|图：和平西桥张学友、GGvsQQ、liuzhongren、Neveadun、KM Wolf|文：和平西桥张学友、GGvsQQ、liuzhongren、施夏
1997年6月28日
广州地铁在西朗站（即如今的“西塱站”）
举行1号线首通段开通仪式
（图源：广州地铁）
西塱站，广州地铁1号线与生俱来的终点站，同时亦是广州地铁最古老的车站之一。自1997年6月28日投用以来，西塱站已为这座城市默默服务了24年。如今，它是广州地铁1号线与广佛线的换乘站，广佛同城的桥头堡，每日迎送着成千上万“广佛候鸟”，维系着两城之间的经济血脉。
在坑口驶往西塱的列车上，前进方向右侧的西塱车辆段，一向都吸引着许多小乘客好奇的目光。西塱车辆段于1997年随1号线开通投入服务，是广州最古老的车辆段，24年来兢兢业业，为1号线全线列车提供着停放、检修、维护的后勤保障服务。在西塱车辆段中，共包含南北两个库房；其中北库房为运用库，南库房为检修库，总计可停放42列车。此外，有心观察者可发现，除1号线列车之外，常有2、8号线的列车出现于西塱车辆段中。实际上，西塱车辆段还是广州地铁线网中重要的综合维修基地，集检修库、运用库、试车线、办公室、国家工程实验室等设施于一身，为1号线、2号线、8号线提供着大架修服务。作为广州最古老的地铁站和车辆段，西塱站与西塱车辆段，见证了一批批乘客的南来北往，见证了芳村片区的日新月异，见证了广佛双城的交融与火花。然而，当时代的脚步逐渐迫近，它们的明天，又将走向何方？随着时代的发展进步、城市核心区的不断拓张，曾屹立于田野中的西塱站与西塱车辆段，逐渐为高楼大厦所围合吞噬。它们设计与建设上的缺陷正日益凸显，已愈发无法满足城市发展建设的需要：①折返能力：西塱站设计折返能力不足，在高峰期时力不从心，限制了1号线行车间隔的进一步压缩，使1号线的运能提升遭遇瓶颈，乘客体验无法再进一步；②停车库容：西塱车辆段停车列位数不足，无法支持1号线继续增购列车，继而提升运能；③换乘体验：1号线西塱站厅位于地面二层，但其它线路的车站均位于地下，换乘需“上天入地”，为乘客造成不便。同时，1号线站房从中分隔了22号线车站与10、广佛线车站，造成其它线路之间衔接困难，运营组织也不易展开；④切割城市：西塱车辆段南北长逾1公里，却仅有一条简陋的人行地道从中穿过，东西向道路无法横穿，从而切割了城市肌理。受西塱车辆段及剑沙涌阻隔，由车辆段东侧的花地大道沿线到车辆段西侧，基本都需长距离绕行——空间分隔阻碍了人流的交往，对周边片区发展不利；⑤潜在价值：随着周边的城市化，芳村土地的商业价值也日渐上扬，作为广佛之间关键的交通门户，西塱站及周边片区的开发价值自然也不逞多让。然而，这片热土目前被地面的车站、区间及车辆段覆盖，且缺乏预留条件，难以进行大面积、高强度的上盖开发。从商业角度来看，无疑相当可惜。西塱站及西塱车辆段需要进行一场大改造，来解决目前存在不足与问题。与此同时，在建的广州地铁10号线和22号线，均将在西塱设站。其中，10号线车站将布置在现有1号线车站的东侧，22号线车站将布置在现有1号线的西侧。4条地铁线汇聚于西塱站，其中2条需要新建，这为西塱站及西塱车辆段的改造带来了契机。将西塱站升级改造为新时代的综合交通枢纽，也就水到渠成。2019年7月30日，广州地铁集团有限公司发起了《广州市西塱综合交通枢纽及周边综合开发方案国际竞赛》（以下称“竞赛”），竞赛内容包括：西塱站综合交通枢纽及周边片区城市研究及提升建议、西塱站及车辆段开发建筑概念方案设计、西塱综合交通枢纽建筑方案设计。2019年12月13日，竞赛结果公示，有两个方案被评为优胜方案，设计机构分别是GMP International GmbH与广州珠江外资建筑设计院有限公司联合体（以下称“GMP联合体”）和伍兹贝格亚洲有限公司（以下称“伍兹贝格”）。