《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，今天我们南下去往中国南方的核心城市——广州。位于我国南部，珠三角地区核心城市广州的广州枢纽是华南地区最重要的铁路枢纽。枢纽北承既有京广线和京广高速铁路，并向外发散有广深港、贵广、南广、赣深、深茂等高速铁路；广深、广茂等既有铁路，形成了庞大的放射状枢纽。与此同时，广珠、穗莞深、广清、广佛肇等城际铁路也够成了国内通车线路最多，规划规模最庞大的城市圈城际铁路系统。
广州铁路枢纽位置示意图
广州铁路枢纽的代表——广州站
1997年
1997年广州铁路枢纽总布置示意图
1997年时广州枢纽由京广—广深主轴线和广三（水）方向支线组成，人字形枢纽结构非常简单。客运系统主要为广州站和广州东站双核，其中广州站承担了京广方向绝大多数旅客列车始发终到作业任务，广州东站主要承担广深准高速铁路城际列车、部分京九线、京广线长途列车作业。货运系统的核心为广州北（现江村站）编组站。
作为改革开放的先行之地，90年代中后期广东地区经济发展已领先全国。虽然1997年后京九铁路已全线通车，但枢纽图中可见，当时的广州枢纽向华中腹地仅有一条双线客货混运的京广铁路，客货运输极其紧张。此后的十几年间，春运广州站的人山人海都是铁路运输严重滞后的时代印记。可以说，相比于京津冀和长三角经济区，广东地区薄弱的铁路运输能力与其当年的经济地位极不匹配。
但与对外交流的能力不足形成鲜明对比的是，早在1994年10月，设计速度达到160km/h（部分试验区段200km/h）的广深准高速铁路已改造完工建成通车。广深间不仅实现了3线运输，成为中国铁路提速的开先河之作，亦成为中国探索高速铁路的先行之举。
图中可见广州东去往深圳方向的三线已经建设完毕
中国铁路高速化的开端——广深城际铁路
值得一提的是，1997年版枢纽规划图中，广珠铁路（现在俗称的广珠货线）是枢纽中唯一规划建设铁路。事实上当时这条铁路已经完成立项，甚至部分附属工程已经开工。但这条命运多舛的线路直到2012年才全线开通，甚至晚于以珠三角城际铁路之名上马的广珠城际铁路，令人唏嘘。因资金问题而反复的广珠铁路也凸显了那个时代珠三角地区铁路建设的薄弱与尴尬。
按照当时的规划，广珠铁路是客货兼顾，客运由三眼桥接入，通联广州站；货运则经由官窖、大田接入广州北（江村）编组站
2006年
2006年广州铁路枢纽总布置示意图
2006年的广州枢纽规划已初成规模。2005年，京广高铁（图中武广客专）、广深港高铁（图中广深港客运专线）和广珠城际铁路全部开工。图中的广河铁路后来成为今天的南广铁路。值得一提的是，如今广州高速铁路的心脏——广州南站以“新广州”的名义出现在远离广州市区的番禺石壁。中国第一批高速铁路施工期间，普遍采用类似日本新干线车站命名的“新XX”方式命名。由于当时地方政府对铁路建设偏见颇多，且并不了解高速铁路客流组成和对城市发展的价值，因此往往将高铁车站选址远离城市中心区。虽拉动了城市半径的扩张，但更带来了乘车不便等诸多弊病。这也让高铁建设“新XX”车站问题成为那个时代热议的话题，广州南站的选址和规模，也成为那个时代“新XX”争论中最具代表性的高铁新客站。
规模蔚为壮观的广州南站
为了在2007年第六次大提速时开行高密度动车组列车，2005年8月，广深既有线增建四线的工程全面开工。在当时广深港高铁已经开工的情况下，广深既有线依旧坚持了增建四线的计划。直到今日，既有广深铁路和广深高铁依然为穗莞深间提供着差异化服务，充分证明了当年珠三角铁路建设的远见与价值。
广深既有线增建四线的工程进行中
在这一版规划图中，广深港高铁和广深既有线之间还设计了联络线，同时在东莞附近设站，以便能让夹在两线之间的东莞“搭上车”。这一规划在去年通车的穗莞深城际铁路上得到了部分实现。
枢纽客运环线以穗莞深城际的方式变相实现，但未实现广深港高铁与广深铁路的互联互通
2008年
2008年广州铁路枢纽总布置示意图
2008年的规划图中，广州铁路枢纽处于一种“大干快上”的状态：除前版枢纽图中已出现的京广高铁、广深港高铁和广珠城际铁路外，贵广、南广铁路的开工建设彻底改变了广州单一向北主通道的枢纽格局。然而，这一年也可谓广州铁路“黎明前的黑暗”。当年春运，百年不遇的雨雪冰冻灾害成为广东地区铁路建设“欠账”的最后爆发。随着次年武广高铁和日后其他高速铁路的相继建成，广东地区的铁路能力得到彻底地提升。
