【完结篇】把脉汽车产业变革趋势，展望车联出行新时代｜GBAT 2019 大湾区5G峰会

九宇资本、智东西、犀牛之星、六合咨询、三思智库于9月5日，在深圳南山中国华润大厦艺术发布厅，联合举办的首届“GBAT 2019 大湾区 5G 峰会”圆满结束，此次论坛吸引300多位投资者和产业届人士参加。

峰会围绕5G在物联网、移动终端、自动驾驶等场景的应用话题展开，聚焦“5G移动互联新10年”、“车联出行新时代”两大主题，邀请行业领军人物、优秀企业家、产业前沿洞察者等重量级嘉宾，共话行业新机遇。我们整理本次论坛精彩内容，陆续对外发出，欢迎关注。

圆桌论坛“车联出行新时代”

主持人：车东西主编 孙晓寒

对话嘉宾：盯盯拍创始人、CEO 罗勇；文远知行COO 张力；小鹏汽车车联网技术总监 和卫民；比亚迪智能网联总工 吴丽华；CIDI希迪智驾车辆工程部总监 刘洲

精彩观点：

盯盯拍创始人、CEO 罗勇

5G在车上应用，还是有点早，因为目前没有智能网联的车极其多，我们现在干的事情，有一个比较大的使命，就是把没有智能网联的车，先让其实现智能网联。

未来5G到底能在车上干什么？其实很多东西要基于V2X（vehicle to everything）才能起来，需要车与车之间能够交流，车与路之间能够协同，否则单是带宽、直播、远程，很难成为主流应用场景。

我们在逐步转型，不是说把原来业务抛弃掉了，原来的1.0版本再升级成2.0版本，让设备变得更智能、更网联化，同时提升整个组织的数据和运营能力。

文远知行COO 张力

我们跟联通合作，在5G上的自动驾驶探索，有很多尝试。前段时间，在广州合资成立自动驾驶出租车公司，计划2020年搞自动驾驶出租车载客试运营。

运营商对于无人驾驶出行公司，是上游供应商的角色，但他们也不断通过云、管、端的方式，增强在应用层的重要性。所以商业模式、服务模式一旦固定下来，就很难再去解耦合。

衡量中国领先不领先，要到一两年以后，等到5G网络真正大规模商用，应用真正大规模尝试之后，再去看自动驾驶行业，今天我们的这些创新，是不是成了真正的创新。

小鹏汽车车联网技术总监 和卫民

5G在出行领域落地的标志，就是第一个装载了前装车规级5G模块的汽车投产，并卖给第一个用户。

谁会第一个推出5G汽车？这个其实不重要，假如没有考虑清楚，先装个5G模块，也没有啥有价值的点，可能热闹一会儿就完事了，核心还是从用户这边出发。

中国的优势其实就在于应用市场、应用群体比较大。现在中国汽车市场很大，也涌现了很多比较有实力的一级供应商，但我们在最底层的平台，差距还是蛮大的。

比亚迪智能网联总工 吴丽华

车内是相对私密的空间，我们提供高品质音乐，声学效果，再结合视觉体验，还有高质量影片源，再加上高带宽网络，一起为用户打造更好的车内体验，这是很重要的用户体验提升的点。

未来游戏场景可能会转移到车上，因为在很多堵车，或者等候时间，车也是很好的玩游戏的场所，同时车也有很强的代入感，为用户带来全新体验。

中国的5G基础设施建设，可以举国去做，别的国家体制可能限制其发展，我们刚好有这种体制优势，走到世界前列应该是可以的。

CIDI希迪智驾车辆工程部总监 刘洲

我们发布无人矿车方案，提出智能远程驾驶概念，实现矿车的无人化和智能化，解决矿场工人年龄断代的当务之急，实现替代人工、提升生产力。

5G时代会深刻改变汽车现有的产业结构，会完全把整个汽车产业拖到另一个赛道，汽车的整个功能、价值，会取决于自动驾驶和5G通信的发展。

整个自动驾驶行业，到2019年，每家公司都沉淀下来，冷静下来，在想怎么赚钱，怎么能够落地，怎么能够产业化？实际上在应用方面，中国的5G应用是绝对领先的。

详细纪要：

孙晓寒：各位观众，大家好，我是车东西主编孙晓寒，感谢各位参加今天的5G峰会，同时也感谢各位嘉宾的精彩分享。前半场大家更多的是围绕5G技术本身，以及在个人通讯领域的应用，后半场我们跟各位嘉宾一块聊一聊，5G在产业方面的应用，尤其是现在非常火的智能网联汽车方向。OK，咱们现在正式开始，首先还是按照国际惯例，请各位嘉宾介绍一下自己的工作，以及自己的公司在5G方面有哪些探索？从罗总开始。

罗勇：大家好，我是盯盯拍的罗勇，盯盯拍是从2013年开始做2C业务开始的，我估计今天到场的应该有我们的用户，我们现在大概有300多万用户，200多万的存量设备，我们预计2019年其中100万左右，能够升级成智能网联的。我们的业务大概分两块，一块就是直接2C服务，相当于我们把刚才看到的新造车运动，在车里弄的很酷的东西，我们让所有的存量车都具备这种能力。第二块是2B业务，就是我们帮助很多传统车厂，解决其不具备新造车运动所有的运营和数据服务，以及AI智能化能力的问题。

