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一个豹种群，在道路的干扰下，能撑几年？
“画地为牢”这个成语大家应该不陌生。
当然我说的不是《西游记》里面孙悟空画了个圈告诉唐僧“师父你在此地不要走动”的那种，毕竟金箍棒不是每个人都扛得动。
不过有一种“画地为牢”比较现实：写作业的时候偶然遇上一只蚂蚁，赶紧抄起手里的中性笔在蚂蚁周围画上各种线圈，看着蚂蚁在圆圈里四处闪躲，却不敢跨出去——这也应该是不少人都有过的摸鱼体验。
至于蚂蚁被圈住的原因，随便搜索一下，有说是油墨干扰了蚂蚁的嗅觉，也有说是画的动作惊吓到了蚂蚁，还有说因为蚂蚁是二维的（？）……
但不管怎么样，画圈切实改变了蚂蚁原本的行为，动物们的知觉比我们认为的要敏感得多。
如果我们把尺度放大一些，用线段线圈来比喻道路，而蚂蚁则替换成更大的豹子等野生动物，“画圈”的作用还在吗？
其实道理是一样的，道路正在对野生动物们产生影响。
道路的危害，不仅仅是路杀
之所以提到蚂蚁的“画地为牢”，是因为对于相当一部分人来说，修路与画线就是差不多的事情。
想来困死一只蚂蚁并不能毁掉整个蚁群。但道路的影响不止如此。
道路对野生动物的干扰主要有3个方面，一是侵占生境，二是路杀，三是分割导致栖息地碎片化（如阻挡迁徙路线并将物种分割为更小的亚种群的屏障效应以及由于交通噪音而对附近栖息地的回避（Forman&Alexander, 1998））。
侵占生境比较好理解。
试想一下一片繁茂的山林，在某天突然修起了道路，而土地的总面积又是固定的——道路会不可避免地侵占动物们的家园。
而除了道路本身所侵占的区域外，在道路的建设过程中（如一条二级公路的工期大约为1~2年），对周边山体的植被破坏、噪声和环境污染等问题，也使得野生动物们的生存环境进一步减少。
当道路建成通车后，路杀又成了动物们种群存续的威胁之一。
路杀造成的直接影响是减少野生动物的个体数量，像是17年山西晋城市陵川县一只被路杀的豹，我们基地门口山团被路杀的赤狐，还有出野外爬山时看到的被轧死的兔狲、蛇等等。
此外，路杀的影响是持续性的，就算短期内由于动物本身的种群数量较大，路杀造成的死伤依然在可承受范围内；
长此以往，一旦路杀现象越来越多，动物就有可能主动规避道路，从而使得道路变成它们的“隐形围栏”。一条道路两边的动物，就此各自为政，再无来往。
并且，现实往往比描述残酷得多。
再说到第三个方面，栖息地碎片化。
以我们一直关注的以和顺为核心分布区的华北豹种群为例，历史上它们在华北的连续分布区，如今则因为城镇、道路、矿场等的分割，出现了至少4个大断裂带和1个瓶颈地带。
假如说城镇之类的存在仅仅是栖息地当中的几个点的话，那么道路在分割栖息地中的扮演的，正是将所有点联系成“牢笼”的角色。
原因是，道路的影响并不局限于它15~70m的宽度本身，它的影响事实上能够拓展到周边的数百甚至上千米。
学者Forman &Deblinger（2000）对美国马萨诸塞州的一条乡村公路的道路生态研究表明，根据不同路段地理和生态条件的不同，这条公路的存在会使蝾螈的迁徙路线被阻断100至几百米，交通噪声明显影响了公路两侧数百米的森林和空旷地区以及大部分公路沿线的鸟类群落。
而对于鹿、黑熊等哺乳动物而言，比如在该公路0~18公里路段附近唯一的熊记录已经到了距公路5公里外的地方，这条乡村高速公路显然压缩了动物们的栖息地，还中断了栖息地之间的主要连通走廊。
再举一个简单的例子是，假设有一块完整的2500平方千米的栖息地，这块栖息地的四周可能受到来自其它土地利用方式的影响，总体而言，这块栖息地还有1600平方千米的核心可以供动物生存。
可若是我们在此基础上修建两条道路——道路本身并不占有很大的面积，但是道路会将人、车、噪声等污染带入原有的栖息地，这种辐射式的影响令动物回避道路——
原有栖息地的实际可用面积也许就只剩下了900平方千米，比之前少了将近一半。
在这种情况下，好一点的状态是，剩下的900平方千米还够豹等动物们住，只是它们不再与附近的邻居有交流，种群稳定性变差。
而糟糕的状态是，这点地方不够生活，猎物也不够吃，新生的豹找不到合适的领地，以致于种群间自相残杀，或者母豹拒绝繁殖，一个种群就这样慢慢走向消逝……
正因道路影响的周期长、范围广、辐射效果大，我们对待道路的态度才需要格外地谨慎。
等级越高的路，对豹阻隔越强
有句话叫“忍一时风平浪静，退一步海阔天空。”
于是我们也常常会为“退一步说话”的语境所感染，甚至把这种理念投射到动物们身上：路杀？死那么几只而已；侵占生境？不过一条窄路而已；分割栖息地？地就那么点儿，“凑合”着就过呗。
问题是即便动物们“凑合”了，我们却没有退让过。
动物们能够“凑合”的一个表现，是它们也会利用和通过道路。
公豹方面，比方说M2，它的家域实际上覆盖了道路；还有M4，在2018年的上半年，我们发现它几乎每半个月就会穿过一次基地门口的337县道；甚至我们曾经监测到M5穿越318省道，而那是一段二级公路。
