抱上滴滴大腿，时空电动走上纯电动汽车的“蓝色大道" | 公司调研 | 自由微信

抱上滴滴大腿，时空电动走上纯电动汽车的“蓝色大道" | 公司调研

Original 2017-02-26 公司调研 爱分析ifenxi

本文共3490个字，预计阅读时间为6分钟。

汽车的电动化已成为行业共识，但要让消费者愿意买电动汽车却不容易。如果刨除在上牌、补贴上的优势，消费者购买电动汽车的意愿并不强。2016年，全国汽车销量超过2,800万辆，其中纯电动汽车41万辆（包括乘用车和商用车），占比仅为1.46%。造出电动汽车之后，如何找到应用场景是关键。

时空电动就是一家聚焦应用场景的电动汽车公司。时空在生产上选择轻资产模式，将战略重点聚焦于市场推广。目前时空已形成了乘用车（主要用于出租车和网约车）和物流车两条主要的产品线，需求端对接滴滴出行平台和菜鸟网络联盟上的物流快递企业，并自建换电站网络，以支撑出租车、网约车和物流车辆的能源补充需求。从造车、应用场景到能源补充设施的运营管理，时空已经形成一个闭环。

以电池起家，与东风合作造车

2009年，时空电动创始人陈峰，作为投资人在投资电动汽车产业链的同时，也开始带领团队研究电池。历经四年时间，在投入数千万进行测试、验证后，时空取得了电芯、电池PACK和BMS（BatteryManagement System，电池管理系统）的突破和多项专利。

其中一项，是电芯包装成整形电池过程中的灌胶包装技术。电芯遇火，只在箱体里爆炸，无法燃烧；电池遇到撞击时，灌胶起到了缓冲作用，电芯不会彼此撞击，保证了电池和车辆的安全。

时空电池

2013年，大洋彼岸的特斯拉在一季度首次盈利，股价大涨。国内资本纷纷开始寻找“中国的特斯拉”，陈峰等到了电动汽车的“风口”，于当年9月注册成立浙江时空电动汽车有限公司。

虽然掌握了电池技术，但对初创企业而言，造车不是一件容易的事。首要之事是让车尽快产出下线，并能在路上跑起来。因此，时空电动选择专注于市场推广，而生产端则选择与传统整车厂合作，这也大大减少了创业期的资金压力。

2014年6月，时空与众泰合作的第一辆车诞生。前期时空跟众泰、康迪都有过合作，目前主要是跟东风汽车合作。2015年1月，与东风合作的时空·A08在杭州发布。时空供应电池和整车研发、设计，交由东风生产，产品由时空负责推广。

从高频场景切入，专注做生产工具

时空将电动汽车分为三类：第一类是特斯拉，追求科技、酷炫，不差钱的买主才消费得起，像个“大玩具”；第二类是交通工具，即20-30万的私家车；第三类是生产工具，比如大巴、出租车、网约车、物流车等。时空选择从第三类切入电动汽车市场。

时空目前主要三款车型中，两款是物流车，一款是用于出租车/网约车的小型乘用车。时空电动2016年销量在6000辆左右，其中72%是小型乘用车，28%是物流车。

表：时空电动主要三款车型

时空电动选择的市场体量足够大。物流车是一个年销量数百万级别的市场，时空在物流领域的对标品牌——五菱宏光2016年的销量在65万辆。出租车/网约车的市场空间也同样庞大（2017年1月，程维称滴滴平台上有近2000万车辆），且运营车辆更换迭代速度快，加之目前的环保压力，地方政府有动力将燃油车替换为电动汽车。

太原市在2016年将8000多辆出租车全部更换为纯电动汽车，成为全国首个实现纯电动出租车的城市。如果运营车辆（包括出租车和网约车）每年电动化的比例是10%，仅就车辆销售而言，每年就是百亿级的市场。

抱上滴滴大腿，走出“蓝色大道”

市场空间摆在那儿，如何拓展才是关键。

对于运营车辆来说，用户关注的一是采购成本，二是运营成本。成本越低，司机赚得越多。电动汽车在采购成本、运营成本上都优于燃油车，作为生产工具显然是更好的选择。

采购成本上，时空电动希望所有车辆在满足运营需求的情况下，到购买者手上的价格都在10万元以下（补贴后价格）。运营成本上，根据测算，一辆经济型油车是0.7元/公里左右，而一辆时空·ER30电动汽车充满电需耗电25度左右，能开300公里，折算下来是5分钱/公里左右。

