深度 | 投资存量博弈阶段，佛穗莞城际如何优化？如何破局？

Original Metro Bay Metro Bay 2023-04-02

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Metro Bay 地铁大湾区

批注

进入2023年，在多重因素的影响之下，佛穗莞城际的前期推进速度似乎有所减缓。在953亿的批复总投资及20%的上浮指标给定情况下，要兑现身上被赋予的各种定位功能，佛穗莞城际项目应如何“破局”？有何继续优化的空间？

本文为Metro Bay于近日收到的匿名投稿，我们在此向这位作者表示感谢。

|文：匿名

一 明确并锚定线路功能定位

佛穗莞城际是粤港澳大湾区城际铁路网中最重要的一横，在湾区城际线网整体中具有不可替代性。面对这一项系统工程，不能只从单个项目的角度出发进行线站位设计、客流预测与系统选型，需首先考虑项目在线网整体中承担的职责定位。

作为实现粤港澳大湾区国家战略的重要支撑，坚持佛穗莞城际的城际化定位，是不可逾越的底线。同时，考虑到本线广州、佛山段市内交通功能特征突出，本线定位应明确为以城际功能为主，兼顾市内交通。

佛穗莞城际线位设站推测示意图

仅供参考，请以官方最终公布的版本为准

（图：仰望LK @ Metro Bay，非本文作者供图）

为了维持本项目的主要功能定位，需继续锚定以下战略要点：

1. 坚持合理的时间目标。

快速运行是本线的显著优势，使本线区分于一般地铁线路，具备执行打造大湾区世界级城市群、服务于国家战略定位的能力。

本线客流需求以城市内部及相邻城市间通勤为主，侧重服务于相邻城市中心间的快速互通需求。广佛、穗莞间的30分钟运行时间目标应当维持。系统制式的选择、线站位的设置，均应首先服务于该项目标。同时，还需重视本线与广深中轴线、广佛江珠线贯通运营后的广深、广江间运行时间目标，以60分钟内为宜。

为保障落实快速直达时间目标情况下的调度灵活性，越行站的设置密度也需得到保证。考虑广深、广江间的运行时间目标后，在时间目标对应区段内，宜隔站设置越行条件，鹭洲站、澜石二路站、海八路站、黄旗南站宜设置为越行车站。

2. 坚持保留完善的互联互通功能。

本线作为大湾区城际线网中不可替代的东西核心走廊，承担着将广肇线、广佛江珠线、广深中轴线等放射线路引入核心枢纽的重要职责，路网功能突出。为保障本线的基础路网功能，维持网络化运营的灵活性，在重要的互联互通节点车站处，配线规模不应过度压缩。例如，在奇槎、黄埔两站，需维持佛穗莞城际与广佛肇城际（佛山西支线）、广州37号线之间完整的顺向互通能力，做好相应的土建预留。

本线肩负着联系广州都市圈与深圳都市圈、西岸都市圈，发挥广深极点带动作用的交通轴带职责。依照前期预测，广州-深圳、广州-江门间也确有较大的快速直达需求。因此，本线与广佛江珠城际、广深中轴城际间宜按贯通运营考虑，以此为前提进行系统选型、客流预测及运营组织设计。同时，项目也需与深圳、江门相关单位密切沟通配合，在现有工作基础上，进一步对广深、广江间的潜在客流及运行时间进行细化评估。

3. 坚持中心直达。

为更好服务于打造大湾区世界级城市群的战略目标，需维持本线接入三市中心城区、重要发展极点与大型交通枢纽的中轴线位。当前本线在佛山、东莞市中心内的敷设走廊不需大幅调整，在广州市区内，可考虑进一步优化旧城段线位，使设站更加贴近目标客流的主要目的地。同时，可进一步探讨在已有平行普线的情况下，适当减少设站数量的可行性。中心区车站在设计上可作进一步优化，做到与相交城市轨道线路的快捷换乘及与周边街区的深入融合，进一步减少直达旅客的在途耗时。

二 降本增效

在保障佛穗莞城际主要功能落实的前提下，可尝试通过更多途径降低项目投资，确保项目可批。同时，还可探索更多方式优化线路设计，从而更充分地贴合实际需求、发挥线路效用。

1. 需甄别主次功能定位，作出取舍。

本线以城际功能为主，兼顾沿线市内交通，需优先保障主要功能定位的实现。在附加功能干扰主要功能，或附加功能对应投资较大、实施效益不显著时，需进行适当舍弃，保证项目本身及主要功能顺利落地。

