讲座实录 |『汇智沙龙No.2』陈汉云：紧凑而富有活力的香港城市发展模式

Original 陈汉云国际城市规划 2022-04-24

【编者按】今年4月和7月，本刊分别结合当期杂志的专辑组织了“汇智沙龙”，这两次线下学术交流获得了读者的热烈欢迎，取得了良好的反响。沙龙之后，编辑部对沙龙上的嘉宾发言进行了精心整理，在最近2周将陆续呈现给大家，希望您喜欢（喜欢请转发哦）。

《国际城市规划》汇智沙龙No.2

20年之变迁

——香港与内地的转型和融合

陈汉云，香港理工大学教授

建筑及房地产学系副主任

可持续城市发展研究院，组长

《国际城市规划》2017.3期

特邀编辑

我的报告根据主题结合多篇文章，回顾香港城市发展历程、探讨高密度发展和紧凑城市的规划结果，以及过去20年香港转型和与内地融合的进程的重点，最后展望未来香港的规划发展。

1 香港城市发展历程回顾

香港自1841年开埠后，贸易主要集中于维多利亚港南北两岸。英国人到香港后，在九龙北与新界区的规划很少，主要对维多利亚港进行规划，因此维多利亚港周围地段发展十分繁密，1987年填海也围绕这片区域，包括TOD初期也是以维多利亚港为核心，逐渐随着地铁扩散至周围区域（图1）。

图1 香港的填海与发展工程（1841—1996年）

而中环原本是一个小地方，在初期就呈现高密度的发展形态，成为1949年之前香港重要的发展区。1949年后，大量移民的迁入开始推动香港高速发展，五六十年代受雅各布斯和林奇的城市形态理论的影响，香港开始重视街道方面的规划。从整体来看，香港岛就是一个沿着海湾规划的岛屿。1975年香港第一个地铁站建成，结合轨道交通发展的TOD模式和无缝衔接的高密度土地开发疏导了市区人口，由此单中心的城市空间结构得以优化，过渡到多中心、组团式的空间布局（图2），新的中心包括荃湾、屯门和沙田等。

图2 既有和规划的轨道交通线路

1980年代，工业发展突破很大，进一步影响了香港的空间形态，例如观塘，将工业区、商业区混在一起，主要强调居住空间与就业，即职住平衡。1993年后，由于移民过多，我们运用一套新模式规划了新市镇。1990年代背靠祖国，发展特别蓬勃，成为亚洲金融、航运、贸易中心。

2 高密度发展与紧凑城市

香港的土地利用很奇怪，相较于新加坡，香港土地很多，但香港只有不到25%土地为已开发，其他多为郊野公园和水塘（图3），所以香港的城市肌理很窄、很密。

图3 香港土地利用

香港人口密度列世界第一（图4），2016年香港全域人口密度为6619人/k㎡，仅次于澳门，远高于内地城市。如果分片区计算，有些地方特别高，比如说观塘，约4万人/k㎡。国际上推广紧凑城市，都是以1万~1.5万人/k㎡为标准；如果以建成区面积为基数计算人口密度，整个香港平均下来大概是2.56万人/k㎡（图5）。

图4 世界大都市人口密度比较

图5 世界大都市的建成区人口密度

表 1 香港分区人口密度（人 /k㎡）

高密度的城市发展面临很多长期命题——如何建设多而有序，密而不堵，紧凑、便捷、高效、富有活力的高密度城市？1997年以后，土地政策各方面的改变很大，也给了我们新的机遇和环境，过去20年在规划、土地利用方面也有一些新的改变。最近结合“一带一路”建设与“互联网+”，我们提出了“香港2030+”（图6）。

图6 “香港2030+”概念性空间框架图

今天主要讲一下高密度的城市形态，例如大型的公营住房、公共交通引导开发（TOD）、土地混合利用和现在重点做的城市更新。

2.1 公营住房

香港公营房屋供给量庞大，截至2016年3月底，香港有118.8万户市民住在公屋（约为全港居民的45%），其中78.9万套为政府提供的公租房，另外39.9万套为出售的公屋。回顾回归20年，1998年金融风暴、2003年非典和2008全球金融危机对香港影响都很大，可以发现香港的住房政策起伏较大，这是政府在以土地和建屋供应政策来应对房价，但香港的房价保持总体上涨的态势。

香港已连续七年在全球房价最难负担城市排名榜位居榜首，房价收入比达到18.1。虽然我们40%的家庭住在公房里，但依然有人没有资格住公房，部分新移民和正在轮候公屋的人居住状况很可悲，特别是在旧区里（图7）。

图7 部分香港市民极度恶劣的居住状况

高密度居住区也带来很多其他的社会问题，例如不利于社会阶层流动，青少年心理健康问题，以及高失业率高。尤其是香港大部分年轻人是跟父母住的，而在外国16岁、17岁就可以走出家自己住，香港这种状况可能不利于青年的发展（图8）。

