客流观察 | 广州地铁2006-2021客流变迁记录

|图：Metro Dove

|文：Metro Dove、Neveadun

近日，广州地铁发布了2021年年报。经Metro Bay团队整理过往的年报，我们获得了2006年至今的每年分线客流数据，以及2015年至今的前十名车站客流数据。从这些数据中，我们可以得到什么信息呢？

01

整体客流趋势

2006-2021年线网分线客流总表：

注：2016年及以前当年新开线路日均客运量为重新折算所得，原始年报上为当年总客运量除以365得到日均客运量。

从全网趋势来看，在受到疫情影响之前，广州地铁的线网客流总体保持高速成长趋势，在持续消化亚运线网客流潜力并再开通一条半市区线的2011年~2016年，客流增长可谓是十分迅猛，因此2011年~2017年连续七年登顶全国客流强度冠军。而当时广州市区线网仍是极为稀疏，已然频出“压力山大”的局面。2017年~2019年逐步开通一些郊区线，虽然表面上客流强度冠军的宝座是让出来了，但市区线特别是3号线、5号线，这两条经过CBD的骨干线的压力仍然持续倍增。直到2020年疫情来临，运力和客流不匹配的局面才戏剧性地首次得以改善。

02

线路客流趋势

而细化到每条线路的变化，我们又能看出什么趋势呢？

首先看开通最早的1号线、2号线、3号线及其相对量级关系：（此处的3号线指3号线南段+支线段，也就是番禺广场~天河客运站部分）

可见3条线路在2013年前大体都保持着高速成长，增长最迅猛的自然是亚运会来临的2010年。但2014年开始三线的趋势就发生了分化：

1号线在2011年首次实现日均百万，并维持到2019年，但在2013年便已达到峰值，此后则开始缓慢回落。目前虽然仍然是全国各地线路客流强度冠军，但早已不复当年勇。

2号线在2012年首次反超1号线，这和2号线拆分后新区段的客流培养密不可分，到2019年日均达143w。但受疫情影响，2021年客流首次被3号线南段赶超。

3号线则是维持稳步增长趋势，2017年首次反超1号线，2021年成功登上分线榜首。

3条线路的客流趋势变化也反映了广州“东进”的总体趋势以及疫情对不同行业的打击情况。1号线主要覆盖老城区，线路很短，但随着荔湾、越秀的人口和产业逐渐转移至天河、黄埔等区，老城区内人口增长乏力，因此客流逐渐缓慢下滑。但它因为经过公园前、体育西等重要商圈，且老城区人口体量仍然庞大，日均客流在可预见的将来仍然会维持在不错的水平。

2号线原先经过海珠和越秀核心区，2010年拆解后成为旧中轴上的南北干线，其全线各车站客流相对均衡，且连接多个重要交通枢纽，因此具有强大的中转客流优势。但2020年以来受疫情影响，对外交流大幅下降，而平峰期大量存在的商贸客流也遭到明显打击，因此2021年被3号线赶超。

3号线为新中轴上的南北干线，通勤客流亦为最大，远超建设时候的预期，2017年在6号线二期和7号线一期开通助力下，客流大幅上涨并越过1号线。其刚需通勤客流相对2号线更强，但商贸和中转客流方面相对劣势，所以在未有疫情影响时难以超过2号线。但在疫情来临之际，由于通勤客流受损相对较小，因此客流恢复得也较快。

其次看看另外四条“峰值百万线”的客流趋势：

这4条线路都有过很辉煌的历史，在单线客流最快破50w的排行榜上，5号线、6号线、8号线均居前五名。客流趋势方面，3号线北延段、5号线和6号线都总体保持平稳增长。而8号线横盘多时（广佛线后通燕岗段曾一度止住了其下跌的趋势，但通到沥滘后却立马将其客流重新“虹吸”回来，正可谓成也萧何败也萧何。由于这部分客流的量级当时不太大，因此在8号线上表现为横盘），到8号线北延段开通后一跃反超。3北线和5号线的客流增长主要也是日益提升的通勤需求，5号线更是广州通勤属性最明显的线路之一。6号线和3北线则持续“你追我赶”，互有胜负，一定程度上和换乘的新线或自身区段开通有关。

