走向大都市圈的号角，吹响了

昨天有一份文件，非常值得解读。

国家发改委会同住建部、交通运输部、铁路局、铁总共5个部门，发出了一份《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（原文在发改委官网：http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201706/t20170628_852798.html）。

我在前天推送的东京考察文章《要赶超东京圈的“一体化”，粤港澳还要很多年》里谈到：东京圈和我们的大都市圈相比，优胜并非是在地铁比我们长，而是在东京23区和郊区以及和外围三省之间的轨道连通太便捷了。

发改委的这份文件，让我看到了：我们兜兜转转经过了很多年，最终总算走对了路。

看这个文件的指导思想：将市域（郊）铁路清晰定位为联结城市中心区和外围的“通勤化”交通。目的是为了“更好地适应都市圈和城市群发展新要求”。

看完整份文件，我大致有三个判断，也欢迎各位留言。

1、这份文件可能显示了中国在城市化发展策略上，出现了重要转变，从原来的发展“中小城镇”，转向“大都市圈”。简言之：正式吹响了走向大都市圈的号角。

这个文件出得很讨巧，发改委说它出台的依据是《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》（国发〔2016〕8号）。

但国务院那份文件的主要精神，并非是发展城市群的，而是“加快培育中小城市和特色小城镇”，其中只有一项谈了“加快城市群建设”。但从文件的整体内容看，对“特大城市和超大城市”的态度还是以“限制”为主。

国务院那份文件原话：

（十五）加快城市群建设。编制实施一批城市群发展规划，优化提升京津冀、长三角、珠三角三大城市群，推动形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群。推进城市群基础设施一体化建设，构建核心城市1小时通勤圈，完善城市群之间快速高效互联互通交通网络，建设以高速铁路、城际铁路、高速公路为骨干的城市群内部交通网络，统筹规划建设高速联通、服务便捷的信息网络，统筹推进重大能源基础设施和能源市场一体化建设，共同建设安全可靠的水利和供水系统。做好城镇发展规划与安全生产规划的统筹衔接。

这里面谈到了很重要的“1小时通勤圈”，也是这次发改委文件重点要实现的目标。

看起来是，发改委这份文件，更像是把国务院文件中的某一项指示单独放大了。对中小城镇没有“弃”，但重点只“扬”了大城市的发展思路。这是我们在城市化的发展思路上的一个值得关注的变化，它可能会影响到未来城市发展的方向。

关于中国城市化的发展策略应该以“大城市”为重还是以“中小城镇”为重，这几年的主要风向都是后者。国家希望通过培育一大批“中小城镇”，缓解人口加速流向大城市的趋势。但事实证明，人口在继续流向五大都市圈——京津冀、长三角、珠三角、武汉都市圈、成渝都市圈。原来的大城市病不但没有任何缓解，反而继续在加重。

发改委的这份文件，暗含了这个重大转向。不然的话，逻辑上不成立。这显示了决策层在正视人口加速流向大都市圈的市场现实，并未打算完全逆经济规律而行。

2、这份文件明确了，我们打算选择“日本模式”而非“美国模式”来缓解我们的大城市病。并且提出了未来的发展重心：以铁路公交化为枢纽，打通大城市核心区和外围之间的肠梗阻，疏导人口。

文件提出的建设目标：

（三）发展目标。至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。

我在之前东京考察的文章里谈到了，我们所缺的，不是城市核心区地铁的数量，而是都市圈轨道交通不足的问题，即是城市核心区和郊区、以及核心城市和外围卫星城之间的联接，太弱鸡。

以深圳举例，一是从深圳上班最密集的核心区，到坪山、沙井这些郊区之间的通勤时间太长了。二是从深圳上班最密集的核心区到深莞、深惠结合部的通勤时间，更长。

这份文件准确的命中了现在都市圈建设过程中最核心的问题，也提出了明确的发展目标：3年内，实现1小时通勤圈。即是说，从深圳的商务密集地到坪山也好，到深莞惠结合部也好，通过轨道都可以实现1小时通勤。

请注意文件的措辞：是“1小时通勤圈”，而不是我们经常被忽悠的“1小时交通圈”。交通圈和通勤圈，是两个概念。

这反衬出，我们之前把大量的资金完全投到核心区的建设上，是需要反省的。它导致核心区的人口越来越密集，房价越来越高，而同期外围的建设力度偏弱，最终导致白领们既无力在核心区居住又无愿到外围居住。这种情况下，政府配建多少保障房其实都没有用，因为保障房也都建在偏远地区，无法住下。这是多年来白领住房持续得不到解决的症结所在。我们完全可以通过市场化的方式解决，但深圳选择了以政府力量继续大建猛建“人才公寓”来解决，在这条路上越走越远。