相对而言，母豹对道路的响应似乎更敏感。F4的领地被337县道一穿两半，它也是我们唯一观测到家域范围覆盖道路的母豹。
从我们所获得的豹的活动轨迹和豹通过道路的事件信息来看，等级越高的道路，豹通过的频次越低。
也就是说，等级越高的道路，对豹的阻隔作用是越强的。
另一方面，我国道路的建设一日千里。
2015年，我国的公路密度为47.68公里/百平方公里，公路总里程为457.73万公里；到了2019年末，我国的公路密度提高到了52.21公里/百平方公里，全国公路总里程增加到了501.25万公里，比上年增加16.60万公里，二级及以上等级公路里程67.20万公里，占公路总里程13.4%。
截至2020年11月，我国的全国交通固定资产建设完成额达到24713.05亿元，其中公路建设的完成量占到了总数的91.82%。
再来看看地方的情况，在我们“带豹回家”重点关注的河北、山西两省，2020年1~11月的公路建设交通固定资产建设完成额分别为837.13万元和609.13万元，同比增长22%和15.9%。
仅仅是从2020年12月至2021年3月的三个月内，山西就有172个以上的公路相关工程上马招标，涉及至少96条的公路。无论是从全国还是山西的角度，道路建设和升级的速度都有目共睹。
因此也有这么一种声音：咱们先卯足力量疯狂发展，动物们只要熬过几年就能出头了。
那么这个“熬几年”大概得是几年呢？
参考2017年的世界各国公路密度数据，若以我国每年新修16万公里的道路来计算，达到美国的67公里/百平方公里水平需要11年时间，达到日本的91公里/百平方公里则需要25年时间——10~25年左右的时间总是需要的。
不知道大家还记不记得之前提到的，我们监测区域内的和顺华北豹定居个体更替速度是多少？5年更替一半。
换句话说，大多数的豹子都不太可能撑过10年时间。如果在这大兴土木的10年之内，由于栖息地的缩减使得母豹不再繁殖，或者因为道路的阻隔没有新的游荡个体在此地定居，亦或者缺少公豹……
一旦一步走错——华北豹种群的崩溃，不过朝夕之间。
一不小心，前功尽弃
当我们在说“带豹回家”的时候，道路就是一个非常重要的事。
近几年，我国对于野生动物和生态保护领域逐渐重视起来，譬如说野味，现已全面禁食，再譬如各种水利、矿务工程开发，的确是比以前稳重得多，也采取了很多措施。
但道路是唯一的空白。
有人说，路总得修啊，我架几个廊道不就解决了吗？几座绿桥从宽敞的公路上飞跃，相当气派。
但是修建生物廊道也有学问：廊道修在哪儿？修什么样式的？修多宽？修完之后动物会不会利用？
比方说如何寻找道路最小阻力点（即让动物通过所需努力最少的地方）；比方说鸟类仅需十到数十米宽的廊道即可迁徙，两栖类动物需7~60米，而豹猫类动物则需 1000~1700米（Da L,Chen K,Xin Y, 2004）。
再比方说豹子虽然喜欢走林间较为开阔的小道、防火道，但这些地方的林木荫蔽并不少，如果真的把廊道修成一座毫无遮蔽只有些低矮灌木和草皮的绿桥，那么它是否会使用，还是个未知数。
好在，相似方向的探索已经在我国的台湾省有所涉及。台湾公共工程委员会定义了一系列“生态工法”（Ecological engineering methods），即“人类基于对生态系统之深切认知，为落实生物多样性保育及永续发展，采取以生态为基础、安全为导向，以减少对自然生态系统造成伤害的永续系统工程”。
而“生态工法”的一些具体措施有：最小改变地貌；尽可能增加绿带、蓝带面积；最少挖填和最小运距；尽可能通过道路面积、形式、生态廊道等设计保全生物多样性，减少水土流失，积极防治道路带来的声、光、空气、水污染等。
至少，一套相对友好的道路施工标准正在探索当中。
还有随着科学的发展和技术研究的深入，未来可能出现的野生动物通道设计技术、野生动物监测技术、公路动物探测警示系统、栖息地质量的遥感动态监测等。
所以我们也在试图从持续的监测和分析中找到解决问题的方法，维持和恢复野生动物们的栖息地完整性——就这个层面而言，我们也在“修路”。
保护这群华北豹也许是我们的全部，却只是和顺县的一件事情，和顺县有十一万以上的农业人口，要发展经济、要脱贫致富，道路也好，煤矿也好，任何一个开发项目都可能让此前十几年的保护努力前功尽弃。
但是如果因噎废食，在森林和濒危物种消失的未来，这里就会变成一个跟其他地方没有任何区别的、一个普通得不能再普通的城市。
十年之后，是“我们华北豹之乡”听起来更加响亮，还是“我们有条特别漂亮的路”更吸引人呢？
和顺只是一个缩影，而这个地方政府的进步，人们观念的进步，也代表着和谐共生是一定是有可能的。而我们也将持续坚持。
为了不必缅怀过去，为了打破“牢笼”，为了我们还有与动物共存的明天。
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