然后是下一梯队的4号线和广佛线：

两线的客流水平都明显呈阶梯状变化。4号线在市区段未开通前在10w以下徘徊，随着万胜围-黄村段的开通，客流有了明显提升，而且随着“东进”逐渐增强，4号线北段承载的客流也越来越庞大，而2016年底7号线开通使其客流再有攀升。广佛线客流成长也和开通区段有关，只有首通段时为单点换乘，挂于广州线网之上，通达程度有限，客流为十余万，需求开发不明显。2015年底开通至燕岗后，打通了广州西南部的东西交通走廊，大大提升了覆盖面和通达性，芳村广佛交界乃至南海千灯湖片区的出行、通勤不再那么麻烦，客流直接翻倍，并继续拉升。2018年底后通段的燕岗-沥滘段开通，广佛线接入2号线和3号线两条南北干线后，线网效应更加显著，2019年日均客流快速上攻至50w以上，2020年受疫情影响，日均客流却仍高于2018年，说明广州段的客流加持之巨大。

再往后是5条近年开通的郊区线：

注：14号线数据为主线和知识城线合并计算，其中2018年为0.8+18.78=19.58w，2021年为16.13+3.52=19.65w，另外两年分开计算的数据未知。

其中9/13/21号线及知识城线开通首年（运营4日）的日均值都要高于次年，而14号线主线2019年较2018年增幅也十分有限，说明了广州区域新线休息日尝鲜客流之旺盛。唯一的例外是7号线——作为区域联络线，本身具有更大的通勤价值，且万博片区也逐渐开发成熟，因而总体保持平稳增长趋势。9号线、13两条郊区线表现十分相近，总体客流都不太高，强烈受制于单点换乘。14号线则由于高教园学生客流周期性起伏且仍处于开通初的培养期，总体增长仍然较大，2021年已经基本填补上2020年的缺口。21号线在2019年末仅有首通段时，因换乘周折，客流低迷，但年底接入4号线、5号线、6号线后，客流有了倍数级别增长，也是2020年客流唯一净增长的线路，它也是目前广州通勤属性最强的线路之一，成长十分迅速。

最后是APM线：

可见在2010-2018年，APM线客流增速很快，作为珠江新城内部短小精悍的中小运量线路，能达到日均近5w客流已经是十分可观。但2019年受制于其自身运力水平，客流已经无法进一步往上增长。该线路高峰期通勤客流为主，但平峰期旅游观光属性较明显，因此疫情来临之际有较大下跌。

最后，2021年新开通的18号线，日均客流为7.56w，基本符合预期。

03

车站客流趋势

介绍完线路情况后，我们把目光转移到各车站上：

2015-2021年广州地铁客流前十车站统计：

表中可见，2015年至今的客流前十名车站，有8座是每年都上榜，此外5座在部分年份上榜。13座车站全部是重要换乘站，且必定经过至少一条百万线路。

其中，体育西路连续7年以碾压式优势居榜首，2018年~2019年达到最巅峰。珠江新城在2017年开始稳居次席，这说明了广州仍然是典型的单中心城市，其中心毫无疑问地落在体育西路-珠江新城，且其客流组成均衡，既有强大的通勤客流，也有强大的休闲购物客流，还有两条百万大线汇聚带来的巨量换乘客流。单中心城市的客流表现往往具有以下典型特点：换乘系数高，单点客流高企，节假日表现在同客流量级城市中显著强，除了广州外还有西安、长沙、南宁、南昌等。

公园前在2015年~2016年居客流次席，2017年开始退居第三，2021年更是退居第五，不仅排名下降，绝对值也在逐步下降，说明作为广州市老城区中心的公园前，其衰退迹象还是较明显的，而其主要客源亦为老城区人-毕竟在春节，许多外来务工人口回乡，而老广州人的占比相对提升，其排名往往能重回前三。而疫情前更是有迎春花市加持，使得公园前的客流在全年最低的除夕夜往往还比较坚挺。

