JT610事故跟踪｜国内一次AOA故障成功处置的经验分享

事件回顾

北京时间10月29号上午07:21（当地时间06:21），印尼狮航一架波音737 MAX8飞机（注册号：PK-LQP）从雅加达（印度尼西亚）起飞，执行雅加达到槟港（印度尼西亚）的JT-610航班，在起飞后12分钟，北京时间07:33（当地时间06:33），坠毁于机场东北约35海里的海面。飞机上共有181名旅客和8名机组成员，其中包括2名儿童和1名婴儿，无人生还。

事故相关报道，见

最新消息

11月10日，印尼搜救局Basarnas宣布遗体搜寻工作已经结束，搜寻工作已降级为监控。 目前已将196个遗体袋运经指挥所后送往医院进行鉴定，迄今已验明77名遇难者身份。

另一个黑匣子驾驶舱语音记录器CVR的搜寻工作仍在继续。CVR对了解当时飞机上发生了什么至关重要。

印尼国家交通运输安全委员会KNKT表示目前对已发生的事实掌握了70-80％，CVR将有助于理解所有100％。

关注点

狮航610航班发生后，由于其遇到的一些故障反应比较少见，因此在e起飞专业技术群里一直进行着积极的讨论。

大家普遍的疑问集中在：

1、为何B737飞机在AOA信号故障时，会导致空速和高度指示的异常？

2、导致狮航610航班失事的最关键故障——“AOA信号故障导致异常的安定面配平持续下俯配平”，是否仅仅会在B737MAX飞机上出现，B737NG飞机上是否会有类似隐患？

3、按照波音公司的技术通告和FAA的紧急适航指令中的操作程序，B737MAX的飞行员在遇到“非指令安定面配平+仅失效一侧出现持续或间歇性抖杆”的情况时，应执行《安定面失控》检查单直到最后步骤——双脱（AP+AT），并切断两个安定面配平开关。

而一直以来我们对飞行员的失速训练要求是——立即响应，减小飞机姿态。

那么，我们应该如何理解这两种操作程序之间的差异性？

a.“仅失效一侧出现持续或间歇性抖杆+非指令安定面配平”——需要先判断“仅失效一侧”出现抖杆，不减小姿态；

b.“失速”——立即响应，减小飞机姿态。

我们今天先讨论第1个问题：为何B737飞机在AOA信号故障时，会导致空速和高度指示的异常？

同时解答一下公众的担心——B737还安全吗？

———为何B737飞机在AOA信号故障时，

会导致空速和高度指示的异常———

两个月前国内的东海航空公司曾经就遇到过一起B737飞机AOA探头故障导致的空速不可靠特情，最终机组成功处置、随后机务迅速找到故障原因，并顺利排除故障。

一、事件经过

9月11日，接机组反馈，某飞机（B737NG）在高度4200米时，A通道自动驾驶自动断开，同时左侧PFD出现ALT、 SPEED故障旗。机组再次尝试接通A通道自动驾驶，无法接通，接通B通道自动驾驶正常。

二、机务排故

11日航后译码发现，故障阶段，高度无异常变化，计算空速和真空速跳动（最小瞬时跳变到0节，最大瞬时跳变到384节），为判断故障，本机对串FCC，并将1号ADIRU与另一飞机2号ADIRU对串。

12日机组反映故障依旧，现象与11日相同。航后译码进一步发现AOA FAIL 栏在空速跳变时显示FAIL。航后测试左侧ADIRU LEG 01有代码AOA SIGNAL FAIL，TMC技术支援工程师根据测试历史代码结合译码分析，安排更换左侧AOA传感器，后续监控故障排除。

三、技术分析

1、系统原理

大气数据惯导系统为飞行管理系统、自动飞行系统、CDS和其它系统提供飞机当前位置、空速、地速和姿态等数据。另外飞机上还有一套备用系统，作为应急备份。 

NG飞机有左右两套ADIRU组件。每个ADIRU由3部分组成：电源部分、惯性基准部分（IRS）和大气数据部分（ADR）。 

ADIRS大气数据基准部分接收来自全压ADM和静压ADM的数字输入和TAT的温度输入。它利用这些信号来计算空速、高度等数据。另外，ADIRU还接收来自AOA的模拟输入，用以修正误差。

图1 ADIRU原理图

气压高度的获得：飞机左、右静压孔探测静压，静压模拟信号由各自ADM 处理后转变为数字电信号得到测量静压，再经静压源误差修正（SSEC）后得到修正静压，ADR 根据修正静压计算出标准大气高度数据。

空速CAS 的大小取决于动压，即全压与静压之差；全压由皮托管探测，测量到的全压经ADM 转换后并在在ADR 中加以修正得到修正全压；静压由左、右静压孔探测，经静压源误差修正（SSEC）后得修正静压。ADR 根据修正全压和修正静压计算得到空速CAS 和马赫数Ma。

