大盘点：中国高铁复速之路
三条高铁将在此次调图中实现达速运行
2008年8月1日，中国第一条设计速度350km/的京津城际铁路建成通车。开通伊始，京津城际铁路便以330km/h的速度拟定列车运行图标尺，列车实际最高运行速度可达350km/h，京津之间实现30分钟通达。这一速度，也一举打破了2007年6月刚刚开通的法国LGV东线高铁320km/h的世界高铁商业运行速度纪录，一开通便让中国成为世界高速铁路商业运行速度之最，为北京奥运的成功举办添光增彩。
2008年7月京津城际开通前时速350公里试运行
彼时，中国高速铁路全部采用最高标准建设：与既有铁路平行的新建高铁，采用350km/h高速铁路标准建设；铁路空白区域，建设兼容货运的250km/h高标准铁路干线；部分通道型高铁干线以250~350km/h城际铁路名义建设。更为重要的是，当年开通的高速铁路一律建成便按照最高设计速度“达速”运行：2009年12月26日开通的武广高铁、2010年2月6日开通的郑西高铁，2010年7月1日开通的沪宁城际和2010年10月26日开通的沪杭高铁均在开通之日便以350km/h最高速度投入运营；2007~2010年底开通动车组运行的长吉、石太、合宁、合武、海南东环、昌九、杭深等客运专线则以250km/h的最高速度开通动车组列车；秦沈、胶济等早期建设或改造的客运专线上运行的动车组列车在大部分区段上以200km/h的最高速度运行，标准较高或新建区段则可实现250km/h的最高运行速度。如此高标准的建设和运营理念，如此巨大的“跨越“思维，在十余年前的中国，无论对于铁路路内还是普通公众，都有着巨大的思想冲击。
2011年初，铁路内部发生了“地震”级的人事变动。此前，中国高铁“过快”发展带来的潜在问题逐渐浮出水面。要知道，早年建设的高铁线路，除京沪高铁外，普遍采用了“客运专线”、“设计速度200km/h及以上”等含蓄表达，规避政策限制和社会舆情，并淡化有关部门与公众对于铁路标准建设过高的质疑。这种“瞒天过海”的铁路高标准建设方式，以及对于当年收入水平来说颇显高昂的运输价格，引起了社会舆论一波又一波的口诛笔伐。无数专家、学者和网络大V都纷纷出面表示，以中国高铁为代表的交通基建“过度超前”，甚至“一公里高铁都不应该修建”。高速铁路“降速、降标、降价”成为了那时的主流声音，中国高速铁路的发展也自此经历了巨大的波折。
北京交大教授赵坚2009年在《铁路改革要打破政企不分的制度瓶颈》访谈中，明确提出了“高速铁路一条都不该建”的观点
2011年4月12日，时任铁道部部长的盛光祖在接受《人民日报》专访时就已明确表示：“人民满意是铁路发展的标尺”、“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余”，高铁“降速”首次以官方的声音公之于众。事实上，在“人事地震”之后的几日内，此前以最高250km/h运行的既有京沪线安亭至上海西段和既有京广线许昌至漯河间，已悄悄调整至最高200km/h。同样在4月12日的专访中，盛光祖部长亦明确指出，“将于今年6月底开通运营的京沪高铁……安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车”，这也是明确了中国高速铁路的扛鼎之作——京沪高速铁路成为国内首条未按照最高设计速度开通运营的高速铁路。同时，300km/h的G与250km/h的D“混跑”，与“安全冗余”一起成为了当年的“流行词”。
盛光祖部长2011年接受《人民日报》专访内容
为了增加安全冗余，2011年7月1日，也就是京沪高速铁路开通的次日，武广、郑西和沪宁城际三条高速铁路列车的最高运行速度降低至300km/h，开启了中国高铁的第一轮降速。彼时，京津城际铁路、沪杭城际铁路两条路程较短的高速铁路尚维持350km/h的最高运行速度。
有关2011年7月1日调图的新闻报道（Via：中央政府门户网站）
当时的新闻报道中，明确表示的全国高速铁路大面积降速（Via：中国青年报）
为兼容普速列车，采用350km/h线下技术标准建设的兰新高铁，通过降低线上标准的方式，以200km/h最高速度开通，严格执行了国家有关部门的批复要求
2011年之后，中国高铁的发展陷入了短暂的低谷。中国高铁的未来将何去何从在彼时也鲜有明确答案。不过，短暂的黑夜很快便迎来黎明。2013年，国务院总理李克强在海外出访中正式将高铁作为“中国名片”向海外推广，这也开启了新一届国家领导人为中国高铁“代言”的序幕。中国高铁的发展，也由此迎来了新的转机。2016年6月3日，习近平总书记在参观国家“十二五”科技创新成就展时，与负责汇报高铁科技创新成就的北京交通大学贾利民教授交流，期间特别提到“从技术上来看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度”，并不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题作出明确指示。至此，中国高铁全面复速已提上议事日程。