时空·ER30

2015年9月，时空与滴滴达成合作。杭州的滴滴用户在叫车时可选择“迷你型”，每次只能搭载一名乘客，价格是普通滴滴快车的8折，对于单人出行是个实惠的选择。这是一个三赢的局面。滴滴有了车辆供给，跑出租车/网约车的出租公司或个体司机提高了收入，时空增加了销量。

过去的2016年，时空电动成为滴滴的“年度租赁公司”。在网约车新政出台后，时空将会根据各地对于准入车辆的要求，为滴滴定制车型。

时空已经在杭州实践运营一年多时间，2017年计划拓展至长沙和苏州。以省会和二三线中心城市为目标，推动高频使用的运营车辆更换为纯电动汽车，同时配套建设能量补充的换电站网络，这是时空的“蓝色大道”计划。

贴近消费习惯，自建换电站

为匹配运营车辆需求，时空在杭州建立了23个换电站，每个站的投入成本在300万左右。为覆盖全城，时空电动计划在杭州建设50个换电站。

时空选择自建换电站而不是充电桩的原因，是从运营车辆特点、消费习惯和安全考虑的。

第一，出租车是双班制，一辆车每天跑的时间可能多达20个小时，如果采取充电模式，充电时间过长，极大地压缩了运营时间；

第二，消费者习惯于加油的快速，充电桩需要30分钟-60分钟充电，加上排队时间，大大影响消费者体验，而换电平均时间在3-5分钟；

第三，充电模式，消费者对充电过程中的安全问题负责，在时空的换电站里，换电由专业技术人员来完成，时空对安全问题担责；

时空的换电站累计服务车辆30余万次，日均换电峰值是1500车次。目前在杭州的换电费用是4毛钱/公里。

携手菜鸟网络，引入金融伙伴，扩大销售

物流车的销售，时空主要是与大物流公司合作，同时建立经销商网络扩大销售。2016年6月，时空与菜鸟签订战略合作协议。各家物流快递企业通过菜鸟平台采购时空的纯电动汽车，时空对这些企业开放时空换电服务。

时空·俊风

菜鸟之外，时空与国内多个顶级物流快递公司的战略合作正在洽谈中。

时空还与挖财、同牛科技等互联网金融公司在电动汽车分期消费达成合作。时空不打算介入汽车金融业务，对于有金融需求的企业、消费者，将由合作伙伴提供金融方案。

近期，爱分析对时空电动汽车CEO陈峰进行了调研访谈，现将精彩部分与您分享。

Q：时空ER30未来是否会尝试直销模式？如何看待直销与经销模式的差异？
A：直销成熟的前提是普通消费者开始大量购买纯电动汽车，这需要品牌、产品、售后，各个环节都比较成熟。这个市场开启尚待时日。
时空已经初步建立了完备的经销商体系。理论上，直销模式当然很好，减少了大量中间环节，可以让直接消费者拿到最好的价格。但在实际操作中，我们必须尊重业已形成的消费习惯，汽车是一个大体量商品，可能会有少量消费者因为情怀、因为酷而买单，主流的消费者对“如何买汽车”，是有思维定式的，比如非常在意4S店的整体实力和水平。电动汽车C端市场正在发育过程中，目前，2B仍然是主要的经销模式。
当然，我们一直没有停止对2C模式的探索。

Q：如何看待新能源主机厂纷纷介入分时租赁业务？只靠时租的租金，商业模型是否能够跑通？
A：主机厂介入分时租赁业务，本质上就是寻找应用场景的问题。C端市场不成熟，而车需要大规模跑起来，大家本能地想，要么自己做一个平台？整个行业对“应用场景”的需求可见一斑。
就目前的情况，我们不太看好分时租赁模式。
一是账面几乎无利可图；
二是主机厂去做互联网平台，起步可能很简单，但在扩张发展时，基因将是巨大问题。BAT已经足够牛逼了，但是阿里做社交就是做不好，腾讯做电商也做不好，为什么主机厂就能成功进入滴滴和神州的领域呢？
三是市场上还缺乏有说服力的成功案例。哪怕是资本热捧的共享自行车，都还需要时间去证明，更何况是单价以百倍计的汽车。
另外，今年的新能源汽车新政，里面有一条三万公里才能拿补贴的规定，对分时租赁模式是致命打击。我们认为，在一般消费者对纯电动汽车的认知没达到“拿来就能开“的程度时，对分时租赁的投入要非常谨慎。

Q：时空电动预计何时获取新能源生产资质？未来的资本市场路径有何规划？
A：时空电动短期不准备申请新能源生产牌照，我们的战略重点还是在市场推广和应用场景上。
在资本市场路径规划上，我们肯定是希望成为一个“公众公司”的，尽早上市对于投资人、对于员工和公司品牌、后续业务的开展都是很有利的。