吴丽华：大家好，首先感谢主办方邀请，有机会跟大家交流，我是来自比亚迪产品规划及汽车信息研究院的吴丽华。我们负责比亚迪的智能化和网联化，具体来说，就是智能驾驶、车联网的业务，还包括传统的，像电器的智能化业务，我们更多的是在做相关产品的规划与开发。

和卫民：大家好，我是小鹏汽车的和卫民。先介绍小鹏汽车，我觉得小鹏汽车还是一个规模非常小的创业公司，其实像这种新造车势力，我感觉实际上都挺艰难的，但是在这些艰难的过程中，其实探索的过程，我感觉还是挺宝贵的。我之前在传统车厂一汽，工作了12年，后来来的小鹏汽车，感触还是蛮深的，我相信小鹏汽车会走出一条与众不同的路，虽然也有可能失败，但是成功的可能性比较大，希望大家以后多关注小鹏汽车，多关注小鹏汽车的产品，谢谢。

张力：其实我已经介绍很多了，我觉得不再去重复了，我在文远知行做COO，主要负责市场、政府关系管理，还有办公室行政，以及市场拓展等方面事务，如果大家有对接需求，可以会后和我联系。

刘洲：谢谢晓寒的介绍，我们公司叫希迪智驾，也叫长沙智能驾驶研究院，可能这个名字比较陌生，我们公司是香港著名创业导师李泽香教授，2017年10月在长沙成立的，我们公司主要专注商用车的落地，初衷就是做最能落地的商用车，以及一些周边的网联技术，比如低速、矿山等场景的自动驾驶。

孙晓寒：OK，各位嘉宾已经简单介绍了自己的工作。首先咱们进入第一个问题，在个人通信领域，我们定义5G落地非常好定义，我们用5G手机打通第一个电话或者用5G上网，就算5G已经落地了。那么在我们所在的智能出行领域里，我们怎样定义5G落地了？从刘总您这边开始。

刘洲：第一，关于5G落地，其实我今天早上在来的路上，还在想这个问题，就是一辆车在什么情况下，才算用上了5G？我举个最简单的例子，老公开车在回家的路上，他老婆用5G手机给他打个电话，说你今晚8点没到家，你就不要回来了，然后他就马上回家，其实我觉得这是最简单的5G用到车上。但是5G要真正改变整个车的业态，我觉得必须是技术层面，也只有5G能做到，比如基于5G的云端决策感知计算，5G这种大带宽、低时延的视频，或者是传感器的数据共享，以及整个智慧城市级别的决策规划，我觉得这些是必须依赖5G的，才是真正的5G能够改变车的东西。

张力：其实我们在过去一年里，跟联通合作，在5G上的自动驾驶探索，说句实在话，有很多惊喜地方，很多尝试，但是也有很多挫折。大家可能不知道，2018年8月我们拿到的第一个5G终端是很大的一个东西，要把车顶给掀开了，才能把它放进去，当然现在终端越来越小。包括2018年时候，现在其实也做的不一定很好，就是5G基站的切换，大家可以知道，自动驾驶车不是在单点上停着，使用5G是在不断移动当中，所以关于5G移动网络的覆盖，以及网络切换，其实我们还有很多问题需要解决，这些也都是基本的基于连接的服务。

同样，如何去摸索出在自动驾驶、车联网应用场景下的边缘计算的服务场景，其实对于运营商来说，有很多需要探索的。因为他们做5G网络不是简简单单只为了C端，为了普通消费者，而是为了包括车联网在内的产业互联网去用，但是这种应用场景里，看似最能够产生一定经济价值的，实际上是来自移动边缘计算里的服务模式、收费场景。其实很多东西他们自己也没有完全想好，大家今天只是基于技术的场景去做实践，但是真正的商业应用、收费模式、服务模式，以及怎么延展到其他行业里，其实都有很长的路要走。

孙晓寒：张总您的意思就是说还需要去摸索，目前还没有一个确切答案。

张力：我觉得是这样。

孙晓寒：和总？

和卫民：我觉得落地的标志，第一点很简单，就是第一个装载了前装车规级5G模块的汽车投产，并卖给第一个用户，我觉得这是非常重要的。因为5G的应用要用变化的视角来看，不是说有一个硬件后，马上功能就很厉害了，不是这样，它是一个逐步迭代的过程，只有先有骨架，再一点点往上加。所以说我觉得最有标志的一点，是第一台具备5G通讯能力的整车投向市场，这具备了应用扩展能力的基础。

孙晓寒：感谢和总，吴总您有什么不一样的答案？

吴丽华：再换个角度，因为我们是服务用户，我觉得应该从用户角度去察觉，看他能不能感觉到5G存在于车上，从提供服务这个角度看，5G到底能不能给用户带来什么？我觉得应该有两点，第一就是用户体验，现在比如影音娱乐这一块，其实4G已经给用户带来很好的体验了。因为我们有很好的硬件，然后有4G带宽接入，满足用户需求，但是未来5G生态发展，就会有更高质量的视频文件，比如8K的文件都会出来，未来用户可能在更高质量的视觉感受上有提升。