这两个方案将继续深化设计，参与最终的角逐。2020年1月16日，《西塱综合交通枢纽及周边综合开发方案深化及控规修改》开始招标。本次规划范围包含西塱站、西塱车辆段和西塱公交站场，北起龙溪大道，南至花地大道南，东起花地大道中，西至规划路，用地面积42.8公顷。中标单位需要根据此前竞赛产生的中选方案和广州市相关控制性详细规划管理规定，深化中选方案并形成控制性详细规划修改报告上报政府审批。2020年5月，GMP联合体最终成功击败伍兹贝格，获得竞赛的一等奖。GMP联合体的设计团队从榕树的生长过程中获取灵感，设计出高架的行人大道“云平台”，将南北长约1.5公里的整个区域有机地融合在一起。“云平台”与地铁线方向一致，包含了休闲娱乐区和绿色景观的带状空间，两侧则矗立着24栋80至324米的高层办公、酒店及住宅建筑。“云平台”与南侧的公园相连，将在西侧的花地河和东侧的珠江之间形成一条绿带。该方案的亮点在于地铁换乘大厅上方的中庭，中庭上方的大型弧形玻璃结构将自然光引入地下空间，使得地下二层的换乘大厅通透明亮。在网架结构的玻璃管中，地铁线路穿过中庭，构成商业区中的一处独特景观。
Metro Bay团队认为，由于此次方案设计带有竞赛性质，故设计方必然会在设计过程中增添许多极具创意、但实施难度较高的细节亮点，这也意味着西塱综合交通枢纽最终所呈现的效果，并不一定会与以上所描述的GMP联合体方案完全吻合。但其中透露的车站、场段改造方案思路，仍然极具参考价值。1号线西塱站、西塱车辆段如何改造？如何改善前文所述的现实弊端？不妨让我们来仔细梳理一下。从本次竞赛的相关文件所披露的消息来看，西塱站需要配合西塱综合交通枢纽的建设，进行相应的改造。其中，现有的1号线地面站房将会被拆除，1号线西塱站将易址重建。
现有的1号线西塱站，为地面三层结构，其中一层为站台层，二层为站厅层，三层为设备层。站厅层东侧为出入口平台，北侧则设置与广佛线的换乘通道，通过多组扶梯连接广佛线位于负一层站厅。
然而，目前西塱站1号线与广佛线“上天下地”的换乘方式，效率低、舒适度差，已为众多乘客所诟病。而在10号线与22号线通车后，西塱站的换乘流线必然将会更加复杂，目前1号线车站的地面布置，不论如何修补，都已然无法满足承担四线交通枢纽庞大客流量的能力需要。届时，无论对乘客出行，还是对运营组织而言，都将十分不便。因此，西塱站的换乘布置，需要来一次“质的提升”。而对1号线的站位进行改动，以达到改善换乘流线、提升换乘舒适性的目的，将是相当有效的手段。如此，又产生了第二个备受关注的问题：新建的1号线西塱站，将会在哪个位置？相较于现有1号线的地面站房，新建的1号线西塱站，站体将会西移并放入地底，成为地下一层的一岛一侧式车站，且与位于地下四层的22号线叠线布置。GMP联合体方案的剖面透视效果图，对此也有所体现。而夹在新建1号线站台和22号线站台之间的负二层，将与拆除既有1号线站房后重建的地下空间相连通，拼接成宽敞的换乘大厅，为西侧的1号线、22号线与东侧的10号线、东北侧的广佛线之间的换乘，提供舒适的换乘环境与巨大的缓冲空间。不过，此番重建大改造，绝非如平地起高楼般容易。广州地铁方面提出的要求，是西塱站在进行改造时，不得影响1号线的正常运营，并充分预留规划地铁的实施条件——因此又产生了一大棘手难题：如何在改造的同时，保持1号线运行及换乘能力呢？这便需要划分改造阶段，逐步分区实施改造。Metro Bay团队了解到，西塱站的全面改造，将大致分为三个阶段：维持现有1号线与广佛线的正常运营及换乘功能，同时在现有1号线站房西侧，建设新建1号线、22号线车站，在站房东侧建设10号线车站；同期建设1号线坑口站~新西塱站的新区间隧道。
