功勋：中国早期动车组列车保存情况汇总（2022）

说起中国的动车组，很多人的第一反应都是“复兴号”、“和谐号”高铁列车，其实在它们之前，中国铁路曾拥有过多个型号的动车组列车。本期推文，我们就请铁路博主@秦浩博 来为大家分享一下，由他整理汇总的《中国早期动车组列车保存情况（2022版）》：

前序：

目前，本人统计到的中国早期动车组共36款，存世30款。在经过了历年的研究之后，有关于早期动车组的更多细节正在逐渐清晰。今年，本人又实地探访了8组早期动车，从东北、西北再到华南，但目前完成实地收集资料的仅仅17款，相比之下确实还远远不够。

关于这些动车组的现状，我个人简要可分为如下五种情况：

运用：依然在进行日常使用

保存：整修后展出

封存：在车站或机务段停放

报废：有明确报废令或目测无法恢复运用

拆解：变成千万家的锅碗瓢盆

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一、电力动车组

KDZ1：

KDZ1：KDZ1是我国第一列电力动车组。列车由长春客车厂于1988年9月组装完成。列车采用2动2拖4辆编组，设计最高速度140公里/小时。KDZ1完成试验后，由于我国客观条件的制约并未实现商业运营。

数量：共制造一列，头车2节，中间车2节。

现状：全列报废，存于长春客车厂。

冷知识：KDZ1每天都会看着CR400BF出入长春站

X2000：

X2000：X2000摆式电力动车组是广铁集团自瑞典国铁引进的高速列车，原用于广深之间开行特快列车，并执行广九直通车。其为瑞典国铁使用的SJ2000型动车组，采用1动6拖的7辆编组，最高运营速度200公里/小时。1998 年，X2000以租用的形式来到中国，在进行了测试和研究后用于广深港之间的客运，后由广铁集团整组购入。2012年，已处于封存状态的X2000被瑞典国铁回购继续使用，结束了其在中国的历程。

数量：共一列，动力车1节，拖车5节，控制车1节。

现状：全列被瑞典回购并运用，编号2088。之前有传闻说该车控制车报废，但2020年初一个当地铁路爱好者在ins上发布的2088号车下方评论区里，有人提到“令人着迷的是，它似乎只是翻新的控制车，保留了旧的灯泡！（因为新车下方大灯只有每侧一个灯泡，这节则是每侧两个）”。因此可以确定，整列车仍在正常运用。

运抵瑞典后的X2000动车组的控制车，中国铁路“新时速”的涂装还未更改（Via：维基百科 @Tompen0000 摄）

KDZ1A-春城号：

KDZ1A-春城号：KDZ1A-春城号由长春客车厂于1999年3月研制成功，是我国首列投入商业运行的电力动车组。列车采用3动3拖6辆编组，最高运行速度为120公里/小时。KDZ1A-春城号曾运营于昆明局管内，担当短途列车，至2009年停运。

数量：共一列，头车3节（含备用车1节），中间车6节（含备用车2节）。

现状：头车2节保存（分别存于昆明机务段、昆明铁路博物馆），1节封存于广通折返所。中间车1节保存于昆明铁路博物馆，5节封存于广通折返所。

同样，KDZ1A也会天天看着新动集驶过，只不过是用余光

DDJ1-大白鲨：

DDJ1-大白鲨：DDJ1-大白鲨是中国铁路研制的第一代时速200公里级电力动车组，由国内多家单位于1999年联合研制成功。列车为动力集中模式，采用单端动力推挽式运行，最高运营速度200公里/小时。该车仅试制一列，于1999年9月起在广深铁路试运营，至2002年中停运。

数量：共一列，动力车1节，拖车5节，控制车1节。

现状：全列封存于北京环铁。

画面左侧即DDJ1-大白鲨动车组

DJF1-中原之星：

DJF1-中原之星：DJF1-中原之星是中国铁路于2000年前后研发生产的动力分散式电力动车组，采用交流传动，早期为4动2拖6辆编组，后期扩编至8动6拖14辆编组。2001年11月，DJF1-中原之星正式投入运营，担当郑州与武昌之间的城际特快列车，至2006年6月停运。