由于本线与各市地铁线网联系紧密，可着眼于普速地铁、都市圈市域快线及城际铁路构成的多层次轨道交通线网整体，将本线的部分站点覆盖功能移动至地铁普线上实现。考虑到本线部分设施、功能并非近期投运的必要条件，但对整体功能发挥仍具有重要作用，可调整项目本期实施范围，将该部分设施、功能移至远期实施。同时，宜做好功能扩展的接口预留，使得该部分本期无法实现的功能，在远期能较好地融入运营服务，例如未实施区段的接入条件、平行地铁线路的敷设线位条件、规划远期相交线路的换乘预留条件、部分远期出入口的接入条件。

2. 需优化设计标准及互联互通的具体实现形式。

本线与广肇线、广佛江珠线、广深中轴线之间的互联互通，宜按贯通运营考虑，但贯通运营的具体实现方式可以灵活调整。

若新建路段直接按选用CRH6系列车型进行设计，一方面可以方便地在城际贯通交路中运用城际C型车，从而将既有城际线配属列车直接引入中心区内的新建路段。但另一方面，这将为佛穗莞城际引入系统适用性不足、土建冗余过大等问题，难以适应市域内的高频次行车需求，与本线的通勤客流特征不匹配，同时也不利于线站位选择与总投资控制。

采用定制市域D型车平台是更合适的选择。

若采用市域D型车制式，可方便地应用更适用于公交化运营的CBTC信号系统，并压缩市区车站规模、控制土建造价及购车费，同时还可提供更好的启停性能、更高的单位运力及超员能力，从而贴合本线的市域特征需求。相关案例有已运营的广州18、22号线。采用与既有广州18、22号线一致的D型车平台，也可更方便地实现广东城际既有线网内的运维资源共享。

在D型车平台上也可灵活地进行功能定制，以适应本线节省造价、互联互通等特征需求。近年国内已有较多创新实践案例可供参考。

例如，通过在D型车平台上定制采用AC25kV、DC3000V双流供电设计，可降低直流供电区段的弓网高度要求，从而进一步压缩该区段内的隧道内径、节省土建造价。在达速比低的市区段短区间内，考虑到弓网、风阻等要求较低，可按直流供电设计，并对应采用较小的隧道内径；在站距较大、达速比较高的市郊区段，则可切换为交流供电，区间对应采用大洞径隧道，或将敷设方式调整至地上。通过对D型车进行定制，配合灵活调整供电制式及区间设计，可以在不过多限制运行速度、不影响线路功能定位情况下，降低土建造价。案例方面，有在建的北京平谷线的设计案例可供参考。

又如，可在D型车平台上安装双信号系统，实现对CTCS-2信号的兼容，从而实现与既有城际线的单向跨线互通。市域D型车车体规格与城际C型车相近，在站台高度、隧道限界等方面可较好适应既有城际线规格。对于城际线上的4门式D型车车门对位问题，可通过改造既有城际车站屏蔽门、调整规划城际线车站屏蔽门为后退式或可变门距式来解决，改造范围较小。考虑到既有及规划城际车站多为地面车站，且位于市郊，客流较小、接发车频次较低，实施改造调整的工程代价及社会影响较小，故该途径的实施可行性较好。双系统D型车投用后，可应用于佛穗莞城际本线交路及跨线贯通交路运营；配属既有城际线的C型车则应用于既有城际本线交路运营，不进入新建区段。此外，广州18号线与广清城际的贯通运营计划，同样涉及两种信号系统间的切换兼容，可一并研究。

为实现本线功能定位，线路车辆选型也需考虑与深圳中轴城际的互联互通问题。据了解，深圳城际方面并非照搬既有CRH平台，同样会作出服务于市域通勤化的适应性定制。设计单位需加强与深圳方面的沟通联系，明确中轴城际项目的规划要求，对照、协调两线系统选型，做好贯通衔接方案。

3. 需优化与地铁线路间的换乘设计，减少交通衔接损耗。

本线定位为城际铁路，但为更好发挥建设效益、实现功能定位，需与地铁线网深度融合协作。通过与地铁实现付费区换乘，并依照主要换乘方向，优化换乘车站设计、尽可能缩短与骨干地铁线路的换乘距离，可有效压缩旅客在途时间，减少交通衔接带来的时间损耗，使本线的时间、速度优势，真正转化为对大湾区城市群建设的极点带动作用。同时，也需吸取广州18、22号线相关设计经验教训，在优化换乘服务、增强线网接驳方面作更多人性化考虑，以保障本线的客流吸引力。

