书评 | 近代中国的汽轮航运与半殖民秩序 -刘小宇
云里编者按
本期推送多伦多大学历史系博士研究生撰写的的英文新书书评。这也是选修笔者上学期在多伦多大学所开的历史研究方法论课的同学们发表的第二篇书评。澎湃《上海书评》也会发表这篇书评。感谢作者刘小宇和《上海书评》的支持。
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安妮·莱因哈特著《半殖民航行 ：中国的船运、主权、国族建构，1860-1937》（Anne Reinhardt, Navigating Semi-Colonialism: Shipping, Sovereignty, and Nation-Building in China, 1860–1937. Harvard University Press, 2018）。
Contents｜目录
近代中国的汽轮航运与半殖民秩序
对旨在勾勒、澄清某一概念的分析而言，“航行”也许是一个极佳的比喻——正如操纵航船的水手一样，从事这一工作的学者也必须勘察水面下隐藏的地形，避开各种好似“暗礁“和”漩涡“的误区来确保分析之船驶向正确方向。在2018年哈佛大学亚洲中心出版的《半殖民航行》中，作者安妮·莱因哈特（Anne Reinhardt）正是用了 “航行” 一词来一语双关地道出书的主题：一方面，其考察的对象是1860到1937年间汽轮航行在半殖民中国的发展与变革；另一方面，此书也代表了一种在史料之海中开辟航道，辨明半殖民秩序的本质并归纳其与殖民主义异同点的努力。
对英文学界来说，近代中国的汽轮航行并非一个全新的课题。然而正如莱因哈特在书中点出的，以往的研究大多从制度史或商业史的角度展开，重点关注个体在航运企业发展中取得的成就及这些企业与近代国家建构（state-building）的关系。如果我们把对“航行”的理解扩大化，将其定义为一个由制度或机构、人员、技术、器具、实践组成的网络，又能激发何种洞见？莱因哈特的研究显示，以这一理解为基础，航行可以被视为一座连接帝国主义的抽象与具象面向、理念与物质现实的桥梁，提供了理解半殖民秩序的绝佳窗口。
本文旨在向读者介绍莱因哈特一书的主要内容并做简单评论。其余下部分将分为四段；前三段分别介绍莱因哈特书中的三条主要线索，最后一个部分则会提出一种可能的批评，这一批评主要针对莱因哈特对汽轮航运空间性的理解展开。
01
半殖民之问
贯穿莱因哈特全书的最主要线索是学界争论已久的所谓“半殖民难题”（the semi-colonial conundrum）：半殖民究竟是一种不完全或低烈度的殖民，还是与殖民有某种本质区别？这一问题在方法论上的重要性是显而易见的：如果半殖民不过是殖民的一种，那么针对近代中国与列强互动的分析就可以像在其他案例——如南亚、东南亚、非洲——中一样在殖民主义的框架下展开，而研究中国的学者也将可以方便地借鉴一些后殖民研究的理路；如果半殖民与殖民全然不同，则发展出一套为近代中国的独特经验量身定做的概念与分析工具就成了当务之急。 对于史书美、Bryna Goodman等一些着重考察半殖民中国文化领域的学者而言，后一种理解显然更具说服力，因为就它们产生的文化影响而言，帝国主义在中国的活动明显不同于其在以英属印度为代表的那些“直属”殖民地的活动。比如，史书美就注意到，由于入侵中国的并非某个单一的帝国主义，而是数个相互竞争、制衡的力量，加之它们的入侵不以正式的殖民政治机关为媒介，因而在上海等一些口岸都市中，中国的知识分子往往显得缺乏批判殖民主义的意愿，而把“殖民的西方”（the “colonial West”）与“都会的西方”（the “metropolitan West”）加以区分，对后者表现出向往。这与印度知识分子对西方殖民主义鞭辟入里的批判和强烈的斗争精神形成了对比。在反方观点中，何伟亚（James Hevia）的意见最为凝练。在《英国的课业》一书中，他以一贯的理论想象力提出了“任何殖民都是半殖民”的观点。根据其理解，殖民事业不是一种仅依靠暴力镇压来达成的宰制（domination），而是一种建立葛兰西所谓“霸权”（hegemony）的工程。这种霸权虽然以殖民者与被殖民者间不平等的权力关系为基本特征，却不是全然由殖民者主宰的，而往往依赖被殖民者的合作意愿，涉及二者间的种种协商与妥协。何伟亚断言，从这个角度讲所有的殖民事业——不论在其过程中殖民的一方显得多么强势——都不过是程度不一的半殖民罢了。