数量：共一列，头车2节，中间车12节。

现状：头车全部保存，中间车2节保存，10节拆解。保存部分现位于青岛四方，有消息称将被送往中国铁道博物馆。

希望有机会能去青岛见一见，或者干脆在北京等你（Via：微博网友@Mortonstyle 摄）

DJJ1-蓝箭：

DJJ1-蓝箭：DJJ1-蓝箭是一款动力集中式的推挽式电力动车组，由株洲电力机车厂、长春客车厂于2000年联合研制。列车标准编组为1动5拖1控制车的7辆编组，亦可以根据需求组合成2动10拖12辆编组，最高运营速度为200公里/ 小时。2000年12月DJJ1-蓝箭开始在广深铁路投入商业运营，至2007年7月调整至广铁其他线路运营到2008年1月。2008年2月开始，DJJ1-蓝箭去往成都局，先后担当重庆-成都、达州-成都、贵阳-独山、贵阳-都匀、贵阳-六盘水等线路的特快列车，至2012年11月停运。

数量：共八列，动力车8节，拖车40节，控制车8节。

现状：8节动力车中，0001/2/3/5/6报废，0004改号0001保存于广州铁博（现存肇庆），0007保存于韶关。0002A封存于重庆。其余存放于平湖。拖车、控制车全部报废。拖车存放于平湖，控制车下落不明。

保存于广州铁路博物馆的动力头车（Via：维基百科 @Lhzss8 摄）

DJJ1沈大版：

DJJ1沈大版：沈阳局曾计划购置DJJ1用于沈阳至大连城际等管内城际特快列车，但由于运营方针和计划的调整，最终未能实施。

数量：未生产整列，仅有动车1节（存疑），拖车2节（一台存疑）

现状：DJJ1（沈大版）的动力车（存疑）和一节拖车（存疑）保存于株洲，但其依然有一些争议。目前看起来，保存的两节车一节是拖车，一节是控制车，这与资料中有关生产的表述不符。因此，有人认为这是模型厂自己搓的假车，也有人认为从钣金、端面等处来看，就算不是原本的真车也起码是由真的车体改造而来。由于没有确切证据，现在以上两种说法孰是孰非依然存疑。但可以确定的是，因为控制车长度是25米左右，动力车长度只有20米左右，因此现有的这节长20米左右的的控制车不可能是原始真车。如果是真车体改造的，也只能是由动力车在车体侧面切割出窗口改造而来。

保存在株洲的DJJ1，共1节动力车（存疑）和1节拖车

DJJ1（沈大版）的另一节拖车的保存路径很清晰，是一台特等座车样车，内部甚至安装了完全版的内饰和1+2的座椅，图纸号SFK235。先是保存在青岛四方，之后被二手火车交易商买走，今年上半年又被卖到了定州，据说目前在定州东站夜市。

DJJ2-中华之星：

DJJ2-中华之星：DJJ2-中华之星是中国自行设计试制的一款高速动车组，也是中国铁路领域早期探索的标志之一。列车为动力集中模式，2动9拖11辆编组，最高设计速度270km/h。2001年9月列车下线并开始进行各项试验，2005年8月至2006年8月，DJJ2-中华之星曾在秦沈客运专线进行载客运营，担当沈阳至山海关的临客列车，此后停运。

数量：共一列，动力车2节，拖车9节。

现状：动力车1节保存于中国铁道博物馆，1节保存于沈阳铁路陈列馆；拖车中3节保存于中国铁道博物馆，6节封存。

保存于沈阳铁路陈列馆的DJJ2-中华之星动力车

DJF2-先锋号：

DJF2-先锋号：DJF2-先锋号是中国铁路于2001年前后研发生产的动力分散式电力动车组，采用4动2拖6辆编组。2007年7月起，担当成都铁路局重庆北至成都城际特快旅客列车，此后一直配属成都铁路局直至停运。

数量：共一列，头车2节，中间车4节。

现状：全列保存，存放于湖南交通工程学院。

这列车参加过电视剧《奔腾年代》的拍摄，因此被刷上了“奔腾A380”的LOGO

DJF3-长白山号：

DJF3-长白山号：DJF3-长白山号研发生产于2003年，列车为动力分散模式，采用6动3拖的9辆编组，设计最高运营速度为210公里/小时。2006年底交付使用，担当沈阳至大连的特快旅客列车，至2010年2月停运。

