漫谈产品：船舶险，从中国的“泰坦尼克号”说起（2000-2018年）
船舶险，从中国的“泰坦尼克号”
说起（2000-2018年）
明朝曾是世界上手工业与经济最繁华的国家，明朝全盛时期的远洋船舶吨位高达1.8万吨，占世界总量的18%，通过远洋贸易，给明朝带来了大量的真金白银，并控制着很多国家的经济命脉。西班牙、葡萄牙、荷兰从南美洲得到的黄金白银，很多来换取明朝的丝绸、瓷器、茶叶等中国特产。航海家弗兰克说过：十六世纪，全世界的真金白银去向都集中在一个地方，那便是拥有瓷器和茶叶的东方。
这是中国历史上船舶发展最牛的时候，也是没有船舶保险的时代（明朝，1368年―1644年）：
1347年，人类的第一份保单在海上贸易中诞生；
1435年，西班牙的巴塞罗那颁布了世界上最早的海上保险法典；
1556年西班牙国王腓力二世颁布法令对保险经纪人加以管理，确定了经纪人制度；
1563年西班牙的安特卫普法令对航海以及海上保险办法和保单格式作了较明确的规定；
16世纪下半叶，经英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立了保险商会，专门办理保险单的登记事宜；
1720年经女王批准，英国的“皇家交易”和“伦敦”两家保险公司正式成为经营海上保险的专业公司。
我们接下来回到新中国的“泰坦尼克号”——“跃进”轮首航沉没事件：
1963年4月30日，一艘名为“跃进号”的货轮，满载着1.3万吨玉米从青岛港出发，前往日本名古屋西港。当时，国际形势严峻，西方国家经济上对华严密封锁，中国对外贸易和远洋运输主要依靠租用外轮，困难重重。“跃进号”的建成投产将缓解依靠租用外轮的状况，成为新中国政治经济生活中的一件大事，格外引人注目。为了宣传这可喜成就，邮电部曾特地发行特种邮票。然而，让满怀期待的国人惊愕的是，刚出发1天，即传来“跃进号”沉没的消息。这是新中国制造的第一艘万吨远洋货轮，首航即遭沉没。
“跃进”轮沉原因也许永远都是一个谜，但是不幸中之大幸：“跃进”轮首航前买了保险：
“跃进”轮在首航日本之前，向中国人民保险公司（人保）投保了船舶全险、费用险和战争险，总计保额125万英镑，其中船壳机器100万英镑，费用增值25万英镑。人保在欧洲保险市场安排了再保险，人保自留21万英镑，其余104万英镑通过分保给20多个国家的90家保险公司。
在确认“跃进”轮沉没遇险后，中方即给英国保险经纪人发电传，询问分保情况：“关于‘跃进轮’分保事宜，相信你方已全部安排完毕，请出具保单。”
对方回电称：“我方收到分保申请后即去劳合社安排，因时间所限，只分出80万英镑，并已通知你方，这80万英镑没有问题。本当继续安排所余20多万英镑的分保，但日前我方一进劳合社，就得到了沉船的坏消息。所以非常抱歉，20多万英镑未能再行分保。”
客观地讲，这是中国自建的第一艘万吨巨轮，也是人保出具的第一份海轮保险单，很多技术问题都需要逐一核实清楚。所以出单比较晚，但能分出80万英镑已是不幸中的大幸了。
百忙中的周恩来总理亲自处理“跃进轮”的善后事宜，当时的交通部、外交部等都参与了这起赔案的处理。65天后，1963年11月20日，“跃进轮”分出的104万英镑全部摊回，及时地补偿了国家的外汇损失。
这就是我们所认识的船舶险，一个延续了几百年的故事，一个从中国版“泰坦尼克号”开启的中国故事，努力走向全球的故事。
船舶保险保障的风险主要有海上风险、火灾和爆炸、来自海外的暴力盗窃或海盗行为、抛弃货物、核装置或反应堆发生的故障或意外事故、船员疏忽或过失所致的损失等。
船舶保险，包括船舶全损险、一切险等，要保障船舶的物质方面的损失、保障船舶的有关利益以及船舶对第三者的赔偿责任，保障范围包括舶壳、机器及通讯、导航装置、设备、锚链、海图、燃料、物料、给养；船舶营运损失、预期利润、各种费用开支及由于船舶引起事故按法律规定应由船东负责的赔偿责任。
表1给出了2000-2018年船舶险经营数据情况，包括船舶险保费收入、船舶险增长率、产险保费收入（产险指产险公司，下同）、产险增长率、船舶险占比、船舶险赔款支出、产险赔款支出、船舶险简单赔付率、产险简单赔付率等指标。
从图1可以看出，船舶险在产险中的保费占逐年下降，从2000年的1.73%下降到2018年的0.45%，这与船舶工业增加值在GDP的占比完全不成比例。
从图2可以看出，船舶险增长率波动巨大，从2009年之后都低于产险增长率，并且多年出现负增长，2018年增长10%，扭转连续6年负增长或不增长的局面，希望这是一个好的开始。
船舶险与民用机动船总吨位数、民用机动运输船数、进出口贸易额等指标密切相关，这是我们的直观印象。
图4给出了船舶险增长率与民用机动船总吨位数增长率之间的关系，可以看出，船舶险增长率基本与民用机动船总吨位数增长率保持同步，2018年有一个反转，这是一次报复性增长，保险公司船舶险连续多年亏损，急需扭转恶性竞争的局面。