面对这样一场辩论，莱因哈特没有急于标新立异或选边站，而是采取了一种近乎折衷的立场。她论称：学者应对“半-殖民”（semi-colonialism）中连字符两端的两个词汇——“半”与“殖民”——给予同等重视，因为这样可以使我们兼顾近代中国经验的独特性与其和其他案例的可比性。这一立场背后的预设是明确的：对莱因哈特而言，只有首先承认近代中国与其他案例间的可比性或某种“通约性”，然后在比较的视野下勾勒出前者的特殊之处，才能最有效地理解半殖民秩序的复杂特性。
要探明半殖民秩序的性质，如何理解不平等条约体系下清帝国残存的主权是一个无法绕开的问题。简言之，这种不完整的主权究竟是帝国主义为了掩护其对中国的殖民而故意保留下来的“障眼法”，还是证明中国与英属印度等直属殖民地全然不同的铁证？为了处理这一问题，莱因哈特提出了“勾结”（collaboration）的概念。这一概念的核心是帝国主义与清政府间的相互依赖性。一方面，列强为了确保不平等条约的执行，必须依靠一些中介者或代理人来在它们与中国社会之间进行必要的调解。从列强的角度看，作为有效控制中国大部的中央政府，清廷显然是一个理想的中介者。只要它们保持一定程度的克制，不提出过于贪得无厌的要求，就可以维持清廷的威信从而通过后者有效地影响中国社会。而对于清政府而言，一旦不平等条约已经成为不可逆转的事实，就只能在这些条约的框架下尽力维持旧的王朝秩序。这意味着，想要体现自身的能动性，对帝国主义进行某种抵抗，其只能仰赖列强的合作意愿，与后者协商、妥协。在这种情形下，在1860到1911年间帝国主义与清廷达成了一种默契，或者说共谋。为了各自的目的——前者是为了最大限度地影响、掌控中国社会，而后者是为了清帝国的延续——双方都采取了一些行动来维持条约体系下中国残存的主权。这里需要特别注意的是，莱因哈特在勾勒“勾结”概念的时候拒绝了民族主义叙事中常见的那种道德化的解读，认为清政府及很多其他中介者之所以选择与帝国主义合作并非总是由于利欲熏心或短视，而往往是因为他们认为如此最能有助于维持旧有的结构和制度。与卜正民（Timothy Brook）针对民国汉奸的研究一样，莱因哈特这种去道德化的理解突出了“勾结”外国势力这一行为的功能性面向，有助于我们突破民族主义叙事的迷思，去发现被其掩盖、压抑了的历史线索。
02
民族主义之船
对莱因哈特而言，正是“勾结”的机制决定了汽轮航运网络在晚清中国的发展轨迹——如她在第1和第3章中所示，这一网络的覆盖规模、功能、竞争强度等属性无一不是被清政府与以英帝国为主的外国势力相互协商、博弈所形塑的。然而，随着清帝国在1911年崩溃，不平等条约虽仍然有效，作为其依托的“勾结”机制却不复存在了。莱因哈特敏锐地观察到，由于中国陷入军阀混战，列强失去了一个有能力执掌全国的中介者，因而其在中国的渗透、扩张并没有因为中国的政治分裂进一步扩大，而是陷入了停滞。此外，中外冲突也在这一情势下更加激化了。一方面，由于缺乏施加影响的有效渠道，列强变得更加缺乏耐心，倾向于用武装干涉解决争端；另一方面，中国社会的各阶层开始更加频繁地参与排外反帝的斗争——这些斗争以往处于清政府的控制、协调下，因而要更加克制。在这样的背景下，中国的汽轮航运进入了一个新的阶段，在这一阶段中，汽轮成为了民族主义情绪的焦点和载体——一种以国族救赎（national salvation）为终点的民族主义之船。在对这一阶段的考察中，莱因哈特主要关注民族主义话语对半殖民秩序的批判和在此话语影响下发生在汽轮航运领域的生产力重组。