第二，与刚才刘总提的相似，目前4G可能不具备的场景，刚好是5G出来之后，就产生了新的应用场景。我觉得如果从落地的角度看，咱们谈自动驾驶成为普世价值的时点，可能稍微会慢一点，但如果用5G通讯等一些先进技术，实现远程遥控驾驶等，满足用户很基础的一些需求，这可能是用户可以快速体验到的，并且这是一个普世科技，用户可以快速体验，因为成本也很低。我觉得这两点合在一起，可能会让用户感觉，5G真的来了。

孙晓寒：用户能用，才是真正落地。罗总？

罗勇：目前大家讲5G，我觉得在车上应用，还是有点早，我比较赞同和总的观点。因为目前看来，没有智能网联的车极其多，所以我们现在干的事情，有一个比较大的使命，就是把没有智能网联的车，先让其实现智能网联。这个过程中4G已经够了，包括把一些边缘计算、AI视觉能力，放到设备端去，然后通过云端计算，做自动学习与升级，以目前这种服务模式，让存量车赶上新造车运动，我觉得在未来2~3年基本上是够的。

未来5G到底能在车上干什么？也因为我们2B、2C都有一些接触，觉得其实很多东西，还是要基于V2X（vehicle to everything）才能起来，需要车与车之间能够交流，车与路之间能够协同，否则单是带宽、直播、远程，我觉得很难成为主流应用场景。

孙晓寒：好，谢谢罗总，您是说要通过后装手段，把存量车变成智能网联的车，这很重要。OK，各位嘉宾已经就一些通用性的问题，发表了自己的观点，下面咱们就针对每一家公司，具体聊一聊。首先想问张总，咱们前段时间在广州合资成立了自动驾驶出租车公司，计划2020年搞自动驾驶出租车载客试运营，那么会不会用到5G技术，或者说跟5G会有怎样的结合？

张力：其实无人驾驶或者自动驾驶出租车，应该是一个新鲜事物，在很多交通法规政策上，其实它的界定还不是非常明确，所以也是新的尝试。同样，在5G应用方面，刚才我做演讲时，提到的一些应用场景，其实我们都有去尝试。应该说，随着5G覆盖不断完善，其实在今天还只是解决连接的问题，未来这种通道、服务，是不是能够真正在自动驾驶、无人驾驶里，起到一定作用？刚才罗总提到的V2X，还有刚才我讲到的移动边缘计算，这些其实都是真正对于无人驾驶，比较有价值、有意义的。

对于我们现在广州的自动驾驶出租车运营来讲，我觉得短期之内，还不可能完全、真正大规模应用这些技术，但是绝对会去尝试的。现在我们也拿到了华为一些最新的5G终端，然后在广州，联通为了我们把整个生物岛做了5G全覆盖，所以我们在这个岛上，在做很多新的尝试。然后像广州公安交警，其实他们已经把红黄绿灯的信息，通过5G信号传输出来，我们也找到包括联想等一些合作伙伴，尝试转换这种交通信号，然后通过网络把它发送出来，而且时延都是毫秒级的，因为它实际上是要求非常高的，虽然这些看起来可能都是最基础的车路协同的东西。

车路协同其实不是新鲜的东西，其实几年前美国已经在讲了，但是今天Waymo在美国没有用到任何车路协同，都是在智能地去完成所有的自动驾驶工作，所以这里面一些结合，我相信还有一些东西需要去做。我还是比较保守一些，因为自动驾驶或者无人驾驶上路，还是涉及到生命安全问题，不能拿大家的安全开玩笑，在一定量测试和完善后，我们再去看。所以说，对于C端的一些娱乐场景，我觉得都可以很容易实现，而真正更有价值的是在B端产业。

孙晓寒：好，谢谢张总。我看到联通已经为我们，在岛上布了5G基站，所以有点自动驾驶推动5G部署的感觉。

张力：对，其实为了让这13个基站开起来，联通去找当地政府，把整个生物岛的电力系统提升了，因为大家知道，5G耗电实际上是非常大的，所以成本比以前高很多，几乎相当于以前的10倍。而大家也知道，5G基站覆盖范围大概是现在4G基站的25%，然后它的耗电又比较高，所以从成本上讲，联通负责人说，几乎用了相当于4G网络10倍的成本，来做5G覆盖，所以投入相当大，也希望我们能够在这里，做出一些真正、安全可靠、实用的5G自动驾驶。

孙晓寒：好的，张总。我已经从您这儿得到了答案，我们是用5G技术，但具体怎么用还需要摸索。好的，刚才张总在演讲的时候，大家应该也听到了一个说法，张总把5G比作路灯，然后把单车智能比作是车灯，然后在一些偏远地区，车灯好像更重要。其实我们现场也有一位嘉宾在“偏远地区”，日前，希迪智驾发布了一个无人矿车方案，可以在荒郊野矿厂里进行货物的无人装卸和运输，那么请刘总介绍一下，我们在矿山里面，网络密度比较稀疏，到底怎样用5G技术，帮助实现无人矿车的装卸和运输的？