数量：共两列，头车4节，中间车14节。

现状：全部封存，封存于沈阳北动车所。

以现在的情况，应该很难再见到它们上线奔驰了（Via：罗春晓 摄）

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二、内燃动车组（电传动）

庐山号（初代）：

庐山号（初代）：1998年5月，唐山厂为南昌铁路局研发生产的首列庐山号内燃动车组出厂。列车为动力集中模式，交-直电传动，采用2动2拖4两编组，最高运营速度120公里/小时。交付运营后用来担当南昌至九江的城际列车，以及在春运、暑运期间担当江西省内中短途快速列车，直至2006年前后停运。

与很多资料中记载的不同，初代庐山号的车型代号并不是NZJ1，准确来说车身上没有车型代号。有一些文献中，把初代庐山号称为NZJ。毕竟它是中国第一组现代化的动车组，命名标准在当时还未统一，因此造成了很多讹传也在情理之中。

数量：共一列，动力车2节，拖车2节。

现状：全部拆解。

初代庐山号动车组在停运后拆解前的景象，据拍摄者称摄于2007年2月（Via：维基百科 @跨越1983 摄）

NZJ1-庐山号（第二代）：

NZJ1-庐山号（第二代）：1999年11月，唐山厂向南昌铁路局交付了第二列庐山号动车组。第二代的庐山号相较初代进行了一些改进，并且正式命名为NZJ1型动车组。列车的主要技术性能、运营范围等与初代也基本一致，且同在2006年前后停运。

数量：共一列，即NZJ1-0001，动力车2节，拖车2节。

现状：全部拆解。

第二代庐山号动车组在车身上也喷涂了NZJ1的车型代号（Via：B站UP主 @鹬df4d047129nc 摄）

NZJ1-7000系-新曙光：

NZJ1-7000系-新曙光：NZJ1-7000系-新曙光是由中车戚墅堰机车车辆厂、南京浦镇车辆厂和上海铁路局联合研制的动力集中式准高速内燃双层动车组。列车采用2动9拖的11辆编组，交-直电传动，最高设计速度180公里/小时。1999年8月，NZJ1-7000系-新曙光完成编组，在进行一系列试验后先是在上海铁路局投入运营，曾开行往返于上海、南京、杭州、无锡、义乌等城市的车次。2007年转配哈尔滨铁路局，开行哈尔滨—大庆—齐齐哈尔的特快列车，至2010年11月停运。

数量：共一列，动力车2节，拖车12节。

现状：动力车全部保存，存放于一面坡基地，拖车全部拆解。

好像翻修之后加了个挺有违和感的头罩（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

NZJ2-神州号：

NZJ2-神州号：NZJ2-神州号是由大连厂、长客、四方厂联合研制的双层内燃双层动车组，列车采用动力集中模式，交-直电传动，最高运营速度180km/h。NZJ2-神州号于2000年8月出厂，同年10月开始正式运营，担当北京与天津之间的京津城际特快列车。2007年8月，NZJ2-神州号转配柳州铁路局（即现在的南宁铁路局）和武汉铁路局，分别担当南宁-柳州、南宁-桂林、武昌-南昌、武昌-赤壁、黄石东-广水、黄石东-赤壁等城际列车，至2013年4月全部停运。

数量：共四列，动力车10节（含备用车2节），拖车40节（含备用车10节）。

现状：全部拆解。

我与神州号的最后一张合影

NZJ2-金轮号：

NZJ2-金轮号：NZJ2-金轮号与NZJ2-神州号系出同源，并通过进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境。NZJ2-金轮号共拥有过两种编组：单层客车2动9拖编组（曾扩编至10拖）；双层客车2动6拖编组（曾扩编至10拖）。NZJ2-金轮号全部配属于兰州铁路局，先后担当过兰州至西宁、天水、嘉峪关等城市之间的客车。NZJ2-金轮号首列交付于2001年7月，后动力车报废后列车解编，拖车至今仍有部分运用。

数量：共四列，动力车8节（含备用车2节），拖车40节。

现状：动力车全部拆解。双层拖车20节部分拆解，2节保存于山东师大，1节（存疑）保存于襄阳。单层拖车20节部分运用，1节拆解，1节保存于安康。

原NZJ2-金轮号的拖车编组在普通列车内，担当兰州-武威管内特快停靠于兰州站，据拍摄者称摄于2017年8月（Via：维基百科 @JefferyYoung 摄）

集通号（昆明局SWX）：

集通号（昆明局SWX）：2000年，集通铁路购置了一列命名为“集通号”的双层动车组。该车在NZJ1型动车组的基础上进行了个性化定制，采用2动2拖4辆编组，同时提升了有关配置。但由于资料所限，最高运营速度等具体资料不详。2000年中，列车下线并在唐山厂内进行了测试，但是集通铁路因为自身的一些意外事件，最终决定退订这列动车组，转购25G型客车。此后，该车一直封存于唐山厂。