图8 香港年轻人的居住状况

2.2 TOD开发

紧凑城市最重要的一点是公共交通，香港做得好的方面是TOD配合新市镇发展，整个城市的形态和交通互动得很好。我们的交通多元化，但主要还是地铁（图9）。每天1118.5万人次的公共交通出行，地铁大概占一半（图10）。私家车不是很多，香港私家车44多万辆（2012年数据），的士20多万辆，但公交车特别多，小巴也占了很大的比例。

图9 香港轨道交通现状及规划

图10 香港公共交通出行方式构成

香港大运量轨道公交（MTR: Mass Transit Railway）在金融运作上采用“铁路+资产”模式（R+P: Railway+Property Model）。政府拥有75%，地铁建设交付的土地差价很低，主要通过与地产商联合开发，通过大型的住宅项目来平衡资金，最明显的是太古城，做了很大的住宅区（图11）。

图11 香港太古城

在香港，住宅、公房和TOD结合得非常好，TOD社区居民65%地铁出行。TOD与高层、多功能建筑的结合，更加凸显了城市的紧凑、高密度形象，并使香港成为碳足迹最低的城市，提升了城市的可持续性（图12）。

图12 基于轨道建造综合社区

2.3 友善的步行环境

在香港步行随处可见。开始步行道做得不好，后来架了天桥，配合得不错，覆盖了CBD区域的主要建筑，行人可自由在建筑内外穿梭（中环、金钟），通达性高。空中步行系统连接了主要的公共交通站点（包括轮渡码头、地铁站、公共汽车站等），人们可以方便地换乘不同的交通工具高。人车分离的设计，使得行人的舒适性和车辆的高效率都有所保证（图13）。

图13 高架路、裙楼的公共平台和步行空间以奇特的方式共存着

香港的步行系统是全天候的，晴天、雨天均可使用，使用率极高。我们目前主要研究地铁站周边的步行怎么改良，增加活力（图14）。

图14 将军澳新城的乐荷公园（Lohas Park）

另外就是综合发展区（CDA: Comprehensive Development Area）的概念，“综合发展区”首次出现在1976年的《轮廓·分区计划》中，主要目标是促进城市结构调整，实现全面发展，并淘汰不协调的土地利用。建筑工地合并有利于优化发展潜力，实现更有效的布局。著名例子包括时代广场和新世纪广场。

3 香港的转型和与内地融合

3.1 “一小时生活圈”

至2010年代，只有深圳和澳门在香港的“一小时生活圈”之内。随着大珠三角城际交通不断改善，在建的和规划的跨境交通设施陆续落成启用，从香港出发，一小时可以到达更多珠三角城市，包括东莞、广州、佛山、珠海和惠州（图15），未来将进一步扩展（图16）。

图15 珠三角“一小时通勤圈”规划

图16 未来“香港一小时生活圈”的地理范围

只考虑住房和交通成本因素的话，深圳是香港居民最可行的跨境居住地，尤其是那些要求较大居住空间、出行时间成本较高和可负担相对较高楼价的港人。港珠澳大桥建成后，珠海应该会成为另一个受香港居民欢迎的居住地，尤其是对于那些要求楼价较低、出行时间成本较低和可负担交通成本相对较弱的港人而言。

一些早期研究指出，工作机会、较便宜的住房和生活成本、家庭团聚和退休是香港居民选择在珠三角地区居住的主要原因。然而近年内地的发展将减弱港人跨境居住的趋势。香港和珠三角地区之间的交通改善不太可能大量减少香港居民在本地的住房需求。阻碍香港居民在内地城市居住的有其他因素，例如就业、医疗等问题。同时，“一小时生活圈”的发展也不可能成为内地购房者对香港物业需求的主要因素，但可能会加剧这种跨境购房的行为，特别是深圳买家，并进一步释放广东省富裕农村的购买力，在香港购买住房。这些市场的影响主要出现在靠近边界和沿铁路线的地区，以及相对豪华的住宅市场。根据当前对社会、经济和政治环境的评估，期望持续改善珠三角之间的城际交通以鼓励相当一部分香港人选择跨境生活，是不大可能成功的，反而会增加对本港住房的需求，因为有越来越多的港人回流、家庭团聚和内地买家涌入，将进一步加剧香港社会和经济的两极化。

香港要维持竞争力，需要通过吸引高素质的人才来提高人口质量，并且支持弱势群体的生存。然而“一小时生活圈”不可能为弱势群体提供更多的住房选择，减少住房的负担，或创造更好的生活条件。

