滴滴生死劫：嗜血的资本 妖魔化的网约车
在滔天的民愤面前，资本终于还是低下了头。
昨天，乐清女子乘坐滴滴顺风车遇害四天之后，滴滴CEO程维、总裁柳青终于发声：
悲剧让我们意识到自己是缺乏敬畏之心的，滴滴顺风车业务无限期下线。
程和柳说的没错，滴滴和它背后的资本在疯狂逐利时昏了头脑，太缺乏对生命的敬畏，缺乏对公众权利的尊重，缺乏对社会责任的承担。
资本不是万能的，当然也不是万恶的。
能够对资本抑恶扬善，是一家赚钱的公司和一家伟大的公司之间的区别。
滴滴之恶恰恰在于不择手段去赚钱放大了资本的“恶”，而对于扬“善”，则是那么的冰冷和虚伪。
只有钱性，没有人性，是公众对滴滴最愤恨之处。
但资本作恶的后果，到底应该由谁来承担？
资本垄断 必然作恶
中国人的出行是如何从一个垄断走向另一个垄断的？
网约车出现之前，打车难、出租车行业服务水平差是最大的难题，而屡屡爆出的“的哥过劳死”的新闻，则让公众将垄断牌照特权的出租车公司称为吸血鬼，“份子钱”如同司机们的卖身契，成了万恶之源。
随后，以打破出租车市场垄断为名的网约车出现了，但却走在了另外一条通往垄断的路上。
和权力一样，资本最喜欢的也是垄断，而网约车的烧钱式发展模式又离不开资本。
当年滴滴和快的世纪大合并，背后推动的力量就是资本，双方的投资人架不住上百亿的烧钱，由此形成了中国最大的网约车平台。
到了滴滴和优步争霸阶段，有媒体戏称，你出门不管是叫滴滴还是Uber，钱都是让柳家两姐妹赚去了。
这两个姐妹长得很像，一位是滴滴的首席运营官COO柳青，另一位是Uber中国的战略负责人柳甄。
而滴滴合并了优步中国区业务后，终于实现了一统江湖的梦想，剩下的最大竞争对手神州专车，幕后的老板正是柳青的父亲、柳甄的伯父柳传志。
转来转去，“全国人民的出行” 还是被老柳家掌控，“柳家班”开始成为资本江湖一股不可忽视的力量，老柳领衔的“泰山会”也屡被提及。
至此，滴滴从一家“消灭出租车垄断”的公司变成了一家“网约车垄断”公司。
一旦垄断，做起事情来就会肆无忌惮。
比如，携程搞起了大数据杀熟，对取消订单再次预订同样服务的顾客涨价，或者针对顾客消费习惯的不同，对同一种产品和服务推送不同的价格。
而滴滴则在顺风车业务上玩起了暧昧，把一个堂皇的共享出行方式，搞成了约会甚至约炮的平台，这种为了引流而宁愿下流的炒作，最能招惹的恐怕就是那些游手好闲的渣男。
以顺风车为代表的“共享经济”曾经是滴滴最亮眼的标签，滴滴以此吸引了数百亿美元的资本，但资本的逐利性，却要求滴滴“快一些”、“再快一些”。
无论是一起又一起的恶性刑事案件，还是节节上涨的打车费用，都让我们离共享经济那个美妙故事越来越远。
在这个被垄断的市场上，消费者已经丧失了议价权。
资本却赚的盆满钵盈，估值超过600亿美元的滴滴成长为“独角兽巨头”，35岁的创始人程维以165亿财富排在胡润富豪榜189位。
但正如人民日报评价的那样，再大的企业也是消费者用脚投票投出来的，失去了对生命安全和公共利益的敬畏，网络平台的用户规模再庞大、商业模式再讨巧、算法分配再新颖，也终将行之不远。
从当初的全民追捧，到如今的万众唾弃，滴滴只用了6年的时间。
真是成也资本，败也资本！
该不该妖魔化网约车？
但是，犯错的滴滴真的就十恶不赦了吗？
滴滴司机们又真的如同很多网络文章描述的那样，都是人渣吗？
尤其是网约车这个新科技催生的新事物，真的要为资本之恶买单？
回答这些问题，需要首先搞清楚两个基本的事实。
第一个事实，人渣是客观存在的，不是当了滴滴司机后才变成人渣，也不是人渣组成了滴滴司机的群体。
就我个人的体会而言，大部分快车和专车司机，无论车况、卫生还是言谈举止都普遍的比出租车好。
我也不太同意网上划分阶层的“穷生奸计、富长仁心”一说，人渣是不分贫富的，只不过是穷人更经不起诱惑，犯错的几率更高。