“集通号”刚下线时的样子，车头集通logo很是瞩目（Via：微博网友@传说中的Curator 摄）

2004年，昆明铁路局购买了这列动车组。当时不仅将车身外观改为了和庐山号类似的蓝色，还将NZJ1的车型代号抹去，改为SWX（双层维修车）。四节车厢在出厂交付时分别喷绘有“轨道检查车，红外检测车，接触网检测车，电务检测车”的标识，看来是将作为动检车使用。

列车送抵昆明后，先是存放于昆明机务段。但是奇怪的是，经过翻阅各种资料和走访有关人员了解，这列车在整个服役期内，似乎从未加装过任何检测设备，反而将内部布置为硬卧、包厢硬卧、包厢软卧和硬座四节客车，甚至在服役初期，还在昆大丽铁路上进行了短期的载客运营。一列刷着检测车标识的动车组，挂上方向牌载客运营，应该也是国铁内稀有的操作吧……

短暂运营之后，这列车成为了昆明车辆段的“吉祥物”，基本上再没出过门。2011年，它被移动到昆明供电段，用作供电段员工的宿营车。在实地考察中，我还在车内发现了供电段员工2011年5月的工资条，同时车内还贴有多处昆明供电段的标志。2012年，该车返回昆明车辆段封存，并在2014年左右移至格以头站封存至今。

数量：共一列，即NZJ1-0002，动力车2节，拖车2节。

现状：全部封存于格以头站。

经过了近十年的封存，车体状况堪忧，不过整体保存的倒是完好

普天号：

普天号：普天号是由大连厂、唐山厂和浦镇厂联合研制的动力集中摆式内燃动车组，列车为2动6拖8辆编组，设计速度160公里/小时。2003年7月列车完成编组，但仅在唐山厂内进行了部分试验，未能出厂更遑论商业运营。

数量：共一列，即PTN01，动力车2节，拖车6节。

现状：2节动力车全部封存于唐山厂，3节拖车保存于南京铁道职业学院、3节拖车封存于唐山厂。且据网络上唐山厂员工提供的消息，普天号的动力车虽然在厂内封存，但车内的柴油机已经拆除，运回了大连厂。

普天号的拖车，其中一半是餐吧区和售货台，与现在的许多高速动车组相似

天驰号：

天驰号：天驰号是由四方厂为沈阳铁路局研制的综合检测用内燃动车组，列车采用最初只有1动1控2辆编组，次年返厂扩编至3辆。2018年初，又增加了2节RW25B拖车。列车为交-直电传动，最高速度可达200km/h。天驰号同时具有工务、电务及弓网检测功能，可在运行中进行线路综合检测工作。

5节编组状态下的天驰号动车组，车顶是检测专用的受电弓（Via：微博网友@anytrain 摄）

数量：共一列，即GDJ1，动力车1节，拖车3节，控制车1节。

现状：动力车、控制车和1节拖车封存，2节拖车不详。此前曾有消息称它将作为旅游列车恢复运营。本以为能由此重获新生，但随后不久又被继续封存在苏家屯，增加的2节RW25B也不知所踪。而就在上月（今年10月29日），天驰号被两台DF4D推挽运行送至大石桥站继续封存，这也可能是它此生最后一次上线了……

NDJ3-长城号：

NDJ3-长城号：NDJ3-长城号是目前用于北京市郊铁路S2线运营的动力集中式内燃动车组。列车采用2动7拖9辆编组，最高运营速度160公里/小时。NDJ3-长城号的车厢内饰融合了部分CRH和谐号动车组的设计风格，提高了乘坐的舒适性。除了自2008年8月起至今一直担当北京市区至八达岭、延庆的远郊线路外，还曾在2009年短暂担当过石家庄-北京西-天津-秦皇岛的临时城际特快列车，以及沈阳铁路局的沈阳-抚顺城际列车。有趣的是，NDJ3的列车名称前后共改过六次：空白—和谐号—和谐长城号—和谐—和谐//长城号—长城号。