嘉禾望岗站在14号线一期开通前排名第7，当时主要客流是换乘客流，但车站外通过公共或私人交通工具接驳而来的进出站客流亦不低。而14号线开通后迅速进入前3，基本上就是14号线单点换乘的导入，而且14号线在广州的郊区线当中体量较大，且沿线有高教园区，每到周末和节假日压力猛增。要想“嘉禾望人”的情况缓解，至少需要等待14号线二期的开通了，且需寄望乐嘉路站能实现2号线、14号线的换乘。而未来广花城际（18号线北延段）和14号线在白云东平站换乘，也有望提前截流14号线一期南下的客流，缓解嘉禾望岗的压力。

客村和昌岗站在2015-2019年旗鼓相当，互有胜负，但整体来看昌岗站在竞争中逐渐落于下风，而2020年开始则是明显落后。客村站逐步领先和“东进”及新中轴通勤客流提升有关，而近年琶洲CBD的逐渐开发也使得它迎来了新的客流源。而昌岗站的巅峰则出现在2018年，但其下滑原因主要仍然是线网结构的变化——8号线平行线广佛线后通沥滘段的开通分流了一部分原本通过沙园站辗转换乘进入2号线的客流，同时打通了海珠南部2号线、3号线的交流，分流了昌岗~客村段（客村事实上也被分流，但在琶洲客流增长加持下降低幅度更低，韧性更强）。而2号线平行线8号线北延段的开通则使荔湾、越秀、白云的乘客前往8号线时不用像以前那样必须借助2号线（或其他南北线）进入海珠。

广州火车站作为老牌枢纽站，其客流在疫情前居高不下，但疫情到来，对旅游、商贸、客流的重重一击，使得其客流断崖式下滑，且2021年反弹幅度亦为最弱，这某种程度上也是2号线的缩影。未来随着广州火车站改造，加上新线投运遥遥无期，排名很可能还要继续下挫，直到改造完毕，新地铁线建成，方才有望实现反弹。值得一提的是，广州东站和广州南站的客流均未进全网前十，主要是因为换乘有相邻替代品，换乘客流量不强。

车陂南站为8个前十常客里面的最后一个，它主要承接的是广州东部片区的通勤客流，因此自然增长明显，且疫后恢复迅速。但其车站体量和线路体量都偏小，待11号线和13号线二期开通后，该站便会被直接分流，从而退出前十竞争，这并不是一件坏事。

5个非常客车站当中，杨箕于2015-16年上榜，也是1号线客流高企的时代，随着老城区客流逐步回落，其换乘客流下降，退出前十竞争。海珠广场站于2015-2019年上榜，由于其周围多为批发市场，因此商贸客流旺盛，而疫情来临后此类客流遭受较大打击，进站客流下降，而且换乘客流也被文化公园站分流，所以也退出了前十竞争。燕塘于2017-2020年随6号线二期的客流加成而上榜，总体趋势是稳中有进的，但一直处于前十边缘，增长不如别人快就又重新掉队了。

而近年新上榜的为万胜围站和沙园站。随着广州东部片区特别是琶洲CBD的发展，万胜围站本身的出入站客流以及换乘客流开始增大，因此跻身前十。而沙园站在广佛线后通段和8号线北延段相继开通后，其通达性大幅提升，更多的人改变出行路径，选在此站换乘。

04

后记

从广州地铁多年来的线网客流结构变迁，我们可以看到广州市城市重心的逐渐东移，线网结构的变化导致的分流和引流，一些老车站风光不再，又有一些新车站取而代之，但整体的客流强度仍然在国内数一数二，运营压力依然巨大。最后，在广州地铁首次夺得上半年全国客流和客流强度双料冠军之际，更希望广州地铁的新线建设快马加鞭，尽快缓解市区线路和重点换乘站的客流压力，让乘客的出行体验变得更为舒适。

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