一方面，在民国时期主要以报刊、杂志为载体的公共论域中，作为一种社会空间的汽轮成为了一个民族主义意识觉醒的孵化器。莱因哈特注意到，当19世纪的中国文人把目光投向汽轮客舱时，他们看到的往往是一种管理真空下的失序；由于外籍汽轮被视同外国领土，处于清政府的管辖之外，同时列强又缺乏足够动机来管理外国人绝少涉足的低等仓位，这些空间成为了犯罪和不道德行为的温床。然而到了20世纪，特别是1920年代以后，随着民族主义话语的兴起，在这一话语的烛照下论者面对同一空间却开始注意到其中的种族隔离和歧视问题。莱因哈特指出，对于他们中的很多人来说，华人聚集的低等仓位成了一个认识 “真相” 的场所——正是通过这种空间，这些人第一次离开家乡的小社区，得到了近距离观察 “同胞” 和 “洋人” 的机会，并因而体会到了中国或华人所处的劣势地位与变革/革命的紧迫性。运输或通讯工具在民族主义崛中扮演关键角色这一论点并不新鲜。早在《想象的共同体》中，安德森就强调了出版印刷技术在民族主义兴起中的重要性，此外一系列研究也已经表明了现代交通工具在殖民地民族意识觉醒中起到的“基础设施”功能。然而，在研究中国历史的领域，类似考察似乎还较少见。从这一角度说，莱因哈特的探讨具有增补的意义。
在另一方面，随着南京政府在1927年的建立，一种从晚清就已萌芽的“船运民族主义”（Shipping nationalism）话语找到了一个新的载体。这一话语主要由“航运权”和“航行自主”两个主要论述组成，前者专注于如何在国际法的框架下收回并行使中国的沿海航行权（cabotage），后者则关心如何把外国企业从中国水域驱逐出去并用本土公司代替之。乘着南京政府国家建构的大势，船运民族主义话语推动、促成了航运领域的一系列政策和措置。然而，在瓦解与航行相关的不平等条约方面，这些措施达成的效果却极其有限。与南京政府相比，军阀刘湘在四川的地方政权反而取得了一些成功。与南京一样，后者试图利用航运民族主义，以政府干预支持中国航运企业的发展并遏制外国公司。然而，在尝试以卢作孚的民生公司为中心重组长江上游汽轮航运的运行模式时，其却拥有南京没有的优势——与国民政府交通部试图扶持的轮船招商局相比，卢作孚的企业更小，但也更新、更有效率。值得注意的是，在探讨船运民族主义下展开的航运生产力重组时，莱因哈特强调了民国时期与49年后一些发展间的延续性，认为虽然以这一重组为形式展开的去殖民（decolonization）在抗日战争期间被打断了，却在共和国初期得到了延续和深化。在书的其他部分中，莱因哈特的叙事往往以传统上较受重视的那些事件（如甲午战争、辛亥革命）为节点进行历史分期，但在去殖民进程的议题上她却选择了突出民国和共和国的延续性。从这个角度上讲，她这本专著也可以被视为近几十年间涌现的一系列质疑1949年作为一个分水岭的绝对性的研究之一种。
03
中、印之间
正如本文中早先提到的那样，对莱因哈特来说，比较是理解半殖民秩序的必由之路。在书中，这一方法论上的立场并没停留在倡议的层面 ——在每一章的末尾，莱因哈特都用了一定篇幅来比较半殖民中国与英属印度的情形。把印度作为半殖中国的参照物这一做法似乎无需太多证成，毕竟二者在人口、面积，乃至前现代社会的发展方面都有明显的相似之处，在近代又都遭受了以英帝国为代表的欧洲殖民力量的入侵和压迫。通过比较汽轮航行网络在中、印的发展轨迹，莱因哈特辨别出了二者的一系列异同之处，在其基础上又对殖民与半殖民的异同进行了归纳。
举例而言，莱因哈特注意到印度的汽轮运输网络更具延展性，覆盖范围可以任由英国殖民者根据其需求来选择，而中国的汽轮航线则被限制在通商口岸之间。此外，这一差异也导致了两个网络在功能上的不同：印度的汽船航线既有定期的班轮运输，也有不定期船运，而中国的航线仅限于班轮运输。据莱因哈特的考察，这些差异的成因并不像乍看上去的那么简单——其并非仅仅是由英国势力在两地享有的不同通行权造成，而是指向英国殖民力量在建立两个航运网时感受到的不同紧迫性，以及造成这种不同的两种历史语境。在印度，汽轮运输的发展主要是由殖民政府的交通需求推动的。在大兵变（1857-58）之后，随着英国政府从东印度公司手中接过对印度的统治权，其废除了公司所属的印度海军，决定将政府的运输、通讯业务承包给私人公司。通过获得这一庞大的业务，一家英国企业——英属印度汽轮航行公司（the British India Steam Navigation Company）——迅速击败了众多竞争者，成为了印度航运市场的霸主。在1862年后的几十年里 ，这个公司以惊人的速度建构了一个庞大的汽轮运输网络。由于这一网络的活动主要围绕殖民政府的需求展开，其覆盖、连接的主要是那些从殖民统治的角度看更加重要的港口和城市。相比之下，在中国，汽轮网络的建构是一个更加缓慢、渐进的过程。由于没有一个正式的殖民政府，英国势力的通讯需求显然没有这么紧迫。此外，英国政府与企业间的合作也没有那么紧密——实际上，在扩张汽轮网络的相关议题上，在华的英国外交官员与商团常常意见相左；后者极为激进，总是试图抓住任何可能的机会进一步扩张，而前者则较克制，往往希望与清廷达成妥协来维护中英间“勾结”机制的顺畅运行。罗列了以上差异后，莱因哈特得出结论，认为中、印汽轮网络的种种差异反映的是英国在两地采取的不同策略、依托的不同机构和意识形态。她进而提醒读者：从其造成的结果来看，半殖民明显是一种特别的帝国结构，不应被简单涵盖在一个宽泛的殖民概念之下。