2、故障原因分析

1) 11日从机组反映的现象，结合航后测试结果，从原理图分析，可能的部件有：ADIRU、ADM、AOA等。但静压和全压各自有1个ADM，2个ADM同时失效的可能性不大，因此与其他飞机对串ADIRU 1隔离故障。

2) 12日故障重现，参考下图译码分析，在自动驾驶A断开阶段，出现计算空速数值为0，伴随出现失速警告，高度数值也跳变为0。图2 故障发生时译码数据
同时译码还发现自动驾驶断开时AOA失效的信息（见下图），

图3 故障发生时译码AOA 数据

结合2天ADIRU自测均有历史代码AOA SIGNAL FAIL，推断——
左侧迎角传感器故障，导致用于修正空速和高度数值的AOA信号输入错误，进而导致计算空速和高度数据错误，使得自动驾驶A通道自动脱开并无法衔接，并且左侧PFD上出现SPEED和ALT故障旗，相应的速度、高度显示消失。
我们再读一遍波音下发的技术通告，这次是不是会更多一些理解。

资料来源

东海航空维修工程部技术支援处

团队介绍

为增强东海维修技术竞争力，全面提升东海机队技术管理水平，为东海维修工程部打造优秀的技术团队，东海航空维修工程部技术支援处于2017年11月6日正式成立。技术支援处下设技术支持和决策支持两大核心团队，当前共有10人。成立1年的时间里，已从技术支援体系建设、技术支援能力提升、维修成本控制、技术总结等多方面取得了多项成绩。

———B737还安全吗？———

这几天，很多人都在质疑B737的安全性。作为业内人士，尤其是还在飞B737的我们，可以给大家一个统一答复——B737的安全性是不必担心的。

每次事故，往往是多重安全防线被击穿的结果。以这次JT610事故为例，

1

首先是设备可靠性

飞机设备的质量要求非常高，故障率的要求通常都在10的负7次方以下，而且至少有一个备用设备。

对于B737机型来说，包括737MAX机型，这次故障的迎角探头在内的大部分设备，都是沿用的B737NG甚至B737CL/OG的设备，想想B737五十余年的运营历史，其设备可靠性是值得信赖的。

但任何设备都会有故障的概率，这就要说到下一个防线——

2

机务维护质量

飞机每天开始运行前、每次起飞前、每次落地后、每天结束运行后，都会要由机务根据维护手册的要求，进行不同流程的维护工作。对于飞行中出现的故障，针对性的查找故障原因、排除或隔离故障，保证下一次飞行的安全。

这次JT610事故的飞机，在前面4个航段都出现过类似故障。但机务始终没能找到问题根源，更谈不上排除故障。这属于机务排故能力的不足。

任何系统都不完美，我们始终要对飞行中突发故障、以及机务维护这个防线也失守的可能性，所以我们还有下一个防线——

3

飞行员应急处置能力

如果把保障飞行安全的团队比作一只足球队，那么飞行员就是“守门员”这个角色。前面的防线都失守了，才会需要守门员出手。

如果弱队的守门员比较强，那么战绩也差不到哪里去。要求守门员也不咋地，那就等着降级吧。

现在事故调查还在进行中，由于缺乏更多的细节，我们无法对当班机组的表现做更多的评价。但事故航班之前的四段飞行都遇到类似故障，飞行员也都处置成功，安全落地。

从波音公司发布的技术通告分析，机组当时遇到的故障至少包括了异常的安定面持续下俯配平，这是造成飞机失控坠海的主要原因之一。可能还遇到空速不可靠、失效一侧抖杆这样的干扰故障。

波音公司第一时间下发的技术通告将这类复合故障的处置优先重点明确指向“安定面失控”——“双脱（AP/AT）+切断安定面配平”，这符合我们处置任何故障的首要原则：“保持对飞机的控制”。

这起事故发生后，所有737飞行员都会失事机组身上吸取教训。当这类复合故障出现时，能够抓住优先重点进行处置。

同样，各个公司的机务也会更重视AOA探头、空速管、安定面等系统的适航情况。

从这个角度讲，B737的安全性是增强了，加上B737机型长达50余年的安全运营经验，公众没有必要无谓恐慌。

而且从我们前面的案例看，国内航空公司，不论是机务的维护质量，还是飞行员的训练水平，还是整体的安全管理体系，我们都有理由更有信心。

预告：明天，我们根据最新的资料，解读一下大家关心的第2个疑问：

导致狮航610航班失事的最关键故障——“AOA信号故障导致异常的安定面配平持续下俯配平”，是否仅仅会在B737MAX飞机上出现，B737NG飞机上是否会有类似隐患？

— END —

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