高铁恢复最高速度这项工作，受到了最高领导人的直接关注（Via：北京交通大学官网）
与此同时，中国高铁也在有条不紊的进行着技术储备和积累。2013年6月，中国标准动车组项目启动。2015年7月，中国标准动车组样车下线。2016年7月15日，两组中国标准动车组样车在郑徐高铁进行了两车420km/h交会试验。这也让中国高铁在技术装备方面有了更加坚实的技术储备。
中国标准动车组样车在郑徐高铁进行420km/h交会试验的交会瞬间
线路基建方面，多条300km/h级高速铁路通车后的运营实践，让更多的专家、政府领导和普通公众切实意识到在省级通道型干线上，300km级高速铁路在旅行时间、服务水准和辐射范围方面的巨大优势。提高建设标准，为发展留有余地重新成为行业内外的共识。因此，从2015年开工建设的汉十、郑万、商合杭、济青等高速铁路开始，加之2014年3月开工建设的京沈高铁，中国干线高铁网建设重新全面恢复350km/h高标准建设。
历经近6年的蛰伏，2017年中国高铁正式开启了复速之路。
2017年1月20日，海南东环高铁率先恢复至250km/h运行。这条于2011年8月16日首条降速的250km/h的高速铁路又成为了第一条“复速”的250km/h级高铁，也可谓为历史的轮回。由于独立于全国高铁网，此后的2017年10月12306手机端选座服务试点和2018年11月铁路电子客票试点也在海南高铁上率先尝试，“试点”的意味相当明显。为了设施提速，2016年底铁路部门专门将性能更为优异的250km/h级CRH1A-A型动车组运输上岛，替换CRH1A型动车组。由此，中国高铁全面复速、达速也逐步展开。值得一提的是，当年的复速可谓悄无声息，各大媒体均难寻踪迹，可见，在当时的环境下，“提速”还是一个敏感话题，“少说多做”成为了当时的主旨。
提速前后两天，海南东环高铁时刻表的对比
海南东环高铁在提速前更换了最高运行速度250km/h的CRH1A-A型动车组
延伸阅读：《高铁复速明天开启，你造吗？》
2017年6月25日，中国铁路总公司正式宣布中国标准动车组定名为“复兴号”，并于6月26日上午在京沪高铁投入运营。2017年9月21日，复兴号动车组执行的标杆列车正式在京沪高铁上实现350km/h的商业运营。这不仅是中国高铁代表之作——京沪高速铁路自开通以来首次实现350km/h商业运营，也是自2011年8月28日以来，中国高铁首次恢复350km/h商业运营。相比于此前海南东环高铁经历降速后的“复速”，此番京沪高铁则是实现350km/h的设计速度，称之为“达速”更加准确。经过本次提速后，京沪间复兴号动车组最短运行时间仅为4小时18分。中国高铁也由此重新夺回了因降速而被日本东北新干线和法国东线高铁占据的“运营速度最快高速铁路”的世界纪录。相比于此前海南东环高铁提速的低调，京沪高铁复兴号动车组达速运行重回世界第一可谓扬眉吐气，轰轰烈烈的报道至今让人记忆犹新。
2017年9月21日，京沪高铁提速首发车G5次在北京南站整装待发
在正式提速运营前夕，7月27日，中国铁路总公司安排来自国家有关部委、企业，部分院士、专家及铁路行业有关单位负责同志进行了京沪高铁复兴号350km/h体验运营（Via：人民日报）
提速后的京沪高铁日常
成绵乐高速铁路
时至今日，只能找到一篇当地资讯博主对于提速的微博报道
从当时新闻报道的字里行间，可以分析出成绵乐高铁提速的有关信息（Via：人民铁道报）
2018年7月1日起，在当年度的第二阶段列车运行图调整中，南京至武汉（宁蓉线合宁段+合武段）复速250km/h，柳州至南宁（柳南客专）达速至250km/h运营。时隔半年多，这次复速在新闻报道中有了明确的说明。对比之前成绵乐客专达速，媒体报道不再隐晦，这也从另一个侧面体现了全社会对于高铁复速达速的肯定。
这是第一次在官方媒体报道中，明确说明250km/h级高速铁路提速内容（Via：中国新闻网）
合宁高铁
合武高铁
柳南客专
2018年8月8日，京津城际铁路开始实施新的列车运行图，使用复兴号动车组的本线列车在京津城际铁路恢复350km/h运行，列车运行时间由此前的35分钟缩短至30分钟。在北京奥运会召开10周年的日子里，作为中国第一条350km/h级高速铁路，作为中国高铁名片之一、作为海外政要体验最多的高铁线路，京津城际铁路的“复速”有着更多与众不同的意义。
