“妙手”何在？领略广州地铁八大换乘站结构设计之美！
|文：GGvsQQ、仰望LK
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体育西路站落成背后
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体育西路站为何沦为“地狱西”？带您探寻广州地铁“宇宙中心”不为人知的秘密！
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复杂而震撼、精巧而绝妙的设计图
同时探索这8座车站结构设计的“妙手”所在！
广州火车站
广州火车站改造效果图
（图：周海成）
广州火车站平面示意图
广州火车站3D结构图
广州火车站目前是2号线与5号线的换乘站，近期还将接入11号线、14号线、芳白城际（22号线北延段），成为广州首座“五线换乘站”；远期更将接入37号线、佛山5号线、广清城际，成为史无前例的“八线换乘站”。
单单换乘线路数量，广州火车站就已经冠绝群雄。不过，换乘线路越多，轨道标高越容易冲突，换乘流线就越复杂，再加上位处火车站这样的铁路枢纽，车站的设计及建设的难度就更加“难上加难”。
而广州火车站将线路巧妙地分为了多个组团——2号线与5号线为既有线路组团、11号线与14号线为在建线路组团，芳白城际为西侧组团，37号线、佛山5号线和广清城际为北侧组团。如此，各组团之间能够更加便于协调。
注：上文广州火车站的设计图只包含2、5、11、14号线，并非最新设计，仅供参考。更多内容欢迎回顾：
深度 | 广州火车站方案上新，14号线换乘再“归西”？能否优化？
深度 | 结合广州火车站及片区改造，详析22号线广州火车站设站可能性
广州东站
广州东站总平面图
可见四条线路成“井”字型布置
广州东站3D结构图
广州东站11号线、18号线剖面图
广州东站预测换乘客流分布图
广州东站目前是1号线与3号线的换乘站，目前在建的线路有11号线和18号线，远期还有37号线接入。
其中，1号线、3号线、11号线又与18号线巧妙地组成了“井”字换乘布局，能够尽可能减缩短了两两之间的换乘距离、减少了客流冲突，可谓该站“妙手”所在。
广州东站18号线下穿200米宽的广州东站铁路轨道区，因此其建设将采用明暗挖结合的工法，而主体结构采用大断面暗挖工法以保证东站铁路轨道区的正常运行——这将创造全国最长、最大断面暗挖下穿轨道的纪录。
注：上文广州东站设计图可能并非最新设计，仅供参考。
广州南站
广州南站航拍
（图：GGvsQQ）
广州南站（地铁及城际）平面示意图
广州南站（地铁及城际）平面示意图
广州南站是广州地铁第一个“四线换乘站”：2号线、7号线、22号线及佛山2号线在此处汇聚。此外，位于国铁站房东侧地下的城际站台接入了广佛环线与佛莞城际，再加上广州南站作为全国到发客流量首屈一指的高铁站，广州南站地下轨道的设计挑战重重。
广州南站地下车站最大的特点就是长。有多长？如果从佛山2号线站厅最西端走到广佛环线及佛莞城际站厅的最东端，长度可能达到两公里！对于“长出天际”的地下结构，广州南站必须要保证换乘距离尽可能短，以提升换乘的便利性——因此，22号线、佛山2号线在既有条件处处受限的情况下，尽可能紧贴着广州南站站房布置，以缩短换乘距离。
不过很可惜，如此做法只能算是“俗手”已落下后的“妙手”——广州南站作为全国最早建设的特大型高铁站之一，除了在国铁站房正下方的2号线、7号线之外，未能给将来可能接入的轨道交通线路进行预留。这就导致后续建设的线路只能分布于高铁站房之外，只能通过长通道换乘，换乘距离较远、便捷性较差。因此，以后面对高铁站枢纽站的建设，真正的“妙手”，应在建设之初便预留足够多的线路接入高铁站的地下空间，以应对不时之需。
海珠广场
海珠广场站总平面图
海珠广场站换乘流线图
海珠广场站换乘单向循环流线图
海珠广场站为2号线与6号线的换乘站，位于广州老城区中轴线与滨江经济带的交点，地理位置特殊，换乘客流量较大，2020年以前常年位于前十。
海珠广场站设计建设存在两大难题：一是2号线建设时未有预留6号线的站台换乘节点；二是2号线的6A编组与6号线的4L编组相差较大，6号线载客量仅为2号线的一半。
面对第一个难题，海珠广场站6号线建设的同时开凿2号线站台底板、增设站台换乘节点，使换乘体验得以大幅优化。面对第二个难题，海珠广场站创新采用“单向循环线路换乘”的模式——即由6号线换乘2号线，使用换乘节点；由2号线换乘6号线，采用站厅换乘，在保持换乘流线顺畅的同时，也尽可能避免了6号线小站台的拥堵。
坦尾
大坦沙岛设计效果图
坦尾站位于岛中心
坦尾站换乘流线图
坦尾站剖面图
坦尾站为5号线与6号线的换乘站，是广州地铁第一座也是目前唯一一座“天地换乘站”——5号线为高架车站，6号线为地下车站。其中5号线站台与珠江大桥-双桥路高架并行，站台钢结构雨棚采用双曲面造型，似白色飞鸟展翅，飘逸生动，与周围环境十分协调融洽，成为了大坦沙地标之一——将地铁高架车站设计融入城市景观，这在广州地铁车站设计中还是首次。