彼时广深既有线增建四线工程完工，广深港高铁建设进行中，原规划的联络线取消
说到这里，就不得不提命运多舛的广珠铁路（货线）。在前文中，我们说到，广珠铁路的建设在1997年就已经开始，但开工仅仅一年就因资金、股权、征地等问题而停工。其后，因为高速公路、内河航运等其他交通方式的博弈，广珠铁路的复工一度被搁置，直至2007年才得以续建。多元融资却收益未定、建设拖拉无法实现产能是高铁大发展前中国很多地区铁路建设的痼疾。
复工后的广珠铁路去掉了客运功能（近年计划恢复），客运功能转由广珠城际承担
2012年
2012年广州铁路枢纽总布置示意图
2012年的广州铁路枢纽总布置示意图中，京广、广深港、广珠三条高速铁路已经通车。建设中的南广和贵广高铁，规划较上一版有了很大更改：始发站统一改为新建成的广州南，而非一条引入广州南、一条经三眼桥引入广州站（保留联络线）。枢纽内三眼桥—广州南也由4线并行改为6线并行，蔚为壮观。为了缓解多条高铁引入广州南带来的额外压力，佛山西不仅规划增加佛肇城际，亦增加了动车所等附属设施并增加规模，一跃成为枢纽内具备始发终到能力的核心车站。
佛山西站的规模较上一版规划又有所扩大
相比于干线铁路，2012年版枢纽图最大的“亮点”当属增加了规模庞大的城际铁路系统。事实上，早在2008年之前，广东地方政府便已规划了规模庞大的城际铁路系统，并计划由地方独资修建。在2009年签订的（广东）省（铁道）部合作中，珠三角城际铁路由地方兴建改为铁道部与广东省合建，技术标准和信号系统也改为铁路标准。因此2012年枢纽规划中，规模庞大的珠三角城际铁路系统出现在全新的枢纽图中。此时，除已建成通车、纳入国家铁路网的广珠城际铁路外，莞惠、穗莞深、佛肇三条城市圈城际铁路也已处于开工状态。
特别是穗莞深城际采用了经深圳西部，穿行深圳宝安国际机场的选线方案，具有很强的空铁联运前瞻性
珠三角城际铁路——佛肇城际铁路
2020年
2020年广州铁路枢纽总布置示意图
2020年版的广州规划图范围大大增加，不仅涉及广州、佛山、顺德和东莞地区，亦包含了中山、珠海、澳门、肇庆、清远甚至部分深圳枢纽范围。干线高铁网方面，京广、广深港、广珠、南广、贵广和深茂铁路构成了6向放射型结构，广汕、广湛高铁亦在建设或规划中。客运系统方面，广州枢纽已在现京广线棠溪站附近建设新的普速集中到发车站，未来广州站将改造为为广湛、广汕高铁的始发终到站。普速外迁，城市核心区中心车站高铁化将是未来多个铁路枢纽的规划方案。早年"新XX"远离城市的问题将随着各地方政府对高铁价值的全新认知而彻底改变。
广州站、广州东站、棠溪站、广州南站等几个车站的位置关系
广州动车段
货运方面，建设中的南沙港铁路将成为首条进入广州南沙自贸区境内的货运铁路，承担更多的集疏港任务。京广铁路也会随着普速客车的逐渐减少而承担更繁重的货运任务。
即使以散货和集装箱为主的南沙港，铁路在集疏港运输方面也有较大优势
新版枢纽图中，前版枢纽图中的城际铁路规模继续增大。但颜色已改为与国铁有所区别的棕黄色。2020年通车的广清城际铁路广东省政府已决定委托广州地铁成立相关公司运营，成为了地方管理城际（高速）铁路的开先河之作。未来已通车线路是否更改经营管理权还在讨论中。而自现在到将来，城际铁路与城市轨道交通、国家干线铁路、高速铁路的互联互通和分工合作亦将成为珠三角地区铁路最值得关注的发展方向。
广州市与周边城市间普遍已有或将有城际铁路通联
广州枢纽的变迁可谓中国铁路，特别是中国高铁发展的缩影。从改革开放后铁路建设的严重滞后，无法与经济发展匹配，到今天的四通八达便捷高效，再到多种所有制和管理创新。今日的广州枢纽延续了2006年的基本布局，可见当年规划的前瞻性。未来广州枢纽将会形成辐射8个方向，接通12条干线，汇集丰富城际铁路的大型枢纽，成为中国南部的铁路核心。
下一期，我们将去往哪里？敬请期待！
往期回顾：
铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇
铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇
编辑：吕彪
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