复兴号动车组行驶在京津城际铁路的画面时常作为中国高铁形象走出国门
时速350公里、缩时、复兴号，都成为了媒体报道的关键词（Via：天津日报）
2019年7月10日，全国铁路实施新的运行图。在本次调图中，南广、南昆、兰新（哈密-乌鲁木齐段）达速250km/h运营。达速后，南宁至广州动车组最短运行时间达到2小时45分，压缩30分；南宁至昆明动车组最短运行时间达到3小时43分，压缩45分；昆明至广州、广州至昆明动车组最短运行时间分别为7小时08分、7小时13分，分别压缩1小时42分、1小时10分。兰新高铁哈密至乌鲁木齐间运行时间压缩25分。
通过提速大幅压缩列车运行时间，是媒体和公众对于提速最直观的感受（Via：新华网）
南广高铁
南昆高铁
兰新高铁乌鲁木齐—哈密段
2019年12月30日，作为2022年北京冬奥会重点配套项目的京张高铁正式建成开通，它也成为是自2011年以来首条也是唯一一条以设计时速开通的350km/h级高速铁路（注：京张高铁全线不同路段设计速度等级不同，其中设计速度最高的路段为350km/h）。以350km/h的最高运行速度京张高铁，实现了全程1小时4分钟直达崇礼太子城奥运村的快速便捷运行，实现了中国在申办冬奥会时做出的“通过交通设施建设缩短地域距离”的承诺。
最高运行速度350km/h的京张高铁，是中国实现申办冬奥会承诺的保障（Via：澎湃新闻）
京张高铁
今天（2021年1月20日），随着中国铁路2021年的第一次全路运行图调整，青荣城际、宁安客专动车组列车按照250km/h达速运行，旅行时间最快分别压缩12分、13分。而在此前的2020年12月24日，西部地区的成渝高铁通过线路升级改造和更换复兴号动车组，在原有300km/h级建设标准基础上，已率先提速至350km/h，成为中国目前第四条实现350km/h最高速度运营的高速铁路。也是西部地区唯一实现350km/h运营的高速铁路。
岁末年初三条高铁全面复（提）速
青荣高铁
宁安高铁
2017年至今，经过多轮提速和复速，目前中国高铁已有京沪、京津、京张和成渝4条高速铁路实现或恢复350km/h最高速度运营，共享世界高铁运营第一速。同时，亦有海南东环、西成高铁江油—成都段（成绵乐组成部分）、成贵高铁成都—乐山段（成绵乐组成部分）、合宁、合武、柳南、南广、南昆、兰新（哈密—乌鲁木齐段）、青荣、宁安11条（段）高速铁路恢复250km/h最高运行速度。
不过，相比于3.79万公里庞大的既有铁路网，未来中国高铁还有巨大的提速空间。在前几日发表的《大盘点:中国高速铁路2020》中，笔者曾系统盘点了中国高速铁路建设概况，并将不同线路的建设和运营速度系统整理。对照相应内容，笔者也在此（不完整）整理了目前具备提速空间的各条高速铁路概况。
目前，中国已建成通车的300km/h级高速铁路绝大多数设计速度均为350km/h ，除前文所述4条线路外，其余尚未复速或达速运营。这些线路许多都贯通南北，横亘东西，是中国高速铁路网的骨干与核心。
（注：除徐兰高速线西宝段当前最高运行速度250km/h外，其余线路当前最高运行速度均为300km/h）
在200~250km/h高速铁路和干线铁路中，哈齐、贵广、沈丹等高速铁路虽线下基础按300km/h设计，但批复和线上标准则统一为250km/h，并以250km/h速度开通。其余2015年后通车的250km/h级线路，则普遍按照设计速度建成通车。目前，具备250km/h运营条件，但尚未达速或复速的线路，大部分均为2011年降速线路或相关延长线。笔者相信，这些相关线路，随着未来经济发展需要，随着大修或技术提升，会与此前提速的250km/h线路相似，逐步、分批恢复250km/h运营。当然，如秦沈、石太、昌九等线路，由于兼容既有普速列车，且平行350km/h高铁已规划或建成，未来是否提速，还有待技术经济的进一步比选。
（注1：当前最高运行速度160km/h的宁蓉线遂渝段在部分统计中不被计做高速铁路。）
（注2：本表不包含设计速度200km/h，实际最高运营速度160km/h，但通常不被统计入高速铁路的兰渝线、包西线西延段等。）
期待不久的将来，以上总结的各条具备提速空间的高速铁路，能系统有序逐步复速、达速，让中国高铁能加高效、便捷。
作者简介：罗春晓，资深铁路媒体人，铁路科普作家，著有《中国铁道风景线》、《世界高速列车图鉴》等畅销书籍。
编辑：吕彪
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