为了鼓励香港居民在珠三角城市的跨境居住，除增强跨境交通服务外，政府需要其他政策和措施支持。

3.2 土地供应

维持竞争力的方法有很多，支持弱势社群的生存，用“一小时生活圈”发展。说到最后，香港最大的问题还是土地的供应、住房的供应，且交通是最大的问题。香港可开发的土地主要在新界一带，目前没有交通网络的支持，而且由于产权问题、保留农业用地以及居住环境的要求，每一块土地都无法被完全开发，因此满足土地供给需要更多的方法。

目前香港土地供应模式有：填海、新市镇与市区重建。这三种传统的供地方式仍将继续，但规模减小、速度放慢。在填海方面，政府于2011年7月展开了“优化土地供应策略——维港以外填海及发展岩洞”的研究、中环及湾仔填海计划等。新市镇仍将是土地供应的主要来源。政府着手发展古洞北、粉岭北、洪水桥等新发展区，发展局提供了如何通过综合规划达到乡村土地最佳利用的例子。在市区重建方面有市区重建局的观塘中心项目（图17）、市区发展启德发展计划、西九文化区、安达臣道发展计划等等。

图17 观塘中心场地照片（上）和规划图（下）：5.35h㎡的土地提供了40万㎡的建筑面积（净容积率达7.5）

市区重建的目的不是为了大量供应土地和住房，而是利用重建改变做错或是没规划好的地方，比如观塘很大力度的市区重建，能供应的楼房和拆掉的数量差不多，不会增加很多。现在很大的土地供应问题是棕地，就是原来货柜场用的，原本是临时用地，现在很难回收和改变它。

在这个背景下，香港土地供应大量增加应该不太可能；作为紧凑、有活力的城市，很大的工程在于城市更新。要以人为本，找寻当地的文化和归属感，更新的不是一小点，而是大片去做。例如新界地区的棕地开发，新界地区约有800多公顷棕地，龙半岛则有1700h㎡棕地。

表2 新界棕地统计表

图18 新界的棕色地带

4 香港高密度城市发展——规划新启示

如何为内地城市在新型城镇化背景下发展密集型城市，在土地利用和住房供应方面制定科学的、整体性的政策和意见提供科学的依据？我们提到了紧凑城市——永续的人居环境。目前需要的发展模式，应平衡环境、文化与经济的可持续平衡性，既能满足我们现今的需求，又不损害子孙后代，满足他们的需求（图19）。推广紧凑城市，需要采用技术智慧，高效使用公共交通工具，利用新能源和再生能源，考虑环境、社会与经济因素，以改善优质生活政策为引导，多关心当地居民，尤其是低收入群体，为他们提供基本生活保障。

图19 可持续是环境、经济、社会三者的平衡

4.1 都市更新——以人为先

以人为先，指保留本土特色，表达文化认同（图20），最大限度保留现存小区，为维系相熟的社交网络留存空间，环保主义需考虑到人类生态需求。

图20 保育中环项目

4.2 都市更新——改善基建，变“灰”为“绿”

都市更新还需要改善基础设施。一方面香港面临的很大问题是建成区缺乏可开发地；另一方面，现存的“灰色”基础设施及周边的废弃地会对当地造成滋扰和健康威胁。要改善这些灰色基础设施，其周围地区的发展密度必须降低，同时要牺牲相当数量的城市土地资源。我们应力求将这些灰色基础设施及周边地区转化为绿色城市构件，并利用其中的多层空间创造可持续发展的城市。

类似的案例在国际上已经有很多，例如韩国的清溪川工程改变了整个城市的活力和形象（图21）。纽约的废弃铁路，用城市设计的概念改良它，增进了整个城市的活力（图22）。波士顿以前是大马路影响整个城市，完全没有好好利用，改变以后有了广场，整个城市活力都有所改变（图23）。国内也开始做这方面的尝试，比如广州荔枝湾运河（图24）。

图21 海外经验——首尔清溪川生态修复工程

图22 海外经验——纽约高线公园

图23 海外经验——波士顿TheBig Dig

图24 国内经验——历史水道的复兴：广州荔枝湾运河

4.3 都市更新——公路与交通环岛上的建筑

案例：红磡海底通道收费广场上方的绿色平台

规划面积43000㎡，连接铁路红磡站平台和香港理工大学校园。这个平台在解决一些地区问题的同时也为各种娱乐、文化与体育活动提供了场所。由灰至绿：一个绿色平台，一次社会创新（图25，图26）。

图25 平台现状

图26 平台改造意向图

4.4 改善连通性

土地利用方面的思路应该更开阔一点，通常的规划中，路就是路，公园就是公园，其实可以分层次利用土地，多个层次连起来，区域活力可以得到显著提升。通过不同层次连起周边的几个区域，改善区域之间的连通性（图27）。

图27 区域间的自行车与行人通道（图中红线）