新车速递：TGV-M新车下线，全网最详尽深度解读
几天前，法国最新一代高速列车TGV-M在位于La Rochelle的测试中心举行了实车下线仪式。作为在当下坚守动力集中荣光的阿尔斯通，这款最新作品都凝聚了哪些新技术新理念？阿尔斯通与法国国铁（SNCF）为何在高速铁路领域坚守动力集中的模式？本期推文，我们就来一起深入解读一番：
总统亲自揭幕的新一代高铁，有何看点：
TGV-M自最初官宣亮相之时就不同凡响：2021年9月17日，法国总统马克龙亲自为其进行了项目揭幕，并在讲话中对其寄予厚望。而此次实车下线，阿尔斯通（法国）的总裁、SNCF客运公司的CEO等高层领导悉数到场，场面也是甚为热烈。
下线仪式上，阿尔斯通和SNCF的高层领导们与新车合影留念
在2021年9月17日，法国总统马克龙亲自为TGV-M项目揭幕，当时展示的是一台动力车的模型车（Via：MICHEL EULER）
作为“下一代TGV”，运营方法国国家铁路公司（SNCF）给予了新车“TGV-M”的命名，“M”代表现代（modern）和模块化（modular），顾名思义，新车的特点也将围绕这两方面来展开。
全新的列车，对于阿尔斯通来说也是其实力的集中展现（Via：railwaygazette）
模块化设计在TGV-M上有两个直接的体现：首先是编组的模块化：TGV-M的中间车可以在7~9辆间灵活调整编组，满足不同需要；其次是中间车的内饰布局，包括座椅的数量和排布可以灵活调整，以适应不同运营场景的需要。
此次下线的首列实车，采用了7辆中间车的编组（Via：社交媒体 Visual_By_Jo 摄）
SNCF的相关人士表示，未来投入正式运营后，TGV-M在现阶段将选用9辆中间车的编组形式，2L9T编组时列车总长202米，相比TGV-D等类似的双层TGV列车（2L8T，总长200.2米）总长变化不大，但载客空间大大提升。
TGV-M采用的标配中间车，为双层设计（Via：railwaygazette）
TGV-M的模块化内饰可让其具备“过夜改装”的能力，灵活布置一等车、二等车、大件行李空间、随车自行车停放处等车内设施。不过SNCF也同时表示，内饰的调整不会是定期更换的模式，而是采取在年度假期等客流高峰时进行短期调整的模式。
TGV-M的内饰布局等可以在短时间内完成调整（Via：Christophe Masse）
而另一个“M”现代化，则集中体现在“省钱”上——较之前的TGV型号，TGV-M缩减了大量的零部件，特别是转向架部分，零件数量减少了30%。且TGV-M使用的大量零部件能与之前的TGV通用，可以实现批量集中采购。由此，新车的采购成本同比降低了20%。
全新的TGV-M动力车，采购成本有效降低（Via：railwaygazette）
通过加装大量的传感器等智能设备，TGV-M可以实时对主要零部件的运行状态进行监控，改变以往按照运行时间和运行里程固定更换零部件的固定修程模式，转而采用按需换件的灵活修程，延长了许多零部件的使用寿命。而SNCF的维护中心配套进行翻新后，自动检查设备可以在几秒钟内检查列车的数百个部件，有效降低了人工成本。几项合计，TGV-M的运营维护成本能够降低30%。
两位阿尔斯通的工人正在给车间中的TGV-M拍照（Via：SEBASTIEN BOZON/Getty Images）
再加上同比至少降低20%的耗电量，这不仅对于SNCF来说是一个巨大的利好，更能够减少32%的碳足迹，高举了环保这一欧洲政治正确的顺风大旗，可谓一举两得。
包括座椅在内，TGV-M使用了大量可回收材料，高举了环保大旗（Via：SNCF）
而对于旅客来说，全新设计的内饰、更大尺寸的车窗，更智能的照明灯光，能为大家提供“休憩和宁静的氛围，营造宁静祥和的旅程”，则是“现代化”的直观感受。加上由车顶5G天线提供的全车WiFi，更智能的空调系统，旅途的舒适性将大大提升。
TGV-M的内饰布局将更为舒适（Via：阿尔斯通）
此外，TGV-M还为残障旅客提供了更友好的服务。一个可旋转的升降平台，首次实现了让轮椅乘客独立进入车厢至轮椅停放处而无需他人的辅助，音响系统则可以完成对视障人士的引导。
TGV-M配备的轮椅升降平台（Via：阿尔斯通）