而选择修建铁路联结外围，才能真正实现白领们在核心区上班在郊区或卫星城居住。会有人担心郊区或者卫星城最终演变为睡城，但这是一个误解，郊区或卫星城之所以会成为一个睡城，并不是因为白领们不在那里上班的缘故，而是因为那里在建设轨道交通之后，其它应该搭配的公共配套太弱鸡，导致他们最终无法住下来。如果医疗、教育、生活服务这些配套跟得上，是不用担心睡城问题的。

3、这份文件明确提出，未来的铁路建设要走“TOD模式”，这是非常重大的变化，意味着我们将像香港当年那样启动大都市圈的“新市镇计划”。

文件原文：

（十三）发挥综合开发效能。树立TOD开发理念，按照《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发[2014]37号）的相关政策，发挥市域（郊）铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力；依托市域（郊）铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。支持通过既有铁路站场土地综合开发，盘活利用既有铁路设施，规范推进新建市域（郊）铁路站场土地综合开发。鼓励市域（郊）铁路相关企业通过物业开发、物业租赁和管理、车站和车辆商业开发等形式，构建综合开发溢价回收机制，支持市域（郊）铁路发展。

TOD（transit-orienteddevelopment），即“以公共交通为导向的开发”，这个城市规划理念是“反汽车”的。简单描述是：以轨道站为圆心，以步行5-10分钟（400-800米）为半径，建设新城。

这个理念源于美国，但用得最好的是东京和香港。东京自上世纪70年代后解决大都市病，香港30年前启动的“新市镇计划”，最终都造就了TOD的典范。这个模式把轨道建设和周边土地的综合开发捆绑在一起，通过围绕轨道建设使得周边居民能够最大化利用公共交通出行，同时又通过土地开发来补偿轨道建设的巨大投资。

万科去年在引进深圳地铁当大股东的时候，也非常详细的阐释了这个理念，希望万科捆绑深铁打造日本东急电铁的模式，但很少人get到这一点。

按这份文件推进，未来在中国的五大都市圈，将会如同香港那样，出现很多的“新市镇”，也就是新城、卫星城。

依然以深圳为例，像坪山、光明、龙华、沙井都是新城，而松山湖、塘厦、凤岗，也是新城，是卫星城。每个新城规模都很小，大概都是数十或者最大一两百平方公里，生活着几十上百万人。他们会在早上的时候沿着轨道到核心区上班，然后下班回到小城居住。围绕着京沪广深这些超大级城市，像这样的小城市，会各自出现十几个甚至几十个。而整个粤港澳大湾区，未来能有上百个甚至更多。

在以后的这些新城开发中，真正的话事人，将不会是开发商，而是轨道公司，比如深铁，这些修轨道的将来会成为类同港铁在香港那样的“二地主”——手里握一堆地，向外招标联合开发商一同开发，香港每个地铁上盖项目都是好几家开发商联合开发。在广州、深圳，轨道公司事实上已经在扮演了这一角色。

最后看这个附件，第一批项目，这是未来3年重点要干的事儿，这就是中国几大大都市圈未来3年要出现的“第一批新市镇”。

如果要买房的话，值得仔细研究这些路线经过的区域。这11条市域（郊）铁路，有跨省有跨市也有市郊。深圳人可以重点关注坪山，那个区域我之前分析过，规划的人口密度非常之高《怎么判断一个区域的房子值不值得买》。

话说回来，这个2020年的发展目标，我认为大跃进了。3年时间，是实现不了“1小时通勤圈”的，只能说建个雏形。比如深圳和东莞、惠州，3年时间，只能说开通1-2条线，然后局部的实现1小时通勤。真正的要实现它，恐怕还是要考虑如何高效实现高铁、市域、地铁这三者之间的互联互通，最大限度的降低换乘成本。一句话，高铁、市域（郊）铁路，都要地铁化。不然还是一句空话。我们根本不需要那么大规模的高铁站，浪费土地又降低效率，从地铁转到高铁也不需要两次安检，也应该一张卡联通刷遍。这些要实现起来，别说3年，10年能做到就很好了。

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【往期文章】

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