刘洲：好，谢谢。我补充一点，刚刚我介绍的时候，我说我们公司是做商用车，但是大家对商用车好像没有概念。其实很简单，张总他们是做乘用车，就是人坐的车，我们主要是做拉货的车，还有一些特殊场景的工作车辆。话说回来，我们为什么做矿车这个事儿？最早我们做了很多市场调研，后来也有很多矿场要求我们给他们做一个解决方案，然后我们就顺便去矿场看一下。

到矿场看了之后，我们发现感觉非常震撼，其实整个矿产行业的采矿、炼矿，还有后续处理，可以算是整个社会的基础工业之一，这是一个比较重要的产业。其实大家对此也不太了解，很多人听说矿，都以为是比特币挖矿。我们当时是想提出人工效率，就是说不需要人去开矿车了，那么就可以给矿主多挣点钱。

但是实际上，真相并不是这样，我们去矿场调研发现，矿场现在面临一个非常大的危机，就是年龄断代，很多矿场的一线工人，最年轻的都是70后，几乎见不到80后，更别说90后，为什么呢？因为矿场工作环境非常恶劣，粉尘、噪音、各种职业病，因此很多年轻人宁愿去开滴滴，也不愿意去矿场。这就是一个选择的问题，随着时代发展，大家越来越倾向更舒适的工作环境。所以我们觉得，做矿车有更深层次的意义，确实是解决现在社会的当务之急，也是我们觉得自动驾驶技术真正能够发挥作用，实现替代人工、提升生产力的一个地方。

话说回来，为什么用5G，这个也很有意思，本来我们公司有一套已经相对比较完善的自动驾驶技术，在公路上、在园区里，都可以跑。我们在调研了很多矿场之后，发现现在要把矿车完全无人化，其实是非常难的，最后会有技术细节的问题，如果技术细节解决不了，那么很可能就因为这1%的技术问题，造成非常多的事故，非常多的损失。

所以我们提出了智能远程驾驶的概念，什么叫智能远程驾驶？因为矿车在工作的周期循环里，装和卸是最复杂的，尤其是矿车的作业地点一直在变化，不能以固定的地点去要求它，而且路面非常复杂，很多坑、很多碎石，很多路径需要用人的经验做判断。所以我们给客户提出了智能远程驾驶，就是在简单路段，用自动驾驶解决，在复杂情况下，用远程驾驶，由人工远程操控。这样的话，司机就可以坐办公室里，吹着空调，喝着咖啡，把矿车开好了，而且通过这种模式，一位司机可以控制多台矿车。我们就通过这种“曲线救国”的方式，实现了矿车的无人化和智能化。

所以刚刚罗总说应用的时间可能还早，其实实际上我们已经在用了，刚刚在北京国际工程机械展，我们和一家矿车公司正在合作展出，然后预计2019年底或者2020年初，我们就会在一个矿区进行实验，所以实际上我们做的工作，是能够解决当下问题的，我们的初衷还是做最能够落地的商用车，这是我们的一些经验分享。

孙晓寒：好的，刘总。那么你们具体什么时候，能够让矿场工人坐在办公室里面，吹着空调开着车？

刘洲：我们2019年上半年已经给内蒙的客户交付了一套，他们已经在测试，预计大规模批量生产，就是刚刚说的2019年底或者2020年，因为客户现在非常急需，每天催我们。因为对矿场来说，发生事故的损失非常大，如果损失一个人、一辆车，矿场可能要停业整顿大半个月，因此对他们来说，这种无人矿车是非常迫切的刚需。而且这块和公开道路也不一样，无人车在矿区，不需要按照相关法律法规严格测试，只要做出来马上就可以用，只要客户愿意，这是这块应用的一个特点。

孙晓寒：所以2020年，不管是在广州的部分城区，还是在遥远的矿场，我们都能看到一些自动驾驶、远程驾驶的技术落地，很有意思。OK，下面一个问题跟深圳本地企业比亚迪有关，最近我发现2019年上半年比亚迪的新能源车的销量，已经达到非常高的水平，插电混动、纯电动车加起来，已经是国内第一，应该有14万台的成绩，其中很多车型用的是DiLink智能网联系统，车中间有一块大屏，非常酷。那么请问比亚迪的吴总，4G网络已经能够满足安卓系统的影音需求，那么5G网络出现之后，会给比亚迪的DiLink系统，带来哪些新的功能？

吴丽华：关于刚才晓寒的提问，我们也做了一些系统化的思考。就目前而言，比亚迪的DiLink系统有几个特点，第一是屏幕可以旋转，因为要适应手机生态，手机画面有横屏、有竖屏，其中70%的应用是不支持横屏的，所以旋转就是在这种需求之下出身的。第二就是未来怎么去契合5G领域的技术发展，让用户感受到5G带来的体验升级，我们也做了一些系统化的思考。