然而，莱因哈特同时也指出这并不意味着殖民与半殖民就是两种互不重叠、关联的东西。在每章结尾，除了比较中、印外，她还试图勾勒出一些发生在二者间的互动与联系，指出这些全球殖民秩序下发生的观念与实践的交流影响了英帝在两地扩张的具体形式。比如说，当在华的英国商团试图说服政府官员对清廷采取更强硬的态度时，他们构想的中英关系是以现有的英印关系为蓝本的，希望以对待印度的方式对待中国，在中国达到他们在印度已达到的那些目标。换言之，英国人在中国的扩张一定程度上是被其殖民印度的经验所形塑的。从这个意义上讲，半殖民主义从殖民主义处获得了启发与参照。
与单纯比较中、印相比，考察殖民世界里二者的互动似乎更具意义。首先，强调这种互动在形塑两国近代经验方面扮演的角色有助于突出殖民/半殖民秩序的历史纵深，即其在不同时间段里发生的种种变化——在单纯的比较研究中，这些纵向的变化常被忽略，因为这种研究倾向于把比较的对象处理成一种静态的“切片”。其次，这样的考察有益于揭示以往研究中一种被忽略的历史线索。近几十年来，很多专著——如何伟亚的《英国的课业》——已然展现了在全球或跨国界视野下研究帝国主义/殖民主义的必要和意义。在这一母题下，各殖民帝国间的博弈、冲突如何影响各自的殖民事业这一问题已得到了较完善的考察，然而，各殖民地或被压迫民族间的互动（或曰“南-南互动”）如何形塑了殖民与帝国的历史进程这一课题仍有待探讨。在后一方面，Rebecca Karl、Brian Tsui、Anand Yang 等人已经做了一些先驱性的研究，展示了南-南互动在决定近代中国历史走向，尤其是反殖反帝民族主义崛起方面的重要性。然而他们的研究主要关注20世纪，19世纪乃至更早时期中的南-南互动仍较少受重视。从这个角度说，虽然莱因哈特的相关讨论篇幅有限，却不失为进一步研究的一个理想起点。
04
“半殖民的基础设施”与“基础设施的半殖民”
经过上文梳理，读者对莱因哈特一书的种种亮点与长处大概已经了然。然而，如果我们非要“吹毛求疵”一番，或许也可以批评其观点不够尖锐、新意不足。当然，每本著作都有自身的侧重与偏好，因此要求所有研究都在理论或方法论方面有所突破明显是不公的。不过出于促进、激发进一步讨论的目的，下文还是会提供一种针对莱因哈特一书的批评。这一批评主要围绕书中对汽船航运空间性的理解展开，旨在说明：莱因哈特的理解忽略了这一空间性可能蕴含的创造性或产出力（productivity）。对于一些不反对将能动性（agency）这一概念用在非人类存在（nonhumans）身上的读者，或许我们还可以换言之，说她忽略了这一空间本身可能拥有的能动性。
在其书中，莱因哈特在两个层次上把汽轮航运作为空间来理解。首先，作为一个航线和港口组成的网络，汽船运输是一个有限的空间，这一空间的界限受到不平等条约的明确限制，随着清廷、地方军阀、南京政府与帝国主义间的协商与博弈而产生变化。其次，莱因哈特把汽轮的舱室当作一个社会空间，即一个船员与乘客、华人与洋人、精英阶级与贫民互动的场所。在这个场所中，空间的组织、规划和人与人间的互动规则是被英国汽轮公司与中国本地承包商间的“勾结”机制形塑的。正是从这样一种角度出发，莱因哈特在书中把汽船航运的两种空间当作了一窥半殖民秩序性质的窗口；也就是说，她关注的焦点在于这两种特定空间的构造如何反映了半殖民作为一种政治形式的特征。
