成了上一个时代所遗留下的一些任务，其中就包括网络购票以及火车票购票实名制 。
2011年6月，网络购票实名制开始在动车组列车中实行，这也是首次在全国推行网络购票实名制，2010年广铁和成都铁路局曾经率先试点这一措施，2012年元旦，火车票购票实名制在全国铁路系统正式推行。
与购票实名制同时推进的还有互联网购票，2010年1月30日，12306网站进入第一次试运行，这一版网站仅能提供余票查询，尚不能实现网络购票。2011年11月20日全国铁路所有直达特快列车(Z字头)实现互联网售票；12月10日全国铁路所有特快列车(T字头)实现互联网售票，至此全国大多数特快、普通列车均实现网络购票。
2013年3月10日，这一天，曾经的铁老大和盛光祖“同岁”的铁道部宣布被撤销。第二天早上8点，盛光祖被拉到了全国两会现场的采访区，他的面前，摆放着至少18个话筒。
被问及作为“末代部长”是否带有遗憾，盛光祖没有带一丝犹豫，他回答道：“我当不当铁道部部长没有关系，关键是中国铁路要更好发展……”在几个小时后的第二次现身中，盛光祖直接被挤到了墙角，在工作人员的疏导下才离开了会场。
根据2013年3月10日披露的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司（即“中铁总”）。“末任部长”盛光祖也成为了中国第一任中铁总的总经理。
2013年3月14日，中国铁路总公司正式成立，盛光祖担任总经理一职，在接下来的三年时间中，中国经济逐渐步入新常态的阶段，整个运输结构出现了巨大的变动，铁路货运出现持续的下滑；同时铁路投资迎来了前所未有的高潮，其中2014年全国铁路固定投资首次站上了8000亿元，铁路投资多元化的议题被不断释出的文件推向台前。
货运的下滑以及铁路投资的持续高涨作为铁路总公司公司性质收入和支出两端，构成了一个不平衡的态势——2015年中国铁路总公司总收入合计9162.58亿元，较去年同期减少785.95亿元，同比减少7.9%，同时2015年铁总负债4.14万亿元，相较于2013年底总负债增长了0.92万亿。当然，同时应该看到的是，在负债攀升的同时，铁总固定资产也在迅速攀升，因此整体的负债率仅增长0.48%。
从原有的政府部门转变为公司形态，性质的改变让“后盛光祖时代”大部分措施围绕着这一基本的不平衡持续开展。
2013年6月15日，在铁路总公司成立仅三个月后，铁路货运改革正式进入实施阶段，此前错综复杂的业务划分区隔首次得到调整，中铁快运、中铁集运等机构的职能和属性得到明晰。
在铁路货改背后的是这样的一个由整体经济形势和多年运输结构逐渐累计所造成的现实：2012年全国铁路货运总发送量 (含行包运量)完成39.04亿吨，比上年减少0.28亿吨、下降0.7%，这是近8年来第二次出现铁路货运总发送量下滑的情况，上一次出现在全球金融危机影响释出的2009年。
同样推进的还有“民资入铁”的政策，2013年《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》再次将“民资入铁”的议题推向前台。在随后的三年时间中，来自于多个部委不同层面的类似政策也相继释出。
但是，可以看到的是，尽管政策的不断释出，“民资入铁”的案例仍然不多，多数集中在大型能源企业出于煤炭运输需求所进行的投资。同时，铁路货改的成果也尚未完全展现，根据铁路公报的数据现实，2015年全年货物发送量为33.58亿吨，而 2010年全年的货物总发送量36.29亿吨，在5年的时间中，铁路货物发送量下降了2.71亿吨。
这一“尴尬”的时期不仅是中国铁路正在度过的时期，在世界范围内大部分国家都毫无意外的经历着或者曾经经历过这一不平衡所带来的“尴尬”，铁路本身复杂的社会属性和经济属性决定了这一时期的经历在所难免。
在经历了盛光祖时代后，中国铁路发展又将迎来一个新的时代，在这个时代中铁路基建的高峰期尚未有结束的迹象——根据十三五规划，未来5年我国将新增1.1万公里的高速铁路里程。与此同时，在可以预见的一段时期，整体经济结构伴随其对货运的影响也将进一步持续。在这个新的时代里，中国铁路发展依然需要接任者带来更为深刻的改变。
接棒者 如何走出中国铁路负债阴云
接替盛光祖出任中铁总总经理的陆东福，出生于1955年，和盛光祖的履历相仿，陆东福也有着丰富的铁路基层工作经验—他在上海铁路有着十余年的工作经历。其间，他还在复旦大学国际政治系政治学专业干部专修班、上海大学成人教育学院进修。
2003年7月，陆东福官至铁道部副部长。根据新华社报道，陆东福曾用12个字表达自己身居铁道部副部长一职的感受：“如履薄冰”“如坐针毡”“如临深渊”。他表示无论在任何时候，都不会有任何懈怠与自满。
2013年铁道部裁撤时，陆东福出任国家铁路局首任局长。此后几年与其有关的新闻并不多。据国家铁路局官网显示，9月26日，陆东福与应邀来访的巴基斯坦计划发展部长伊克巴尔、铁道部长拉菲克共同主持召开中巴铁路合作部长级会议，就推动铁路合作项目实施有关问题及下一步工作计划进行了深入磋商。而在此前的9月21日下午，国家铁路局在局机关首次举行宪法宣誓仪式，陆东福以国家铁路局局长的身份进行监誓，局党组成员参加仪式。
“陆东福曾长期在上海铁路局工作，有着丰富的运营经验，单从铁路运营角度来讲，他的经验比盛光祖还要丰富。下一阶段中铁总重在铁路运营，中央的任命肯定有这方面的考虑。”中国工程院院士王梦恕表示，“陆东福接任后，中铁总依然必须要加快中国铁路走出去，现在中国铁路的建设任务依然很重。更重要的是，现在铁路系统要多培养盛光祖和陆东福这样真正懂基层运营的铁路官员，加强铁路人才的建设。”
在“十三五”的大发展机遇期，科班出身拥有铁路实际操盘能力的陆东福又如何在“后盛光祖时代”实现突破，扭转铁路负债阴云，促进中国铁路国际化进程，迎来属于自己的“陆东福时代”？我们将拭目以待。
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