JT610事故跟踪｜B737NG飞机会存在同样风险吗？

事件回顾

北京时间10月29号上午07:21（当地时间06:21），印尼狮航一架波音737 MAX8飞机（注册号：PK-LQP）从雅加达（印度尼西亚）起飞，执行雅加达到槟港（印度尼西亚）的JT-610航班，在起飞后12分钟，北京时间07:33（当地时间06:33），坠毁于机场东北约35海里的海面。飞机上共有181名旅客和8名机组成员，其中包括2名儿童和1名婴儿，无人生还。

事故相关报道，见

最新消息

2018年11月8日，印尼国家运输安全委员会KNKT报告称，在失事飞机完成从Manado飞往Denpasar（登巴萨）的JT-775航班之后，狮航于2018年10月28日更换了迎角传感器。该飞机随后执行了JT-43航班飞往雅加达，但机组人员报告仍有问题。再之后这架飞机执行的就是失事的JT-610航班。 

关注点

狮航610航班发生后，由于其遇到的一些故障反应比较少见，因此在e起飞专业技术群里一直进行着积极的讨论。

我们前面讨论了大家第1个关心的问题：为何B737飞机在AOA信号故障时，会导致空速和高度指示的异常？

在上一篇文章《JT610事故跟踪｜国内一次AOA故障成功处置的经验分享》里，经过分析我们知道，大气数据基准部分接收来自全压ADM和静压ADM的数字输入和TAT的温度输入。它利用这些信号来计算空速、高度等数据。另外，ADIRU还接收来自AOA的模拟输入，用以修正误差。

今天我们接着讨论第2个问题——导致狮航610航班失事的最关键故障“AOA信号故障导致异常的安定面配平持续下俯配平”，是否仅仅会在B737MAX飞机上出现，B737NG飞机上是否会有类似隐患？

———“AOA信号故障导致异常的安定面配平持续下俯配平”的故障，是否会在B737NG飞机上出现———

一、疑问的开始

之所以有这个疑问，不单单是因为B737NG和B737MAX都叫B737，而是因为在两个机型的飞行机组操纵手册（FCOM）里都有这样一段描述。

上面红框里的这段话在NG和MAX的手册里完全一样，翻译成中文，说的是：

当空速减至接近失速速度时，速度配平系统（STS）指令安定面下俯配平，并在超过抖杆迎角时仍可施加配平。根据该配平计划，飞行员必须增加带杆力才能使飞机失速。向后拉杆时，升降舵感觉偏移组件（EFS）的起动会使杆力增量更明显。

我们在前文《JT610事故跟踪｜波音发布技术通告，指明事故关键原因》里分析过，B737的AOA数据直接决定一个参数——红黑相间的最小速度（Minimum speed）。

那么从FCOM这段文字的描述里，我们是否可以推断出“飞机迎角AOA数据错误——飞机最小速度错误，激活速度配平系统STS工作逻辑，安定面自动进行下俯配平”这样的逻辑呢？

如果这个逻辑成立，那么意味着NG飞机也有类似风险。

从前文《JT610事故跟踪｜国内一次AOA故障成功处置的经验分享》中的案例看，NG飞机发生AOA数据故障时，飞行员并未遇到/报告安定面配平的工作异常。

是否是AOA数据故障时导致最小速度骤升，空速没有接近最小速度这个过程，而是空速瞬间低于最小速度，从而导致速度配平系统STS的这个工作逻辑没有启动？从那次事件的译码看，存在这种可能。

可以看到速度是1秒跳变到0，下一秒又恢复正常

那持续的AOA信号故障会不会导致STS指令安定面自动向下配平呢？这个只能期待波音或者了解这个系统的机务专家答疑解惑了。

总之，从FCOM手册红框部分的描述看，这样的风险还不能完全排除，除非FCOM里的这段话得到厂家更详细的解释。

二、MCAS系统

之前有信息流出，说此次事故与MAX机型上独有的一个系统有关，这个系统叫做MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System——机动特性增强系统)。

昨天，很多公司收到了波音公司的邮件，解释了MCAS这一系统的详细内容，并且说明NG飞机并没有MCAS系统。

此前，MCAS这个系统的介绍不在飞行员使用的FCOM手册里，也不在机务通常使用的维护手册里，只在机务培训手册里能找到相应介绍。

综合波音邮件和上述手册里的介绍，

1. “MCAS”是速度配平系统STS的两种工作模式中的一种，另一种是“速度配平(speed trim)”；

2. MCAS模式优先于速度配平模式；

3. MCAS的设计目的是：“为了（加强）在高马赫和高迎角条件下的速度稳定性。”

4. MCAS工作方式是：“以高速模式控制安定面，以增强俯仰操纵特性。MCAS控制的安定面最大行程为下俯0.81个单位至上仰0.1个单位。

5. MCAS的启动无需飞行员输入，当飞机的迎角超过基于空速和高度的门限值时，MCAS功能就会启动；

6. MCAS启动后，以每秒0.27度的变化率指令最大2.5度的安定面增量。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。

7. MCAS工作的三个条件是：自动驾驶脱开（即人工飞行）+襟翼收上位+飞行员未输入人工配平。

如果MCAS和JT610事故有很大关系，那么从厂家手册和邮件提供的信息判断，JT610失事前在5000英尺保持时是处于“人工飞行+襟翼收上”的状态。

——e点评——

一、从前文FCOM手册红框部分的描述看，对于NG飞机，AOA数据异常导致安定面下俯配平的这种风险还不能完全排除，除非FCOM里的那段话得到厂家更详细的解释。

二、基于目前得到的信息，我们应该提醒机组：

1、遇到空速不可靠时，我们在执行空速不可靠检查单熟记项目脱开自动驾驶时，需要特别留意安定面配平的工作情况；

2、如果安定面配平工作异常，需立即转为执行“安定面失控检查单”，切断安定面切断电门。同时，机组应知道，使用驾驶杆电动配平电门朝相反方向人工打配平能第一时间制止情况恶化；

3、MCAS以高速模式驱动安定面配平（MAX机型）；

4、从MCAS的设计目的和工作条件来看，MCAS在高空高速（马赫数）的时候也会工作——也就是说由于AOA数据异常导致MCAS工作异常的这种情况也可能在高空出现。（MAX机型）

二、从目前的信息看，虽然MCAS的工作不需要飞行员启动，也没有任何指示，但这个系统作为一个区别于NG的功能，MCAS系统相关信息没有在飞行员的操作手册（FCOM）里出现仍然是值得商榷的。

— END —

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