科普 | 走向平行的两条地铁线，如何换乘？

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科普 | 地铁车站如何分类？

|图：S-T-I 时光幻象、COTT

|文：S-T-I 时光幻象、Metro Dove、COTT

上篇我们所讨论的车站主要限于单线车站，从这一篇开始，我们将把目光聚焦到换乘站上，同时对上一篇没有涉及到的部分进行补充说明。

01

换乘站的定义与作用

当两条地铁线路在同一个位置均设有站点，一个换乘站就出现了。换乘站类似于地铁的十字路口，乘客可于此改变方向搭乘其他线路。同时，换乘站又是整个线网的重要节点，来自多条线路（多个方向）的客流能够在此汇合，因此换乘站的客流一般会远大于普通单线站。所以换乘站的土建规模往往更大，各种设备协调，运营组织的难度也大于其他车站。

02

换乘站的分类

由于换乘站种类繁多，案例庞杂，因此将会分成多篇分别介绍。这一篇主要介绍平行线路间的站台换乘，包括各种类型的同台换乘，以及叠岛换乘。

1. 双岛平行同台换乘

这是国内近年来最为流行的换乘方式之一。这一换乘方式需要两条线路走向平行，在车站附近进行交叉，分别进入平行布置的两个站台，乘客下车后只需要走到站台对面就可以换乘另一条线路，但如果需要换乘线路的另一方向则需要绕行站厅。国内最早投入使用的此类型换乘站是广州地铁嘉禾望岗站（2010年），长三角地区则是2012年的杭州地铁客运中心站（截至目前仍作为1号线主支线的枢纽站使用，即将转为1/9号线换乘站）。

实例：杭州地铁1/9号线客运中心站

客运中心站为地下二层平行双岛同台换乘车站，1号线主线位于站台外侧，临平支线（9号线）位于内侧，实现同台换乘。此外，苏州轨道交通4号线红庄站与其结构完全相同：此站两个岛式站台内侧当前为4号线木里支线的始发与终到站台；之后，木里支线将拆分并入7号线，此站最终会成为4/7号线间的换乘站。

2. 叠岛同台换乘

这一换乘方式与前一类在设计思路上完全相同，不过位于同层的两个站台变成了上下重叠布置。相较于双岛平行同台，这一样式能够缩小车站开挖规模，更适合场地规模较小或周边拆迁困难的情况；此外由于两个站台是上下层关系，需要跨站台的换乘走向也较为便利。

实例：杭州地铁4/6号线中医药大学站

中医药大学站为一个典型的叠岛同台换乘车站，4/6号线分居车站两侧。值得一提的是，此站的存在是6号线最终选用6Ah型车的原因，因为4/6号线站台等长且已经彻底定型无法更改，因而6号线无法使用长于6B的6A编组，要想提高载客量只能在宽度上做文章；3号线的情况与之完全相同，由于武林广场站与西湖文化广场站（这两站均为叠岛同台换乘站）的预留，3号线也无法使用A型车。科普（1）中曾介绍过，Ah型车与A型车等宽，与B型车等长，其实这是杭州地铁在既定事实下的妥协结果，没有预留限制的线路如7、8号线就直接使用6A编组了。

以上的两种同台换乘方式都可再细分为顺向/逆向同台两类，其中给出的两个实例全部是同向同台，同一个站台的列车行进方向相同，如果方向相反则是逆向同台，最典型的例子是广州地铁8/广佛线的沙园站。

虽然同台换乘有诸多优点，然而，同台换乘对车站整体规划设计的要求非常高：首先，两条线路必须近似同期建设或规划稳定；其次，车站位置附近线路必须走向平行，两条线路的站台也必须平行布置且不能有明显高差。在无规划预留情况下改造为平行换乘站的例子有深圳地铁1/3号线老街站，但这也是因为此站恰好具备改造的条件：1号线老街站为十分特殊的地下四层双侧式车站，此站3号线部分也修建成地下四层叠侧式车站，并延伸与1号线北侧站台部分打通，最终形成了宽大的楔形站台，实现同台换乘，1号线南侧站台则停用。

实例：深圳地铁1/3号线老街站

然而，同台换乘并不能同时实现四个方向的便捷换乘，因此设计的时候最好按主要换乘客流方向布置站台—如广州地铁嘉禾望岗站，此站顺向换乘的客流占绝对多数。有条件的地方可以连续设置两个同台换乘站，以同时实现四个方向的便捷换乘，香港在这方面走在了前列，长三角地区唯一建成的例子是杭州1/4号线火车东站与彭埠站。