数量：共七列，动力车14节，拖车49节。

现状：全部运用。

NDJ3采用“和谐号”命名时的照片（Via：海子铁路网电子杂志《火车迷》2008年8月刊）

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三、内燃动车组（液力传动）

NYJ1-九江号：

NYJ1-九江号：NYJ1-九江号于1998年12月完成试制，1999年2月配属南昌铁路局，先后担当南昌-景德镇、南昌-玉山间的列车运营。其中NYJ1-4001可以算是NYJ1系列的原型车，与其他NYJ1系列最大的区别是列车的前风挡为四扇玻璃窗，这也是该系列中唯一采用这种设计的列车。NYJ1-4001订购时为2动4拖编组，2000年增购1节拖车升为7辆编组。

数量：共两列，即NYJ1-4001/2，动力车4节，拖车10节。

现状：动力车全部拆解，拖车全部运用。

NYJ1-九江号来京进行试验时驶出北京站，背景是东便门城楼（Via：中国铁路机车车辆工业总公司年鉴2000版）

NYJ1-北亚号：

NYJ1-北亚号：NYJ1-北亚号共有四方和长春两个版本，NYJ1-北亚号共有四方和长客两个版本，四方版采用蓝色+白色车身涂装，长客版红色+银色车身涂装。为适应东北地区冬季严寒气候，NYJ1-北亚号还在NYJ1的基础技术上进行了抗寒改进。1999年末，NYJ1-北亚号投入运用，担当哈尔滨至齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥芬河各地的车次。至2011年动力车停运，拖车被改为普通车厢继续使用。

四方版北亚号的拖车虽然几年前经过厂修之后在哈局继续运营，但自从疫情爆发后就一直封存于齐齐哈尔和扎罗木得站。直到今年年中，两款北亚号的所有拖车统一进入齐齐哈尔车辆段改号哈局工程（实际为启动封存程序），并牵至东宁市绥西站继续封存，恐怕是时日无多。如果能保存下来也大概率只能指望二手火车经销商看上他们了……

曾经的北亚号（四方版）（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

另外，随着资料的丰富，多方面证明了长客版的北亚号至少生产有三列拖车，只不过仅有两列编组有RZ车。不仅如此，长客版的北亚号拖车除在东北运用外，确实曾在2001年初前往北京环铁。至于坊间称长客版的6节动力车并没有全数生产交付，相关的2300万元货款在2008年底退还的说法，尚未找到确切的佐证。因此长客版北亚的动力车具体生产数量，目前仍无法确定。

曾经的北亚号（长客版）（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

数量：四方版共四列，即NYJ1-4003/4/5/6，动力车8节，拖车20节；长客版共三列，动力车6节，拖车15节。

现状：四方版动力车全部拆解，拖车全部封存于绥西站；长客版动力车全部下落不明，拖车全部封存于绥西站。

NYJ1-罕露号：

NYJ1-罕露号：2000年7月，集通铁路订购的首列NYJ1型动车组开始运营，后又增购两列。2001年集通铁路傲都旅行社与巴林右旗艺林罕露（矿泉水）有限责任公司合作，将动车组冠名为“罕露号”。NYJ1-罕露号曾担当过大板至呼和浩特的旅游列车，以及锡林浩特至呼和浩特、通辽至呼和浩特的旅客列车，至2009年停运。

无论是制造、配属、运用，乃至列车编号，NYJ1-罕露号的信息都十分复杂且混乱。根据对各种资料的分析、实地考察的结果，以及合理推测，可以确定之前存疑的NYJ1-4007确实存在。

NYJ1-4007的动力车，采用双玻璃窗前风挡，这也是目前仅存的唯一一节双窗版NYJ1动力车

而NYJ1-罕露号的编号规则更是混乱，三列车中，SZJ03001的“SZJ”的车型代号不同于国铁惯用的规则，而其代表意义更是无从查考。比较常见的一种说法是，“03”代表这列车组于2003年年制造，尽管依据制造年份命名车号的方式在国内来说并不常见。而这列SZJ03001，也是目前可考的最后生产的一整列NYJ1型动车组（生产于2003年）。它的动力车驾驶室布局也与其他NYJ1迥然不同，为两个扇形的操纵台。

SZJ03001的驾驶台为双扇形布局（下图），与NYJ1型动车组（上图）常见的直线型操纵台明显不同

此前还有SZJ1的车型编号，但根据分析应该是厂修时喷涂的错误

此外，还有一节动力车的车号为NYJ1-4013Z，后缀中的Z是何含义尚无法确定

此外，根据已经确定的资料，NYJ1-罕露号的拖车会根据客流进行增减，最多出现过2动7拖的9辆编组，因此会出现不同车组间拖车混用的情况，而这更是加剧了本已非常混乱的各路信息内容，给分析考据增加了难度。在此也恳请对这方面有研究的读者朋友们不吝赐教。