不过，位于高架上的5号线与位于地下的6号线高差达到20余米，如何实现便捷换乘，又成为了摆在设计者面前的一道难题。
而破解这一难题的巧妙之处在于设置多组不同方向布置的扶梯——由6号线换乘5号线，先通过扶梯上至地面站厅，后调转方向上至二层，随后再左/右转上最后一组扶梯至5号线站台。如此，一能够解决大高差的无法仅靠一组扶梯换乘的问题，二能够高效利用竖向的立体空间，缩短扶梯需要的横向距离长度。
嘉禾望岗
告别了人山人海
嘉禾望岗站的轨道多了几分静谧
（图：黄嘉）
嘉禾望岗站换乘流线图
嘉禾望岗站换乘流线纵向剖面图
嘉禾望岗站全日分向换乘客流分析
嘉禾望岗站为2号线、3号线与14号线的换乘站，是广州地铁第一座正式的三线换乘站。作为广州北片区进城的唯一节点，在广州地铁线网中位处于至关重要的枢纽地位。
在14号线开通前，嘉禾望岗站是广州地铁第一个同台换乘车站，换乘相当便捷，大大方便2号线沿线乘客换乘3号线，前往白云机场等地；整体换乘秩序井然，鲜有拥堵情况出现。然而，14号线改变了这一”岁月静好“的局面——如何处理14号线一期在该站全员换乘的客流？
设计者交出的答卷是：将14号线岛式站台与2号线、3号线平行布置，将10股换乘流线整合为7股，一定程度能够减少客流流线冲突与交叉、缓解嘉禾望岗换乘站厅的拥堵情况。此外，在用地条件受限的情况下，嘉禾望岗站将原站台改造扩大成三线共享站厅，尽可能缩短了14号线与2号线、3号线之间的换乘距离。
然而，此番“妙手”，也难以提升乘客的搭乘体验：随着14号线的开通，嘉禾望岗站换乘人流暴增，日均客流量一举跃居全广州地铁线网第三。无论是工作日早晚高峰，还是节假日，该站人头涌涌，客流控制已成常态。究其原因，除了3号线本身运力不足之外，也与当初低估了14号线换乘客流有关。因此，未来换乘站的设计，必须要预留足够的冗余空间，以容纳意料之外的大客流。
公园前
公园前站总平面图
公园前站3D结构图
公园前站为1号线与2号线的换乘站，车站所处位置为广州传统中轴与中山路的交界处，周边文化底蕴深厚、经济繁荣昌盛。从1999年建成至今，公园前的换乘设计依旧堪称典范，令人赞不绝口。毫不夸张的说，公园前站绝对是广州地铁最完美、最优秀的十字换乘站，前无古人，后无来者。
由于该站是广州地铁第一座换乘站，当年在设计建设时可谓是“不惜血本”：两线均采用“西班牙式”站台（一岛双侧式站台），乘客右门下车、左门上车，避免了乘降人流冲突，大幅提升了乘降效率；由两侧侧式站台下车至中间岛式站台上车的模式，换乘距离极短；岛侧换乘有大量换乘节点，面对大客流冲击时应对能力绰绰有余……公园前站的令人称道的细节，数不胜数。
时至今日，公园前站仍是全国唯一一座“双西班牙式”换乘站，其换乘功能之优异，在全国范围内都无其他车站可出其右，堪称地铁十字换乘站设计之标杆。
珠江新城
珠江新城复杂精妙的平面设计图
珠江新城站立体平面图
珠江新城站换乘流线图
珠江新城站为3号线和5号线的换乘站。无论是对于广州地铁线网，还是对于广州城市格局，珠江新城站都位于绝对的中心，无需多言。
珠江新城站采用了“上岛下侧”式十字换乘的布局。这种布局模式换乘距离短；客流流线与进出站客流互不交叉、不易混乱；岛-侧十字换乘通过能力较好，应对大客流的能力优于一般的岛-岛式十字换乘；建设规模、投资额相对适中……可以说，珠江新城站采用的是能够最佳平衡投资额与换乘功能二者的设计，本应是一着“妙手”。
然而，每到高峰期，珠江新城站进站限流的队伍浩浩荡荡、长不见尾，3号线、5号线的站台人满为患、人山人海，换乘节点的相当拥堵、不堪重负……究竟是什么导致珠江新城“妙手”的设计沦为了“俗手”？
问题与体育西路站类似——对广州城市“东进”的步伐预料不足，亦明显低估了3号线、5号线的客流增长速度。珠江新城站3号线站台虽说已经达到13.4米宽，这对于一般车站而言已经相当宽敞。但是，这里是广州最繁华的CBD——站台至少应该设计到22米宽，才不会出现拥堵的问题。此外，由于楼梯、扶梯数量不足，换乘节点的通过能力较低，无法满足珠江新城的进出站以及换乘需求。
面对珠江新城这一大困境，广州地铁并没有选择躺平，而是考虑如何用补救的“妙手”缓解拥堵——那就是进行站厅改造。改造后，珠江新城站可以通过站厅进行换乘，这个全新的换乘路径可以分流分担换乘节点的换成人流和压力，提升了整座车站的换乘能力，与此同时还减轻了3号线站台拥堵的情况。
珠江新城站厅改造前后对比图
（图：梁鑑潮）
不过，从今天的视角回看，珠江新城站面对过于庞大的换乘客流，让岛-侧式十字换乘显得力不从心。因此，位于重要地段、客流极其巨大的换乘站，“双西班牙”式站台是更加无可挑剔的“妙手”。
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