从终端角度来看，未来我们会打造多屏的概念，我们现在是车中间有一块大屏，12.8英寸，未来有更大的，14.6英寸，当然是在不影响用户行车安全的前提下，来考虑屏幕大小。未来我们会考虑加一块屏，提供行车过程中的附加体验。那么这个屏有什么价值？它是可以拼接的，是可以滑动的，这样用户闲暇的时候，可以做游戏，可以看电影，拼接完了之后，可以打造影院的感觉。因为车内是相对私密的空间，我们提供高品质音乐，很好的声学效果，再结合视觉体验，除了屏幕很大，还有一些高质量影片源，再加上高带宽网络，一起为用户打造更好的车内体验，这是很重要的用户体验提升的点，这是第一块。

第二块就是目前看来，游戏现在更多的是从PC游戏到手机游戏发展，手机游戏可能占了更主要的角色，未来游戏场景可能发生一些变化，可能会转移到车上。因为很多堵车的场景，或者说等候时间，特别是网约车司机、出租车司机等群体，他们的等待时间非常长，那么车也是很好的一个玩游戏的场所。同时车也有很强的代入感，特别是玩一些竞技类游戏，车内有方向盘、油门、刹车，也可以结合一些声光电效果，游戏体验会很好。之后可以再结合5G技术，实现游戏的高保真，因为一些高动态游戏，对网络资源占用很大，我们的车有很强的平台能力，就是算力很强，带宽也很大，为用户玩在线游戏，带来全新体验。

这是从视频、游戏的角度，第三块就是未来我们会考虑提供更多的售后服务，会结合前面几位嘉宾提到的VR、AR等技术，把售后服务的门槛降得很低。未来可能通过VR眼镜，让主机厂对保养知识、维修知识的传播，变得更平面化或扁平化，随着车的保有量增加，5G技术会带来车辆维护领域的革命。所以综合来看，就是从用户层面，从售后体系层面，我们会结合5G技术红利，给用户带来新的体验。

孙晓寒：谢谢，吴总刚才您讲到游戏和视频，我又想到一个问题，4G时代咱们的车是送一定的流量，比如每月送几个G，但是到5G时代，流量消耗更大，会不会因为赠送流量，带来很大成本压力？

吴丽华：现在对于4G流量，我们自己也在做一些流量池运营，会向运营商买流量，我们自己有一个流量池，针对用户使用情况做差异化的补偿，或者向用户去赠送流量。当前我们有些上市的车型，会每月赠送几个G的流量，流量成本大概3~5元/G，也是一个负担，但是为了让用户更好的体验车联网业务，我们还是去支付这块成本。未来5G时代，我相信5G的流量费用会大幅降低，所以未来流量赠送幅度会更大，当然这块我们也会有商业变现，可能在A处有支出，在B处会获得回报，变现完了之后，流量政策可能就不是问题了。

孙晓寒：好，谢谢吴总，您的意思就是5G时代流量也不是问题，用户只会用得更爽。好的，就在深圳比亚迪的旁边，广州还有小鹏汽车，刚才和总也提到了谁第一个量产5G汽车，就代表着5G技术真正在汽车领域实现应用。那么我想问一下和总，小鹏汽车之前也一直在强调智能、互联科技，并且确实率先做了一些前沿科技的应用，那么您觉得小鹏汽车跟传统车场相比，谁会第一个推出5G汽车，谁在5G汽车新品类上更有优势？

和卫民：我觉得这个其实不重要，我觉得最重要的是什么？就是到底用户需要什么。假如没有考虑清楚，先装个5G模块，几年之内都没有啥有价值的点，可能你宣布是第一个使用5G的，热闹一会儿就完事了，然后整车成本可能增加200块，一年卖1万台的话，一年亏损多少？因此我觉得核心还是从用户这边出发。

但是我相信5G终端成本肯定会降低，因为手机这边2019年开始起步，之后两年会逐步成熟，然后车规级产品大概2020年会出来，然后经过集成化之后，以及未来竞争化之后，成本肯定会下降。我预计第一台使用5G的车，会在2020年底或者是2021年初出现，这是我个人的预计。根据整个硬件标准，包括应用发展的程度，小鹏可能是第一个，也有可能比亚迪是第一个，这不好说，但是我觉得核心还是思考好，对于市场和用户到底有什么价值，这是最重要的。

孙晓寒：好的，谢谢和总，和总回答得非常机智，您刚才讲P7的时候，就说到P7可能会规划5G模块，然后刚才听您说2021年可能出现第一台用5G的车，刚好又赶上了P7的量产，所以您的言外之意，是不是说P7可能是第一款5G汽车？

和卫民：没有，其实我说的是可能，因为P7刚发布的时候，没有规划5G模块，P7正常量产应该是在2020年6月。5G成熟之后，我们的硬件设计本身是基于5G扩展的，因为我们所有的硬件都是模块化的，那么就可以稍微改动一下，就把5G硬件模块集成进去，这都是有可能的，然后做一些软件升级就OK了，是这个逻辑，但具体时间说不好。

孙晓寒：好的，感谢和总，P7的外形确实也非常酷。下一个问题，我们跟盯盯拍的罗总聊一下，之前我听过一句话，如果深圳所有的汽车都搭载各种传感器，每天几百万台车在路上跑，并且能够把采集到的数据实时传到云端，我们就有能力对城市的每一块进行感知，并且进行各种规划和控制，这个刚好是盯盯拍在做的工作，就是给存量汽车装上感知设备，所以问题来了，在5G技术实现商用之后，会不会把行车记录仪这一看似比较小的生意，推到智慧城市的新高度？