在很多方面来说，莱因哈特对于汽轮航运空间性的这一理解都是比较传统的。这一点可以通过将其与Daniel Headrick的研究做对比来说明——在书中，莱因哈特曾几次引用后者的著作。早在80年代，Headrick就在《帝国的工具》一书中对当时还不受重视的汽轮、火车等载具在19世纪“新帝国主义”（New Imperialism）崛起的过程中所扮演的角色做了奠基性的分析。在他的论述中，这些载具被视为帝国主义者们执行其意志的工具，即帝国扩张依赖的一种物质条件。从实证的角度来看，Headrick的框架的确可以充分解释很多案例，然而其也有一些局限性。举例而言，这一理解无法被用来处理、分析一种特定的情形，在这种情形中，帝国主义者着迷于运输载具或其他基础设施唤起的种种关于现代性或进步的想象和情感，因而不仅把它们视为手段，同时也把其视为帝国扩张的一个目的。在历史研究领域，Aaron Stephen Moore关于日本帝国“科技想象”（the technological imaginary of Imperial Japan）的专著已经证明了这种情形的存在。而如果我们把目光投向人类学领域，就会发现近十几年里已经涌现了一大批关注人与基础设施间情感关系的研究，虽然这些研究——Brain Larkin将其统称为对“基础设施诗学”的研究——不总涉及殖民帝国，却也足够说明运输载具等基础设施的运作不光发生在技术和功能的层面上，还涉及一种欲望和幻想层面的动员和编码。也就是说，它们不仅仅是一种为（人类）主体所用的客体或物件（object），还主动地形塑着人的主体性。
与Headrick一样，莱因哈特也忽略了这股形塑性的力量。对她而言，汽轮的空间只是一个既被半殖民秩序创造出来，又为其所用的舞台；通过将舞台上布景、道具的变化作为线索来研究，学者得以一窥半殖民的真容。这里的预设是显而易见的：莱因哈特假定了半殖民秩序作为一种政治-经济-社会形式是先于其基础设施存在的，而汽轮运输网不过是其被动的化身（embodiment）或反映。这一预设使人联想起一些关注“基础设施的政治”（the politics of infrastructure）的人类学研究。在这些研究中，诸如下水道、自来水系统等基础设施被当作新自由主义生命政治-死亡政治（biopolitics-necropolitics）的载体和一种反映其压迫性和不公的窗口。虽然这些研究有益于揭示新自由主义政治是如何以一种隐秘但却极具效力的方式运行的，然而就像人类学家Casper Bruun Jensen和Atsuro Morita指出的那样，它们往往依赖一种已然稳定化了的“新自由主义政治”的概念，认为基础设施不过是在给其提供物质形式罢了。同样的，或许我们也可以说莱因哈特的研究建立在一种已经稳定化了的“半殖民秩序”的基础上，把原本可能参与形塑了这一秩序的汽轮航运网络当作了前者的一种被动反映。
如果以上批评没有曲解莱因哈特的原有立场，那么我们或可以更进一步，提出以下问题：如果我们把作为半殖秩序之化身或反映的汽轮运输网称为“半殖民的基础设施”，是否也可以把“基础设施的半殖民/殖民”，即形塑、决定半殖民/殖民形态、构造的汽轮运输或其他基础设施作为一个命题来考察呢？实际上， 2017年出版的《种族的基础设施：墨西哥殖民时期的人口集中和生命政治》一书已经展示了进行这种考察的可能性。虽然二者同样以种族化（racialization）与基础设施的关系为考察对象，此书与莱因哈特书中的第四章却采取了截然不同的进路 ；在后者的论述中，种族化被当作一系列以汽轮船舱空间为背景的实践——即欧洲汽轮公司及其中国合作者采用的船舱管理方式——所产生的效应，而前者却突出了种种基础设施空间本身的力量，认为正是这些空间的物质性导致了种族化在墨西哥的兴起。当然，突出基础设施本身“能动性”的考察是否能在近代中国的史料中找到依托这一点尚不清楚——这一问题只有在未来的研究中，经过对史料的细致阅读和梳理才能回答。
《种族的基础设施：墨西哥殖民时期的人口集中和生命政治》（Daniel Nemser, Infrastructures of Race: Concentration and Biopolitics in Colonial Mexico. University of Texas Press, 2017）
书评作者刘小宇，现为多伦多大学历史系在读博士生。研究兴趣包括帝国主义与殖民主义、近代中国环境史、科技史、城市及基础设施工程。
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