此外同台换乘需要考虑客流控制难度，一般来说乘客行走距离越短，客流控制越难，高峰期压力越大，因此同台换乘站的站台应该尽可能修大一点，以应对大客流的冲击。而平峰期如何安排运行图，使得多数乘客无需等待过久就可以乘车，也是值得考虑的问题：因为乘客下车时可以直接看到对面站台，对换乘用时的要求也相应苛刻不少。

上图的老街站由于列车编组与间隔均不同，所以两线运力有较明显的差异，1号线运力大于3号线，导致此站3号线一侧站台在高峰期有时会十分拥挤。

3. 一岛二侧式同台换乘

这种换乘方式虽然也名为”同台换乘“，但这一类同台换乘站并不及以上两种有实用性。与之相反，这一类同台换乘往往十分鸡肋，因为它们并不是精心设计后的选择，而是客观情况造成的结果：这一类换乘站只是把两个侧式站台直接贴在一起，从而在客观上形成了同台换乘的条件。 

从实例来看，这一类型的换乘站多出现在作为换乘站的线路终点站，国内其他地区的例子有广州地铁2/7号线广州南站(2号线终点站),昆明地铁1/4号线昆明南站(两线均为终点站)，西安地铁4/14号线北客站（北广场）站(4号线终点站)等。

实例：上海地铁6/10号线港城路站

港城路站为6号线北端终点站，6号线、10号线在此站均采用侧式站台设计，其中6号线终到站台与10号线基隆路方向形成逆向同台换乘。但由于10号线此站距离终点站基隆路站仅有1站，因此这组同台换乘可以说是聊胜于无。此外，由于两线编组差距巨大（10号线为6A编组，6号线仅为4C编组），因此站台长度差距明显，造就了这座车站特殊的形状。

总的来说，这一类型的换乘站由于只能实现一个方向的便捷换乘，对于需要换乘的乘客来说并不算友好，但由于其多出现在线路终点站，因而影响人群一般较为有限。这种类型的换乘站优点就在于结构简单，车站前后区间两条线路的正线一般不会交叉，所以能降低施工风险与难度，节约成本。

港城路站周边卫星图

由于6号线港城路车辆段位于此站西北侧，所以10号线在港城路站以西必须要上跨6号线出入段线，之后10号线转至6号线以北且与之并行，最后6号线向南转至杨高北路，10号线则转向东南到达终点站基隆路站。

最后，还有一种非典型的单岛同台换乘，这种换乘方式只能运用在两条制式相同，可以贯通运营的接续线路的终点站。这一换乘方式目前国内有且仅有的实例是南京地铁S1/S7线空港新城江宁站。

实例：南京地铁S1/S7号线空港新城江宁站

南京地铁S1线与S7线在此站均使用站前折返，各自只使用一侧站台, 因此形成了这个极为特殊的终点站单岛同台换乘站。

S1线(青色)的列车行驶方式：1→2→3→4→3→5

S7线(粉色)的列车行驶方式：6→4→7→2→7→8

此外，S1线与S7线的正线是直接相连的，因此完全可以开行贯通交路，之前也确实开行过贯通车，但最终因客流原因取消。

4. 叠岛换乘

将分属于两条线路的岛式站台直接堆叠起来，我们就得到了一个叠岛换乘车站，这一换乘方式需要上下楼进行换乘，较同台换乘略微麻烦一些，也因此可以较好地通过控制楼梯/扶梯方向实现客流控制。但这一换乘方式的实际应用案例较少，国内其他地方使用此方案的换乘站有大连地铁1/2号线西安路站等，在建的有广州地铁11/12号线广园新村站、10/12号线东湖站等。

实例1：杭州地铁5号线/绍兴地铁1号线姑娘桥站

姑娘桥站为杭州地铁5号线与绍兴地铁1号线（按杭绍城际铁路的名义批复，下略）的叠岛换乘车站，，两线均为120m长度的6B（6AH）编组。此站站厅位于地面，地下一层为杭州地铁5号线的站台，地下二层为绍兴地铁1号线的站台。两线站台各自独立，站台之间通过楼梯和扶梯进行连接。

实例2：上海地铁11/16号线罗山路站

罗山路站是一个罕见的高架叠岛式换乘车站，16号线位于上层，11号线位于下层，两线均为6A编组，站台投影位置完全重合。

囿于篇幅所限，本篇介绍暂时结束。下次更新的第4篇将着重介绍各类交叉情况下的换乘站，包括十字形，T形与L形，欢迎各位继续关注Metro Delta！

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