例如，普君北路站、叠滘站、新洲站，在均具备实施条件情况下，与地铁车站间的站台中心距离、换乘距离需进一步拉近，换乘高差需尽可能压缩，以提升旅客舒适度。岭南广场预留车站的接入方式上，应在站前调整为右行，维持与广州12号线的顺向同台换乘设计，服务好该站的主要换乘客流方向。

4. 可合理优化站点设计，压缩土建规模。

土建规模较大的车站，在维持基本设计功能的前提下，可以通过调整优化设计，减少土建开支。例如，越行车站可考虑更多按双侧四线、鱼腹式单岛四线样式设计，以有效压缩冗余的配线段空间，如三眼桥站、陈家林路站、东泊站；规模较大的非越行车站，可考虑调浅埋深，若能调整至地上则更佳，如黄埔站，可设置为地面一层、地下一层车站。

5. 可考虑将换乘车站、枢纽配套车站分割至其它项目中实施，减轻本项目资金负担。

与其它线路、交通枢纽同期实施的车站，可纳入其它项目中代为实施，减小本项目的账面造价。例如，考虑到广湛铁路、广中珠澳高铁、广汕铁路均为近期项目，对应交通场站也将在近期实施，可另外进行枢纽交通配套工程立项，将奇槎站、黄埔站、新塘站及前后区间分别纳入至对应枢纽配套工程中代为实施。广州8号线东延段为已批待建项目，可将本线新洲站纳入广州8号线东延段项目代为实施。广佛江珠城际预计将与本线同期建设，可将鹭洲站及站后区间、出入场线纳入广佛江珠城际项目代为实施。

6. 在不同区段，可考虑站间距及对应达速能力，灵活调整设计时速标准。

本线在广州、佛山市中心存在较多短区间，最小站间距仅1.6km，且市中心车站无越行设计，若统一按140/160kph标准设计，达速比将会较低，并不经济。可根据牵引计算结果，适度降低市区小站距段落的设计时速标准，以优化线型、减少下穿建筑量，并结合车辆选型及供电制式优化，压缩短区间洞径、减小土建开支。例如，以黄埔站为界，西侧广佛段站距较小，可按120/140kph、直流供电、小洞径进行区间设计；东侧穗莞段站距较大，且有开行广深跨线直达交路的需求，可按160kph、交流供电、大洞径或高架进行区间设计。列车设计时速取区间最高运行速度，在实际运用中向下兼容。在停靠黄埔站期间，列车可进行供电制式转换。全线不使用同一时速标准的案例，有在建的成都-德阳市域铁路线可供参考。

7. 可利用有利外部条件，通过调整区间敷设方式节省造价。

更多采用地上敷设方式，可大幅降低车站、区间的土建成本，但也会带来沿线征地成本的提升。可考虑利用闲置的既有通道进行项目建设，以减少增加的征地成本。例如，可与同期广湛铁路项目协调，并利用闲置的广三铁路三眼桥段走廊，实现广佛市界段的地面敷设，同时减少征地拆迁成本，避免托换高铁桥桩。

在市郊区段，可更多沿宽阔道路行进，并采用高架敷设，从而在大幅降低土建造价的同时，减少因沿线拆迁带来的成本增量。例如，在佛山乐从岭南大道段、穗莞交界107国道段、东莞寮步松山湖大道段，均可采用路中高架敷设。

对待线路地上敷设可能引起的环境及社会影响问题，可通过采用减振道床、全包式声屏障等措施，降低地上敷设的噪声影响，并通过桥体美型设计，做到高架区间与城市景观相协调。有关单位需秉持尊重科学的态度，积极做好与沿线各层级的沟通工作。

8. 可进一步强化沿线服务功能，提升线路效益。

覆盖既有型站点，可进一步向人口密集区移动，减少乘客步行距离总和。通过优化出口布置，可扩大车站服务范围，增强本线客流吸引力。

引导开发型站点，可通过沿线合理高密度开发，配合车站周边路网、产业引入的协调设计，打造高质量的站城一体TOD模范，为本线带来更多客流增量。

（全文完）

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