数量：共三列，即NYJ1-4007/10、NYJ1-4013Z、SZJ03001，动力车7节，拖车15节。

现状：动力车全部封存，拖车部分运用（3节改检测），部分封存。

NYJ1-晋龙号：

NYJ1-晋龙号：有关NYJ1-晋龙号的资料十分模糊，目前能够确认两列动车组是于2001年由太原铁路分局和临汾铁路分局订购，于当年8月开始担当太原—临汾—运城的旅客列车。

而有关细节更是谜团重重，如所有可以查到的资料都显示晋龙只有4节动力车，但是拖车确实有13节（含备用车，临汾2节，太原1节），且确实有2动6拖编组图片出现。至于存疑的这2节动力车，根据相关年鉴的记载“临汾机务段2001年4月，购回新造25DT空调客车两辆，6月，增配长春客车厂新造动车两辆”。这里“动车”和“25DT”区分开了，这意味着这两台“动车”应该是指的动力车，这是不是就是那多出的这2节动力车？加上网络上有人称自己曾经亲眼见过有三组晋龙的动力车，因此这个推论似乎可以成立。但长客有据可查的仅仅有给哈局制造过NYJ1动车组的记载，这2节动力车的来源依旧无据可考，仍为一桩悬案。

有关晋龙号的资料仍然十分缺乏……

至于拖车方面，晋龙号的拖车在刷绿之后确实跑了几年普快，不过在2015年之后也没有了音讯。而且，在2016年的年鉴中，太局2015年已经没有了“合造车”，所以能够认为其实际上已经拆解。有知道相关信息的朋友们，如果可以提供一下，在此感激不尽。

数量：共两列，即NYJ1-4008/9，动力车4节（一说6节），拖车13节。

现状：动力车2节（4008B（存疑）/4009B）分别保存在眉山火车来斯公园和太原北机务段，其余拆解，拖车全部拆解。

NYJ1-北海号：

NYJ1-北海号：有关NYJ1-北海号订购和投入运营的时间，由于资料不详未能确切认定，但大体可以确定为2001年。NYJ1-北海号运营期间，主要执行南宁-北海间的旅客列车，直至2012年6月停运。

数量：共一列，即NYJ1-4011，动力车2节，拖车5节。

现状：全列封存于北海。状况堪忧，虽有消息称会修复并展出，但目前看希望渺茫。

NYJ1-北海号动车组

NYJ1-神华集团包神铁路动车组：

NYJ1-神华集团包神铁路动车组：2001年7月，神华集团订购的NYJ1-神华集团包神铁路动车组交付，并于次年8月开始运营神木北-包头旅客列车，此后还运营过神木北-东胜-万水泉南的旅客列车，至2014年7月停运。

NYJ1-神华集团包神铁路动车组的动力车4012B是目前已知的唯一一辆动力/行李合造车，其车型编号也是十分特殊的XL25DD。而备份动力车4016，则是目前可考的全国最后一辆生产的NYJ1动力车。

数量：共一列，即NYJ1-4012，动力车3节（含1节备份车），拖车8节。

现状：动力车4012B保存，4012A下落不明；备份动力车4016保存；拖车全部运用（改为安监车）。

保存于东胜机务区的4012B

天安A0001/2（NYF1）：

天安A0001/2：天安A0001/2是国内罕见的采用卧式柴油机的动车组，其为液力传动，曾经使用过NYF1-0001的车号。列车制造于2001年，设计最高运行速度120公里/小时。有资料称，它的设计初衷是用作短途城际动车组，可变编组，灵活运用，与现在的CJ5混合动力动车组设计理念相似。但只可惜这个概念在当时过于超前，因此没能成功。

数量：共一列，即天安A0001/2（NYF1-0001），动力车2节。

现状：全部封存于桂林。

封存状态下的NYF1-0001

TSD09：

TSD09：TSD09是由唐山厂研制的动力分散液力传动摆式内燃动车组，于2003年出产，采用4辆全动车编组（后增加1节无动力中间车，成为4动1拖编组），设计最高运行速度为160公里/小时。列车原计划交付广东三茂铁路使用，但因种种原因未能实现。

