这一次，发声的不是在民间，而是摆上了全国两会的正式台面上。5月26日，全国人大代表、重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川建议：以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司（下简称“重庆铁路局”）。
这里，无需规避的一点是，多年来，重庆没有自己的铁路局的确成了一个心结。尤其民间，常常谈到铁路建设时就会长吁短叹，特别是高铁建设，更是一大短板。重庆是标准的米字型高铁枢纽城市，但如今却只有一条连接成都的设计时速达到350公里高铁。民间往往会把重庆铁路建设发展滞后归咎于没有铁路局，从而导致话语权缺失，在城市的竞争中落了下风。两个反复被提及的例子就是：重庆西站的建设，也因为配套不完善而被国家媒体多次批评。种种抱怨的声音此起彼伏，几乎每隔一段时间就要发声一次，甚至于是颇为猛烈的控告。1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆铁路局，直接由国家铁道部领导。1957年5月25日成都铁路局成立，撤销重庆铁路局，设成都铁路局重庆分局。
2005年，铁道部实施“铁道部—铁路局—站段三级管理模式”改革，地方铁路局下属的铁路分局全部撤销。重庆铁路分局也在其中，仅余一个成都铁路局重庆办事处。
事实上，2005年之际，全国多地的铁路局独立出来，比如武汉铁路局就从郑州的管辖中独立出来。而当年重庆却未能独立出来，颇为费解，其背后原因暂不得而知。
重庆正计划或已开始着手筹建两个层面的4家铁路公司（含一家集团公司），试图借此来确立自己未来在西部地区的铁路枢纽地位，可能命名为“重庆铁路集团公司”。
在这篇报道中也提到：“重庆在发展铁路运输时，遭遇了一个无法逾越的障碍，有关地方上发展铁路的相关审批均需要依流程上报到铁路领域的西南大区管理机构，重庆方面认为这一体系在一定程度上影响地方发展。”
而多年来，突破则延迟到2019年11月，重庆成立铁路投资集团，成都铁路局占股24.22%，为第二大股东。当然，所谓的重庆铁路投资集团，和铁路局还是相距甚远的两个概念。“重庆交通基础设施短板突出，渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求”
“成渝线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建；三峡船闸已连续9年超负荷运行，船闸拥堵已成常态化。”
“重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受成都铁路局管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。”
这一次，实际上是一次公开发声，很是少见。
即便是2007年第一财经日报的报道中，重庆也没有公开回应。其一，庞大的高铁枢纽格局，已经跃然纸上，静待全力推动。重庆尽管目前只有一条连接成都的高铁时速达到350公里，但得益于重庆的交通枢纽地位，重庆也必将构建起米字型对外高铁大通道。根据被批复的《重庆铁路枢纽规划（2016-2030）》，到2030年，重庆市将形成9条高铁、4条快速铁路和5条普速铁路的特大型铁路枢纽。高铁变局下的西部最大的枢纽格局实际上已跃然纸上，剩下的当然是全力推动，加速完成。
2019年9月，国家物流枢纽建设名单出炉，重庆赫然在列。而在2018年12月国家发改委、交通运输部印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》中，占据承载物流类型最多的，全国只有三个城市，即重庆、武汉、南京，均同时承载5个物流类型，说明重庆在物流枢纽上的顶级地位。其三，西部陆海新通道规划中，重庆收获三大主通道中的两条。规划中，重庆的枢纽定位原话为：“着力打造国际性综合交通枢纽，充分打造重庆位于一带一路和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心。”其四，重庆正在打造高铁、市域铁路、城市轨道“三铁”融合规划，轨道上的城市同样跃然纸上。
当前，微观层面，重庆正在力推“三铁”融合发展，为一个庞大的主城区都市圈构建一个1小时经济圈，从而推动成渝地区双城经济圈建设发展。而上述的四点，重庆需要铁路局至少有两大作用。
一则可以加快推动的效率，二则方便重庆统一协调。在统一协调方面，打个比方，三铁合一上，未来一定是要实现市域铁路、城市轨道与高铁之间无缝衔接的，这就要求三铁之间必须一体化换乘。这也意味着，三铁之间必须统筹协调，必须步调一致，必须效率一致，而三铁之间，若铁路局话语权在自身，那统筹协调和进度上自然更有利。当前还无法判定。但其中也应该有变通的方式，重庆或许也能从中看到一些希望。比如，5月27日，交通运输部正式批复了《交通运输部关于山东省开展高速铁路建设管理模式等交通强国建设试点工作的意见》，同意山东省在高速铁路建设管理模式等方面开展试点。这意思就是，山东省可作为一个“独立单元”，自行在建管养等体制机制上自行探索。总而言之，随着时代的变化，随着交通枢纽格局的变化，一个更需要主导权的重庆，是有其现实意义的。