图5给出了船舶险平均保费及船舶平均吨位数变化情况，船舶平均净载重量吨位数从2000年的230.47增长到2018年的1864.06，增长了7倍多；同期，船舶险平均每吨位保费先升后降，2008年达到峰值34.84元，赔付率也降到了34.66%最低水平。2017年，船舶险平均每吨位保费降到了19.44元，赔付率上升到72.59%；2018年情况有所好转，希望保险公司恢复了理性。
通过图4、图5可以看出，我国船舶险的发展波动性较大，虽然船舶平均吨位数上升降低了船舶风险，但是因为恶性竞争导致船舶险连年负增长，且赔付率居高不下，这对船舶险的可持续发展造成了致命的打击。
船舶险，从曾经的第8大险种，逐年下降，有望在2020年变成第14大险种，也就是最小的险种（如图6所示）。谈到船舶险，我们就不得不提中国相互保险组织的鼻祖——中国船东互保协会，以及之后成立的中国渔业互保协会(原中国渔船船东互保协会)、中国职工保险互助会。
中国船东互保协会（协会）是经国务院批准，于1984年1月1日在北京成立的船东互助非营利组织，其宗旨是根据国际公约、国际惯例和法律法规，维护与保障会员的信誉和利益。协会接受交通运输部的业务指导（民政部网站显示已脱钩，看来属于所有会员的了，如果真是这样，真的是在践行会员所有），并根据国务院《社会团体登记管理条例》在民政部注册登记，享有社团法人资格。
协会能够向会员提供保赔险（P & I）、互助船舶险（Hull & Machinery）、抗辩险（FD & D）、租船人险（Charterers' Cover）、战争险（War Risks）等多险种的一站式海上互助保障和专业服务。
经过35年的发展（发展历程如图7所示），协会业务规模不断壮大，其信誉在国内外被广为认可。截至目前，协会已发展成为拥有175家会员、逾6200万总吨的国际保赔协会。协会已成为我国最大的保赔险保险人，位居全球同业第10位。此外，近年来协会互助船舶险业务发展迅速，已成为我国主要的远洋船舶险承保人之一。
国际海上保险联盟（International Union of Marine Insurance，IUMI）发布的最新“STATS”报告显示，未来一段时间，全球航运保险市场将面临挑战，一方面整体经济形势严峻，航运及贸易市场发展不容乐观；另一方面航运保险市场承保能力将持续过剩，累积风险也在逐步增加。
据国际货币基金组织预测，2019年全球经济将持续低迷，预计全球经济增速将从2018年的3.6%降至2019年3.3%，全球航运业、贸易业均仍处低谷，不见好转迹象，航运保险作为服务于航运业、贸易业的行业，因此面临严峻挑战，未来市场环境将持续恶劣。
贸易方面，受全球贸易局势持续紧张、欧元区经济放缓程度超出预期、部分新兴经济体风险上升、发达经济体金融环境趋紧等因素影响，全球大宗商品需求下降，全球贸易总值将继续下降，商品价值也受到影响，尤其是能源和工业品。
航运方面，全球航运业自2008年受创以来目前仍未有复苏迹象。放眼全球，航运企业破产消息频出，大型航运企业多采用抱团取暖方式来应对这次漫长的寒冬。在航运业捉襟见肘的时候，船舶保险人的日子并不好过。
除宏观环境外，航运保险承保能力将持续过剩也为行业发展造成压力。从全球范围看，由于利率市场持续走低，大量资本涌入航运保险市场，导致承保能力将继续过剩状态，进而冲击承保条件及承保利润，航运保险费率增长也受此掣肘。
国内方面，未来航运保险市场环境十分严峻。中远集团、中海集团的重组导致我国航运保险客户数量减少；船价的下跌直接影响我国船壳险保费收入；全球贸易下跌、航运市场不景气，导致国内船厂订单数量减少。据中国船舶工业行业协会发布数据显示，今年前3个月中国新接订单同比下降70.4%，这将使船建险保费收入大幅下降。
当然，我们也应当欣喜地看到我国航运保险业发展的新契机，“自由贸易区”战略、“一带一路”战略、上海国际航运中心建设、航运保险中心建设等都将使航运保险得到更多更好的政策支持，这将为我国航运保险业的发展提供重大助力，这也是2018年船舶险恢复增长的原因之一。
尽管我国航运保险的国际影响力正在提升，但与国际其他航运保险中心发展的悠久历史相比，我国航运保险仍处于起步阶段，驶向全球还需要专业人才、专业保险、专业服务的加持。
船舶险与货运险总是相伴而生，统称为了航运险。按照IUMI分类，航运险按业务范围划分可分为货运险、船壳险、海事责任险和离岸/能源险四大类。2017年全球航运险保费285亿美元，其中货运险占比57％、船壳险占比24％、海事责任险（不含P＆I）占比7％、离岸/能源险占比12％。关于货运险数据以及中国船舶险、货运险的国际对比，下一篇文章再详解。
从中国的“泰坦尼克号”说起，却好像一直没有说明白，因为我真的不专业。船舶险，一个专业的险种，还是交给专业人士吧。
注：本文数据来自于中国银保监会、国家统计局公布的数据和小编通过各家公司收集整理的数据。
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