数量：共两列，头车4节，中间车6节。

现状：全部封存于唐山厂。

在环铁进行试验的TSD09（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

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四、自行动车

天安型自行动车：

天安型自行动车：天安型自行动车采用内燃液力传动，常作为公务车使用。其最高运行速度120公里/小时。

数量：共两辆，即天安1001/2001。

现状：配属北京局天安1001已拆解，配属沈阳局的天安2001封存于苏家屯。

天安1001（Via：社交媒体@铁路心视界）

天安2001，目前封存于苏家屯

自行公务动车：

自行公务动车：曾经配属于齐齐哈尔铁路分局和牡丹江铁路分局的自行公务动车，具体信息不详。

数量：共两辆，即98001（齐）/97326（牡）。

现状：目前98001保存于一面坡；97326下落不明，一说封存于嫩江。

保存于一面坡的98001，与新曙光比邻停靠（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

97326运用时的照片（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

天安A0003型自行动车：

天安A0003型自行动车：即天安型自行动车针对青藏铁路所改造的高原版，进行了加装制氧设备等改造，具体技术信息不详。

数量：共一辆。

现状：全部封存于格尔木。

天安A0003型自行动车（Via：TrainNets.com @埃尔文的小猫咪 摄）

安检一号自行动车：

安检一号自行动车：配属哈尔滨铁路局的自行动车，具体信息不详。

数量：共一辆。

现状：全部封存于哈尔滨。

安检一号自行动车目前封存在哈尔滨（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

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四、历史上的动车组列车

米其林动车：

米其林动车：米其林动车是曾在滇越铁路上运行过的高级动车，由一节动车和附属行李车组成。由于采用了独特的橡胶车轮，因此能在蜿蜒曲折的米轨滇越铁路上能跑出100公里/小时的速度。列车内部装饰豪华，自1914年投入运营以来一直饱受好评。2004年经修复后入藏昆明铁路博物馆，2006年被鉴定为国家一级文物。

数量：共一辆，即ZZ-E1，动力车1节，另有1节行李拖车。

现状：全部保存于云南昆明铁博。

保存于云南昆明铁博的米其林动车

NM1：

NM1：NM1型动车组又称东风型动车组，由四方厂于1958年设计试制。列车由2台采用液力传动的内燃机车作为动力头车，并编组4辆双层客车组成，构造速度为120公里/小时，适用于近郊短距离快速客运。

1959年，NM1开始担当北京至天津间的客运任务，至1960年6月转为在北京近郊铁路线上运营，担当北京至琉璃河、长辛店的市郊旅客列车。有资料称，NM1动力车出厂之后，只用了很短时间（一说半年、一说两年）就停用了，而中间车则一直用了二十多年，其间多次转配和改造。有据可查的NM1仅制造过一列，但前后共换过三种涂装。至于中间车的车型编号，有的说法是SK，有的说法是SK1，但可以确定S22的说法是错误的讹传。

NM1的动力车（Via：资料照片）

数量：共一列，头车2节，中间车4节。

现状：全列拆解。

NC3：

NC3：NC3是中国铁路从匈牙利进口的内燃动车组，列车采用2动2拖设计，以头尾的动力车推挽方式运行。1962年，四列NC3配属北京铁路局，担当北京-天津的旅客快车。至1975年6月，转配兰州铁路局，其后情况暂无确切考证。

有一些文章或视频中介绍NC3时，说其共有八列，实际上这是因为NC3的8节动力车分别命名为NC3-1——NC3-8而产生的讹传。NC3共有四列，这在北京铁路局志中有明确记载。

NC3型动车组（Via：资料照片）

数量：共四列，动力车8节，拖车8节。

现状：全列拆解。

NC3的一节车体曾在2005年于嘉峪关被发现，之后下落不明（Via：由群聊网友转发，原作者不详）

结语：

只希望，明年这个时候，拆解的会少一点，保存的能多一点，就够了。

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作者简介：

秦浩博，交通博主、B站UP主，ID：这是真正的CRH6041，现居北京，将自童年开始对火车的热爱化为对过去/现在/未来的无限探索！

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作者注：由于本文所涉许多列车的年代久远，各种资料纷繁复杂且多有互相矛盾之处，因此许多内容不免出现疏漏，敬请各位读者的勘误指正。如能有相关资料信息分享，更是不胜感激！文中图片除标注来源外，其余皆为作者本人摄制，如需转载请事先联系。

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编辑：吕彪

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