至于TGV-M的速度，此次官宣仪式上并未说明。根据此前得到的信息，虽然SNCF准备以320km/h的最高速度来实际运营，但阿尔斯通的设计运营速度达到了360km/h。这一速度对标了西门子的Velaro Novo、JR东日本的“ALFA-X”等以360km/h最高运营速度目标的新锐动力分散车型，可谓坚守了动力集中模式的荣光。
下线仪式上，招手的司机兴奋之情溢于言表（Via：阿尔斯通）
所以，问题来了，在动力分散模式已经日趋成为高速列车主流技术的当下，阿尔斯通和SNCF坚守动力集中模式究竟是为何？
坚守动力集中，法兰西自有国情在此：
TGV坚守动力集中模式的制约因素并非技术，更多的可能是经营上的考量。首先，从大环境来说，如果大刀阔斧的实行技术路线的颠覆性改革，且不论新车的研发成本，单说对既有站场、维护中心、相关设备进行改造，重新培训员工等，无疑是一笔天文数字。这对于受连年的基础建设投入以及新冠疫情的影响的SNCF来说能否负担，相信答案不言自明。
事实上，阿尔斯通有着成熟的动力分散高速列车技术——AGV。关于其更多详情，可参考《世界高速列车图鉴》一书中相关章节
其次，在动力集中模式的大前提下，诸如载客量、运行能耗、最高运行速度等许多动力分散模式相对动力集中模式的传统优势，被阿尔斯通利用各种“黑科技”追平甚至反超了，不仅能够满足“在保证目前的运能运力的前提下，尽可能控制运营成本”这个甲方需求，更为SNCF实现提升运量这个目标提供了有利支持。于此，坚守动力集中，也不是不行。
全双层客室的布置，TGV-M全列车在标准状态下定员可达740人，这对于以客运量翻倍为目标的SNCF来说很是有利（Via：Railcolornews）
此外，尾大不掉的法国铁路工会，SNCF也不得不有所忌惮。让这群素以罢工闻名的铁路工痞们同意提高工作量、适应新设备新技术？想想还是算了吧。事实上，TGV-M在研发过程中，“必须高度关注受这些变化（新车入役）影响的SNCF员工”成为了甲方SNCF对阿尔斯通的一条正式需求。当然，从积极的方面讲，着重考虑一线使用人员的感受，包括史无前例的自一开始就邀请火车司机、动车所整备维护人员参与新车设计，无形中也为将来的新车运用起到了十分正向的作用。
素以罢工而闻名的法国铁路工人，也让SNCF在重大决策中不得不加以考虑
上线运用，已经确定将走向欧洲：
根据仪式上公布的信息，首批TGV-M将在2024年底部署于巴黎至里昂的LGV东南线上，后期将逐渐在全法国的高速铁路网上运行。这个时间表比起此前马克龙总统宣布的2023年首列上线有所推迟，且能否赶上2024巴黎奥运会，也是一个未知数。
此前马克龙曾在社交媒体上表示，TGV-M将于2023年开始部署，现在看来这个时间表很大可能将会跳票
相比跳票，另一个消息则要令人振奋一些。SNCF已经确认，将在现有100列订单的基础上，增订15列国际版的TGV-M（编者注：原文中表述的车型为Avelia Horizon，即阿尔斯通内部对新车型号的称呼）。国际版的TGV-M除保留国内版的新技术特点外，还可适配四种电气化制式，即：25kV 50Hz（法国交流）、1.5kV DC（法国直流）、3kV DC（比利时直流）和15kV 16.7Hz（德国交流）。大约在2026~2027年，国际版TGV-M将上线运营。
阿尔斯通公布的TGV-M国际版效果图（Via：阿尔斯通）
短评：
回想当年，无论是世界范围内首度实现300km/h的高速列车商业运营，还是创下574.8km/h的世界轮轨高速列车最高速，阿尔斯通携手SNCF造就的TGV高速列车在很长时间以来都是世界高铁领域的领军力量。
三辆曾经创下速度记录的TGV列车在一次活动中比邻停靠进行展示，TGV-M能否延续前辈们的荣光，值得拭目以待！（Via：Christophe Masse）
即使在今天，面对应用日趋广泛的动力分散模式潮流，TGV依然坚守初心，且还能保住在第一梯队的位置，无疑让人颇为赞叹。而TGV-M在智能化、节能降耗和绿色环保方面的优势和技术，对中国高铁的发展更是有着借鉴意义。也期待我们中国的高铁，能在未来与世界同行们的竞争与合作中，互相取长补短，共同进取！
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