前几天参加完某活动的启动仪式后等公交车回家，旁边是3个刚才活动上表演舞蹈的年轻姑娘，身材相貌都很不错。
一个开着凯迪拉克豪车的年轻男子停在路边，对着姑娘们轻佻的问：“走不走？”
3个姑娘都愣了一下，两个扭过脸去没有理他，一个说了句不走然后厌恶的走开了。
难道这个开豪车自以为是的男人就不是人渣？
难道那个开宝马砍人反被砍死的昆山龙哥就不是人渣？
没有滴滴，没有网约车，人渣们也会通过其他渠道行凶作恶。
滴滴的错在于以快速盈利为导向引发的宽松审核，为人渣们提供了犯罪的通道，也错在接到报警后的冷漠和机械。
而真正值得我们深思的是：
河南与浙江的两个凶手明知通过顺风车作案证据明显，在99%会被抓获的情况下依然选择了以身试法，这到底是为什么？
第二个事实，顺风车≠滴滴≠网约车。
网约车出现之后，互联网的各种技术被引进到出行领域，司机、乘客、车辆的各种身份信息、行为轨迹都可以通过互联网实时监控，其监管强度和精度远超过去的出租车。
而最近恶性事件的发生，问题不在于网约车，而在于滴滴的商业模式。
作为一家互联网公司，“平台+生态”的轻资产模式是滴滴快速扩张称霸的根本。在其低端的快车和顺风车业务中，无论是车辆还是司机都和滴滴没有从属关系。
而按照柳青的理论，网约车的成败在于规模，只有把规模做到极致，平台才能最大程度的黏住客户。
这就导致了滴滴在业绩压力下对上线司机和车辆的考核过于宽松。
所以，这种模式出现了问题，滴滴责无旁贷，必须付出代价，进行整改。
但那些取缔网约车的言论，就像一百多年前“火车会破坏地脉、照相会摄取灵魂”的愚昧言论一样，是在开历史的倒车。
以出租车行业的现状，你不可能享受到比网约车更好更安全的服务。
何况，出租车出的问题并不比网约车少，司机素质也未必会高，更可怕的是无论司机还是乘客行凶的隐蔽性更高，出了问题往往无迹可寻，很难像网约车一样快速破案。
如果取缔网约车，市场上失去了足够的运力，又回到出租车挑肥拣瘦、拒载、肆意横行、欺行霸市的时代，你愿意吗？
所以，基于以上两个事实，我们不能因为资本逐利引发的恶，就把网约车这种更加先进的交通出行方式一棍子打死。
真正的趋势应该是：
网约车和出租车走向融合，所有出租车也必须上网，变成网约车，以方便百姓订车用车和政府实时监控。
而网约车也应学习出租车一些好的管理方式，加强上线审核，二者最终合而为一。
网约车和出租车本质上并无区别，只是管理方式的不同。
它们的对立，无非是新老资本之间的斗争。
但愿通过这件事，资本大佬们能够各自收敛，为了百姓的利益，走向新的合作。
昨天看到羊城晚报的一篇报道，广东省交通厅副厅长王富民透露，在网约车管理上，一家独大的滴滴出行，无论在广东还是在全国，都有拒绝数据接入接受监管的现象，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。
而在《青岛凭什么拿“倒数第一”？》一文中，我们也提到对网约车严格管理的青岛，被滴滴主导的一个以人民网名义背书的《网约车包容度排行榜》列为倒数第一。
滴滴背后资本的能量可想而知。
这种能量如果用到发展核心科技上，对国家社会都大有裨益。
但可惜的是，就大部分中国企业来讲，老板们只想当企业家，却根本没有所谓的精神，他们赚着人民的钱，却从没有与人民一起的同理心。
借用交通部的一句话：
这样的企业，不要也罢！
但是，请不要继续妖魔化网约车！
不要让人民为资本之恶买单！
（图片源自网络）
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青岛凭什么拿“倒数第一”？
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