罗勇：其实我们的业务也在转型，大家现在看到的我们的业务都是2C的，就是我们在官网上、PR上做的都是2C业务。当然现在大家看到行车记录仪，可能觉得比较普通了，但是2013年我们已经开始做了，还帮它进行了改革，让它能够互联化，现在我们继续再为它升级，帮它变成4G互联，然后把AI智能放上去。存量车的智能化改造，就是现在我们2C这一块业务，基本上2020年可能有100万台设备能完成这种改造。

除了大家看到的台前的这种2C设备外，我们其实现在做了大量的出行类设备，以及车载视觉解决方案等。为什么所有的出行车辆，都愿意做这个事情，它不仅是为了一个安全要求，因为现在算法的计算方式其实在发生变化，同时自动驾驶在整个高精地图和路况采集上，也提出了更高要求，所以所有出行类车辆都希望用上我们最新提供的那种出行解决方案，帮助采集高精度地图的路况情况，以及路上行人、店面等，所形成的情况，然后把这些数据传到云端，进行车云之间的协同。

这一块，我们对接了很多出行公司，他们对这方面的诉求是非常强烈的。所以说现在还是4G网络，但5G来了以后，对这块业务还是有一些升级的。我们干的还是帮助自动驾驶公司或者数据公司等，去形成相应的数据和运营的能力，5G到了以后这种能力将会更强。

孙晓寒：好的，谢谢罗总，刚才您也说了，盯盯拍正在转型了，就是也给出行公司提供智能感知设备，那么转型目标具体是什么？

罗勇：我们最早是做设备的，做到设备互联化以后，我们发现我们不是在做设备，我们更多要提供这种运营能力了，包括我们最近会在北京建数据中心，我们就会成为一个基于数据运营服务的存在。对于今后的企业来说，是否有能力去为大家服务，就意味着你需要具备运营能力，去帮助你的终端用户、2B客户等，去提升他的运营效率，这个就变得非常重要了。所以我们说我们在逐步转型，不是说把原来业务抛弃掉了，原来的1.0版本，升级成我们现在经营的2.0版本了，让设备变得更智能、更网联化，同时提升整个组织的数据和运营能力，大概是这样。

孙晓寒：好，谢谢罗总，刚才几位嘉宾回答了一些针对性的问题，都非常精彩，最后我们再聊两个通用的问题。首先是5G技术的发展和落地之后，我们会发现不管是自动驾驶公司还是整车企业，还是像罗总这种智能硬件企业，对通信公司的依赖度越来越强了。那么我想问一下大家，在这种双方的关系发生变化之后，会对我们产生哪些影响？从罗总开始。

罗勇：因为我是从华为出来的，也是做芯片的，因为现在提供通讯设备的公司，都比较巨大，同时这种边界也在变得相对比较模糊。就是说随着4G到5G的升级，数字世界和真实世界的边界也在变得模糊，其实对企业来讲，要去找到明确的定位是蛮困难，这个时候往往容易遇到巨头，巨头稍微变一下他的姿势，可能就把你给踩掉了。当然从设备层面来看，其实我觉得还好，因为设备的分工相对比较明晰，有做芯片的，也有做芯片上面算法的，也有做系统集成的，基本上竞争体现得还好，只不过对于综合型企业，影响相对大一点，随着业务边界的模糊，可能会使原来不是竞争对手的巨头，变成了竞争对手。

孙晓寒：好了，谢谢！吴总？

吴丽华：我就说两个方面，其实现在5G在智能网联这块，一个是车联网，另一个是自动驾驶。在车联网领域，我们现在强调的更多是信息安全。在信息安全这一块，就包含用户隐私，用户个人数据安全，我们从整个系统的角度来看，包括本地安全，云端安全等，在5G到来之前，我们其实也在谈，那么在5G到来之后，因为生态会更丰富，应用会更多，给用户提供的产品和服务也会更多，那么安全问题可能更凸显出来。

另外，从自动驾驶领域，未来强调的是车、路、人的协同，那么云端也会参与到控制、决策，以及信息的融合。那么接口一旦打开之后，也可能会成为黑客攻击的对象，可能也有些安全的问题。自动驾驶方面，还有第二块就是功能安全，因为现在处理器等模块，都要求一些性能冗余，这样才能满足功能安全要求，这个问题在未来也会更凸显出来。

孙晓寒：好，谢谢吴总。另外，轮到和总时，我再把问题重复一下，就是车企和通信公司在5G时代的关系，跟之前2G、3G时代，到底有什么变化？

和卫民：其实我觉得本质上没有什么太大变化，刚才你说的是车厂对5G供应商的依赖度会更强。其实汽车本身就是非常复杂的系统，里面有上万个零件，是吧？举个例子，前段时间我记得某一家汽车供应商倒闭了，它是国内几大车厂的供应商，还是一汽大众、上海大众与智能业务相关的供应商，一个非常小的零部件供应商倒闭了，也会对车厂产生非常大的影响，因为他们与供应商的关系，其实就是互相依存的关系。尤其在现在智能互联时代，车厂涉及的供应链更复杂，有一级供应商、二级供应商，还有硬件的，软件的，算法的。