正在建设中的1、22号线西塱新站
位于1号线旧西塱站西侧
10号线建设过程中，需拆除既有1号线与广佛线的换乘通道，并由目前1号线站厅层北侧接出临时换乘通道，实现1号线与广佛线的换乘功能。目前该临时换乘通道正在建设中。与此同时，在目前1号线站房的南北两侧，将各建设一条地下换乘通道，以连通建成后的10号线、广佛线与1号线、22号线，其中南侧的为临时换乘通道，将在西塱站改造完成后改造为非付费区。
同期，还将拆除车辆段部分库线，腾出用地后，在现有正线轨道西侧，建设1号线坑口站~新西塱站的地下区间隧道及地面过渡段，等待拨线连接坑口站。以上内容，可简单概括为：既有1号线、广佛线维持现状，新建1号线、10号线、22号线车站及1号线新区间。阶段一的建设任务完成后，10号线、22号线通车运营，1号线也将驶进全新的地下一层的西塱站。西侧的1号线、22号线与东侧的10号线、广佛线，将通过南北两条临时换乘通道连接。
其后，既有1号线站房将会开始拆除。拆除后原址将用于建设换乘大厅，使负二层西侧的1号线、22号线与东侧的10号线互相融为一体。而阶段一中原1号线站房与广佛线的临时换乘通道，将随着1号线站房一同拆除。同时，1号线的新区间将在坑口站与既有线完成接驳，其后地面的旧区间便将停用拆除。以上内容，可简单概括为：1号线新站新区间启用，既有1号线站房区间拆除，10号线、22号线建成通车。
负二层的四线换乘大厅完工后，换乘功能将由换乘大厅所承担，而南侧的临时换乘通道将会被划入非付费区。
乘客可通过负二层的换乘大厅换乘1号线、10号线及22号线，换乘大厅东北侧与广佛线换乘通道相连。最终，西塱站将成为全地下的四线换乘枢纽，每层布置如下： 负一层 新建1号线站台（西侧）、广佛线站厅（东北侧）
负一层至负二层 广佛线换乘通道
负二层 新建1号线、10号线、22号线换乘大厅、广佛线站台（东北侧）
负三层 10号线站厅（东侧）
负四层 22号线站台（西侧）、10号线站台（东侧）
而西塱站的地面，则将为上盖商业综合体的建设开发留出空间，以充分发掘这一地块的潜在价值。
根据规划，西塱车辆段将在原址进行腾挪改造，这也是西塱综合交通枢纽的另外一大亮点。和西塱站一样，西塱车辆段也将告别地面，迎来“下地”的命运。为了保障1号线在车辆段改造期间的正常运作，西塱车辆段改造工程将分成两期来进行：迁出架大修功能至白云湖和中车广州基地后，位于车辆段南端的原检修库将被拆除，在原检修库位置地下，将新建地下运用库①（南库房，一线一列位，共16列位，尽头式设计）、定临修库及其咽喉区。运用库①的出入段线，一条从地下爬升至地面，绕经车辆段西侧向北接入坑口站；另一条在地下通过折返，向南接入新建1号线西塱站。库房将预留上盖兴建高层楼宇的桩基础。
西塱车辆段改造一期工程将与西塱站改造阶段一同步进行。车辆段一期工程（及西塱站改造阶段一）建设完成后，新建西塱站、新建西塱站~坑口站区间、西塱车辆段新建南库区将会启用。南库区投用后，1号线的存车功能将部分迁移至新建的地下运用库①，从而部分腾空现有的北端地面运用库西侧。此时，1号线列车将停放在新建地下运用库①（共16列位）及原北端运用库的东侧（共18列位）。
其后，将首先拆除原北端运用库西侧的24列位，并利用拆除后的用地新建地下运用库②（北库房西半部分，一线二列位，共18列位，尽头式设计）及其咽喉区，以及北库房的地下出入段线。该出入段线双线接西塱站。