同时，他们之间其实也是互相制约的，比如5G，其实国内像华为、大唐，其实也是掌握了一些核心技术，包括前段时间美国对华为的封锁，都是同样的道理。总之一句话，做汽车的或者做OEM的，做设备制造的，肯定有对供应链的管理，以及对风险的评估。但是到现在为止，说实话，有很多设备制造商其实也没办法，像车里可能80%~90%的核心芯片，其实还是国外的。我觉得这个问题可能是长期存在的，确实作为车厂对于供应链风险的管控，肯定是一个非常沉重和长期的话题。

孙晓寒：谢谢和总。张总？

张力：其实运营商对于我们这种做无人驾驶出行的公司来讲，就是上游供应商的角色。但是从通信服务上来讲，他们也在不断通过云、管、端的方式，增强在应用层的重要性。所以从这个方面上来讲，包括我们跟联通在做的移动边缘计算，一旦它的商业模式固定下来，服务模式固定下来，对于我来讲，很难再去解耦合，因为可能另外一个运营商不具备这种服务能力。例如，我上个月刚刚签了一个云服务的订单，450万美金的云服务，但是因为这个服务商可以提供特定的应用，对于我们来讲就一定要去用，所以这种强耦合性，实际上对于运营商来讲，往往能够体现它的优势。对于我们来讲，实际上从供应商管理来看，我们也试图去解开这种耦合，但是实际上如果真的是非常好的服务，也很难去变化。因此对于运营商来讲，如何变成一个非常好的ICT（信息和通信）服务商，增加他的应用层服务能力，实际上对于我们更有价值。

孙晓寒：绑定越来越深入，对吧？刘总？

刘洲：谢谢。我个人的判断是，我觉得5G会深刻改变汽车现有的产业结构，我为什么这么说？我觉得在任何产业的发展历程中，通道是决定整个生态环境的最重要的因素。举个例子，媒体，在没有无线通讯的时候，我们可能用报纸来传播；有了2G、3G以后，我们可以用BBS等；以前主要以图文形式来传播，有了4G以后，我们就可以进行网络直播；有了5G之后，我觉得肯定像之前夏总说的那样，绝对会有AR、VR兴起。

所以把这个理念放到汽车上也是一样，在没有通讯的时候，汽车呼啸过去，我们可能通过看地图导航，有了3G、4G的时候，我们可以通过百度地图、高德地图导航，可以非常方便地知道周围的路况、交通情况等。那么到了5G时代，就会有智能车联网，智能后端数据处理，这个趋势其实并不是我预测，实际上已经在发生，像华为现在深度介入汽车的处理器等，并提供整体解决方案。所以我个人认为5G带来的智能化是整个系列的，决策、AI算法、娱乐、通讯，这些会是汽车产业下一个变革点。

什么意思？汽车产业现在的变革，决定因素主要是我们的国际供应商，我们汽车的性能、售价、定位，主要来自选的供应商如何。我觉得下一个时代，汽车的定位会取决于通讯产业，以及像张总这种自动驾驶公司，看我们给他们赋予什么功能。其实汽车现在的底层技术，已经变得越来越成熟，特别是到了电动车时代，零部件越来越少，功能越来越成熟，越来越模块化。到下个时代，我们关心的是，这个车有什么功能，能不能自动驾驶，所以我觉得5G会深刻改变汽车现有的产业结构，会完全把汽车产业拖到另外一个赛道，汽车的整个功能、价值，会取决于自动驾驶和5G通信的发展。

孙晓寒：好了，看来刘总的观点，也是比较接近的。OK，今天最后一个问题，今天上半场很多嘉宾也都提到了，关于中国2G、3G比较落后，4G出现追赶，5G领先的情况，在我们大的出行领域里，中国在5G+智能汽车，5G+自动驾驶这些具体应用领域，各位觉得我们现在或者未来3~5年内，是不是世界前列？

罗勇：这个题目好大，从我们目前的理解来看，因为谈造车，我们在整个造车的当量上面当然是OK的，但是在整个技术含量上面，美国有Waymo和特斯拉，虽然像华为也冲出来在做自动驾驶相关芯片解决方案，我们从最底层的芯片、算法和整个应用上看，其实还相对来说有点弱，所以从这个层面来看，我们还是比美国差一点。但是我们在智能网联上面，我们觉得做的应该还是可以的。这是在4G时代，未来5G来了以后，和自动驾驶结合以后，我们是否能够拉低和美国或者西方国家的差距，我觉得需要全行业的共同努力。

孙晓寒：有机会，我相信应该是有机会的。吴总？

吴丽华：当前我觉得应该相对领先，因为我们现在从工信部的发文，中国制造2025战略规划来看，智能网联汽车是我们未来3~5年内，必须要力争的一块制高点，从国家战略，到我们上游、下游各个企业，目前都在一起发力，还包括我们还有华为的强有力的支持等，所以我觉得当前来看应该是相对领先的。