新建地下运用库②启用后，原运用库剩余的18列位将被拆除，然后利用拆除后用地新建地下运用库③（北库房东半部分，一线二列位，共10列位，尽头式设计）及其咽喉区，完成北库房的建设。北库房同样将预留上盖开发的桩基础。改造完成后，新西塱车辆段将采用倒装式布置形式，共设置3个地下运用库，分为南北两个库房。南端库房按一线一列位布置，设置停车列检12列位，周月检4列位，定修、临修、静调、镟轮线各1条；北端库房按一线两列位布置，新建28列位。新西塱车辆段将定位为定修车辆段，总停车能力从42列增至45列，但不再具备大架修功能。而车辆段的上方，同样将兴建场站枢纽综合体，充分利用这片土地，为周边提供大量住宅及就业岗位。
2021年7月24日，荔湾区发布了“十四五”规划纲要，其中提及“争取广州南站至广州站联络线、广佛江珠城际在荔湾设站”，以及“配合推进广州站-广州南站连接线荔湾段及荔湾站、芳村至白云机场城际等项目建设”。大部分人可能对广州南站至广州站联络线并不了解。关于该联络线，目前的公开资料并不多，可谓是一条相当神秘的线路。
广州站至广州南站联络线是“粤港澳大湾区城际铁路建设规划”中的线路，已于2020年7月获国家发改委批复。该联络线设计时速为200km/h，可连通广州站、广州南站、白云站等枢纽主客站，连接起现有京广及广深港等高铁、广珠城际铁路，在建的广汕铁路，规划建设的永清广、广河等铁路，对于发挥广州铁路枢纽各客站能力，实现深港珠澳始发客车直通广州中心城区，完善运输组织具有重大意义。2021年8月2日，广州巴菲特投资咨询有限公司发布《广州铁路枢纽新建广州站至广州南站联络线铁路（佛山段）社会稳定风险分析公众参与公告》，首次公开了该联络线线路走向：线路自五眼桥附近既有广茂线接轨后引出，快速入地后沿花地河东侧前行，连续下穿规划地铁28号线、25号线，与拟建城市快捷路共通道前行，线路下穿花地大道后绕避西塱污水处理厂，下穿环城高速及广州卷烟厂西侧后沿环翠南路敷设，下穿珠江、佛山规划11号线、佛山规划19号线、陈村水道后沿广州南运用所外侧折向西南，穿过京广、贵广四线桥后于广州南站北咽喉原预留动走线接头处接入广州南站。经Metro Bay团队核实，上述的线路走向描述中可能存在部分错误，如“沿环翠南路敷设”应为“沿官涛西路敷设”，下穿的“佛山规划19号线”应为“广州规划19号线”。我们结合其他资料，大致绘得《广州站至广州南站联络线走向示意图》如下：从走向示意图可以看出，广州站至广州南站联络线将经过西塱片区，而且离西塱综合交通枢纽（西塱地铁站）非常近。
而根据Metro Bay团队所掌握的情报，荔湾区所争取的“荔湾站”，正是西塱高铁站！
如果西塱高铁站得以实施，该站将位于规划城市快捷路二期与花地大道交叉口北侧，沿规划城市快捷路二期敷设，为地下三层双岛四线车站。西塱高铁站的东侧将建设一条230m长的换乘通道，与西塱地铁站的西侧相连。四线地铁换乘枢纽再加入一条高铁，着实令人感到兴奋。但问题是：西塱高铁站，能成吗？Metro Bay团队结合多方面的信源，综合分析后得出结论：西塱高铁站设站的可能性较为渺茫，广州站至广州南站联络线很大概率将路过西塱，但不设站。其原因有以下两点：① 长途无需求，短途无竞争力。西塱站主要满足短途需求，长途列车考虑运行时间与组织安排，停靠可能较小。而在短途层面，广州站至广州南站联络线与22号线服务面高度重合，22号线可以满足广州南站、西塱站与广州火车站之间三地之间快速通达的需求，且还能通达更多片区。综合票价、线网通达性、运行密度等因素，西塱高铁站与22号线西塱站相比，几乎毫无竞争力。因此，广州站至广州南站联络线设西塱站的必要性不足，性价比较低。② 投资可能超标。上报国家发改委时，广州站至广州南站联络线的投资额估算为77亿元，并没有考虑到要在西塱设站。若新增西塱高铁站，投资额将可能严重超标，违背国家发改委“从严控制工程造价”的要求。综上，西塱高铁站可能只存在于备选或淘汰方案中，无缘面世。