未来我觉得，从4G的产业模式来看，因为我自己不是做通讯的，我觉得我们在4G的时候，从以前可能技术稍微比较弱，但是从应用角度来看，我们实际的市场发展，包括生态、服务等，其实我们的市场发展相对领先了。那么由这个点来看，我们在车联网技术上，应该也是可以的，因为我们有很重要的体制保障，我觉得国外很难去跟中国政府体制做PK。我们中国在5G基础设施建设这块，如果可以举国去做这个事情，国家可以有大的投入，在别的国家，体制可能限制其发展，就不好去做。哪怕他们技术可能会领先一些，但是未来因为没有参与者，没有生态，没有服务，那么它的产业其实起不来，我们刚好有这种体制优势，走到世界前列应该是可以的。

孙晓寒：谢谢。和总？

和卫民：我觉得差距还是蛮大的，我跟大家分开来说，关于中国的优势在哪？优势其实就在于应用市场、应用群体比较大。另外，一个领域是否领先，分两部分，任何一个领域实际上都有大浪潮和小浪潮。说具体一点，比如现在安卓生态，中国的互联网发展很红火，上面很多APP都是中国创业者基于安卓去开发，那底层的东西是谁的？安卓整个生态最底层的东西是谷歌的。这样的例子很多，还有比如芯片。现在中国汽车市场很大，也涌现了很多比较有实力的一级供应商，但是车上的这些硬件里面的芯片，有国内企业量产的？很少有。所以我们在最底层的平台，我觉得差距还是蛮大的。

我觉得中国的优势就在于市场。我觉得现在5G方面，华为有希望作为一个示范，包括推出的鸿蒙，实际上我觉得当一个行业发展到一定程度，你会发现，卡脖子的是什么？还是底层基础的这些东西。所以我觉得希望中国的这些技术，包括5G等底层的这些技术，跟国外一步一步缩小差距。而且我觉得从整个行业领域来看，我觉得差距是在缩小的，我在汽车这个领域，还是比较有信心的，尤其华为拿出一个样板之后，慢慢会带动国内的创新生态。还有我觉得人工智能方面，中国其实也有优势，像科大讯飞等很多公司都在做AI研发，就会慢慢培养出更多生态底层的东西，我觉得这是非常有价值的，所以说我觉得最核心的差距还是底层。

孙晓寒：和总您是谨慎乐观。

和卫民：这确实是现实，刚才说领先，我觉得可能是某些应用上的，我觉得实际上差距还挺大的。因为这些积累确实是技术密集型、资金密集型，长期坚持10年、20年可能才有一定突破，这个其实很难的。

孙晓寒：好，谢谢和总。张总您是现场唯一一个既有通讯背景，也有自动驾驶背景的专家，你之前也是思科的SVP，您怎么看待我们国家在5G和自动驾驶这个领域的状态？

张力：其实你刚才说到领先，我在想怎么去定义这个领先，技术实际上有的是快，有的是新，有的是大，所以今天5G作为国家战略，所以从国家战略来讲，应该说我们大家都在享受国家战略的红利。其实我有机会跟爱立信的车联网部门聊过，发现我们在5G上所做的一些新的东西，他们在一两年以前都有所尝试。

所以说到底，创新是新是好，还是快是好？其实今天来讲，我觉得衡量领先不领先，要到一两年以后，5G网络真正大规模商用之后，这些应用真正大规模尝试，甚至普及之后，再去看自动驾驶行业，今天我们的这些创新，是不是成了真正的创新。

今天其实我们国家有像华为、中兴这样的优秀企业，我相信会有所作为。在自动驾驶领域里，其实我们也期待有跟这些优秀企业，包括跟三大运营商能够联合起来，找到一些新的机会，真正做到领先的公司，但至少我知道今天Waymo在美国，在5G上，应该还没有做什么。

孙晓寒：好，张总最后一句话是点睛之笔。好，刘总？

刘洲：谢谢，其实我想说，整个自动驾驶行业，其实2017年是最疯狂、最火爆的时候，然后到了2019年，其实每一家公司都在沉淀下来，冷静下来，在想怎么赚钱，怎么能够落地，怎么能够产业化？包括刚刚张总说自动驾驶出租车要在城市跑起来，其实我们在这一块做的工作也非常多，我们的自动驾驶重卡已经在做测试了，我们的初衷是专门为高速干线物流做自动驾驶。

我想表达什么？实际上在应用方面，我觉得中国的5G应用是绝对领先的，就拿我们来说，我们的智能远程驾驶矿车，其实已经用上了5G，而且有些只能用5G，因为它的远程价值要高带宽、低时延，另外我们还有很多解决方案里面，也都非常需要用到5G。所以从这角度来说，我们在应用方面，应该是领先的。

孙晓寒：OK，谢谢刘总。最后总结一下，虽然5G技术在个人通讯领域，已经开始逐步落地了，在汽车领域尤其是制造这一块，还有一定距离，车规级的5G通讯芯片还没有量产，但在自动驾驶这个领域，比较领先的企业已经开始尝试了，并且即将实现落地，所以5G对大出行的促进作用，我觉得还是非常有意义的。OK，咱们今天这个论坛就到此结束，再次感谢各位嘉宾的精彩分享，谢谢各位。

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