西塱站及西塱车辆段改造完成后，新站新库房的投用，将能为1号线提供更多的列车容量以及更大的折返能力，从而为1号线进一步压缩间隔、提高运能创造条件。配合信号系统的更新迭代，将来1号线的行车间隔或能压缩至2分钟以内，乘客搭乘时将拥有更加宽松的车厢环境，可告别“人贴人”的不适感。重建后的西塱站，4条线路间的换乘均可通过2~3条扶梯解决，宽敞平整的换乘大厅将取代“飞天遁地”的狭窄通道，为乘客提供舒适、便捷的换乘体验，为运营组织留出极大的缓冲空间。如若换乘大厅“天井”设计成真，西塱站还将成为广佛门户上的特色一景，将能擦亮广州的城市招牌，令来往旅客赏心悦目。
崭新的西塱综合交通枢纽，将缝合目前支离破碎的西塱地块，提高四线交汇上盖黄金土地的利用率，实现站城一体，为芳村片区、乃至整个广州西部提供大量优质产业空间。如此，将方便附近居民日常出行与交流往来，盘活周边的经济活力、提升芳村片区对高端产业的吸引力，促进荔湾区的经济发展，并推动广佛同城产业融合发展试验区建设进入更高层次。此外，西塱综合交通枢纽位于白鹅潭商务区的南部（二区）。如此亮眼的场站综合体，将使白鹅潭商务区更符合“广州西翼CBD”的新定位，未来更有望与广州东部“黄金三角”（珠江新城、金融城、琶洲西区）一道，共同构成广州东西比翼齐飞的产业发展新格局。西塱站的改造重建不仅切合“老线路，新活力”的线路定位，更有助于实现“老城市，新活力”的羊城目标。前景是光明的，道路是曲折的。接下来的西塱场站改造，可能需要耗费数年，在此期间，使用西塱站的乘客们需要承受一定的不便。但如若看完此文，了解到改造背后的种种考量与改造后的动人前景，相信大家也会对施工报以谅解，对西塱的未来充满期许。
GMP联合体方案-效果图
Metro Bay团队也将持续关注西塱综合交通枢纽后续的落实动态，与大家共同见证西塱站场改造的全过程。相信在不远的未来，蜕变的西塱枢纽，终将惊艳羊城！
1. 最近“Metro Bay”公众号的后台改版了！我们将原来的”规划信息“和”进度信息“合并成”城市分区“，大家可以点击”城市分区“下的子菜单，查看广州、深圳、佛山、东莞的地铁规划和建设信息噢！同时，我们新增了”专题推文“菜单，欢迎大家阅读我们发布过的专题原创作品！ 2. 地铁君在后台经常会收到一些大家对阅读某些线路相关推文的诉求。大家可以直接在后台回复“广州地铁”，或者点击”专题推文“-”广州地铁专题“，会弹出《Metro Bay原创推文——广州地铁主题导航》。打开后就有“Metro Bay”公众号已经发布过的原创推文，已按线路号码顺序分类。大家可以在里面寻找一下自己关心的线路，欢迎继续阅读我们的推文！ 3. 有意愿进Metro Bay广州交流群的朋友，请在Metro Bay公众号后台回复“越秀”“白云”等区名，或者点击”联系我们“-”加群交流“，系统将会自动弹出Metro Bay的微信二维码。请扫描该二维码，添加好友时请备注想要进的群（①中心四区群；②黄埔增城群；③番禺南沙群；④白云花都从化群），我们将会拉您进相应的交流群中。由于加群的朋友比较多，如果没有及时收到回复，请您稍安勿躁，耐心等待我们向您发送进群链接。
- 往期精彩回顾 -
航拍 | 明年通车新线的唯一希望？俯瞰3号线东延段年中新进展！
夜幕中的白云站
航拍 | 首通如约而至，后通渐入佳境！俯瞰22号线年中新进展！
解读 | 平价良心，无需出闸！18号线、22号线首通段同网同价，意味着什么？
航拍 | 机场路地铁线迎来新突破？俯瞰14号线二期最新进展！
现场直击：18号线现身8号线多站吊板！开通倒计时？
广州地铁在建新线建设进度图【2021年7月】
上新！来领略广佛都市圈2026年轨道线网新愿景！
罗冲围站——广州地铁13号线最奇特的车站
超震撼！广佛轨道交通一体化远景示意图独家发布！