共享速度与公共空间，我们研究了安福路让人流连的秘密 | 555 Project
文 | 三明治”在地叙事学“研究员 刁一刀
编辑 | 李梓新
安福路的底子相当好。
不到900米长、东西走向，按照一般人散步的速度（5公里/小时），大概十分钟就可以走完。它的整体路宽在10-12米之间，大约是常熟路宽度的一半。其中车行道7-8米，意味着单边的人行道平均只有约2米宽。
这两米的空间，不仅要提供行人通行，还需留下行道树和树下自行车停车位。行道树的树池子通常1.2米，单车位比树池略长，一般也要1.5米以上。这样，剩下人行的宽度就只剩不到1米了。对于一个正常身材的普通人来说，其行走所需的横向空间大概在0.8米左右。因此，如果两个人刚好在单车停放的地方正面相遇，就只能侧身而过，当然也可以不走寻常路。
一条人行道上有点拥挤的街道，带来的结果也是多样的。一方面，安福路沿路的建筑是介于2-4层低矮楼房，其高度约12-15米，与街道宽度的比例刚好在1-1.3之间，这个比例和尺度是比较宜人的。也就是说，我们不需要仰起脖子，费点力气才能望得见天空；同理，天气晴朗的时候，太阳也不会因建筑过高而被全部遮挡，无法照射到沿街的房子和路面上。
而那些为数不多的高层建筑，通常也会选择向远离街道的方向后退一段距离，留出的区域与街道自然连结，给人更宽敞的视觉体验。如此，当我们行走其间时，就不会感受到强烈的压迫感。这方面最典型的「相反案例」就是纽约下城和中国香港，超高的建筑与狭窄的街道，共同勾勒出一线天的空间错觉，自有另一番体会。
纽约下城
其次，也是另一方面，街道的狭窄让行驶在安福路上的车子不得不放慢速度，为街道营造出「走慢点儿」的气氛。这里的「狭窄」包括了广义层面的空间感知，比如说，因为人行道过窄，行人为了让路，有时候不得不选择走下人行道，那么此时的车行空间就会被行人占据。作为趋利避害的典型代表，我们之所以能这么做，在于身体感知向我们发出了「安全」的信号。类似在说：「路上的车开得不快，或者路上没什么车，所以走一小段马路也不是什么有风险的事。」
当然，这里并非在怂恿行人随意打破交通规则（我们坚决反对违反交通规则！）。事实上，这仅是提供一种看似可能的趋势，是一种感觉层面的暗示。就好比一个人站在四面都是窗的院子里，会不自觉地收敛自己的行为，因为TA会担心窗子里有人在看，但其实窗子里也未必真的会有人。
但无论如何，「安福路上的汽车开得不快」倒是真的，它也确实是一条单行线路，车辆只能由常熟路向西穿行这条小马路。背后的逻辑无非是「路窄，为了避免交通堵塞」，但如果再想深一点儿，也可理解为一种规划策略，为的是建立更加有活力的社区和街道。
单行车道
这里说的「活力」是从何而来呢？
其实很简单，「引入单向交通」带来最直观的结果，就是穿过在这条马路上的车子减少了。机动车减少的马路，自然会带来更强烈的安全感，行人也会增多。而熙熙攘攘的人群所构成的街道气氛中，机动车便再无法「趾高气昂」地快速通过，相反，它需要更加谨慎地选择速度，以避免可能出现的交通事故。这么看来，汽车在马路上当仁不让的地位就会被削弱，而作为路人的我们，自然也不会觉得自己是马路上的「二等公民」了。
此时，这里已经涉及到一个营造活力社区的关键策略，那就是「共享速度」。简单地说，「共享速度」是为了让我们每个人在使用街道时，无论行走、骑行或者驾车，都能体会到一种受到尊重的、平等的感觉。
共享速度分析（图源：SWECO）
就安福路而言，这条人行9分钟的街道，如果使用上海市内限速标准（40公里/小时），开车大概只需要一分半钟。但已经得出的结论（安福路上的汽车开不快）表明，虽然没有针对这片区域的明确限速要求，但人家「底子好」的特点，让机动车几乎注定要以低于市内正常车速的标准，穿行在这条马路上。
也许有人会问，那对汽车而言会不会不太公平？这个逻辑难道不是在为「堵车」辩解吗？当然不是。城市是一个复杂的系统，我们拥有权利选择合适的交通工具。但是，每一条街道都有它自身的特点，而「共享速度」带来的最大好处，就是让街道可以根据自己的特点各行其志。因为只有这样，我们才能在真正意义上享受街道的快乐。
共享速度模型分析（图源：SWECO）
正如简·雅各布斯（Jane Jacobs）在《美国大城市的死与生》中所写，「当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有趣，城市也有趣。街道沉闷，城市也就沉闷。」有趣让街道保持活力，但到底什么是「有趣」呢？《美国大城市的死与生》成书于1961年，六十多年后的今天，我们的街道又经历了怎样的变迁？而在安福路这样又西化又中国的街区，它是什么样貌？
其中最明显的特征，就是商业的兴盛对街道面貌的重塑。「街边店」的历史其实非常悠久，即使改革开放之后，限于网络还未能做到像当下这样普及，早些年的商业热爱抱团取暖，一条马路只做一种买卖，因此很多城市才有了类似「五金街」「喜帖街」或者「食品街」的称呼。
当生活物资开始丰富后，「街边店」的分布也日渐复杂，购物中心和大型超市的出现再一次重塑了人们的消费方式，更是对「街边店」的一次巨大冲击。当日常所需能够在同一栋建筑里被彻底满足时，我们看到那些连锁品牌的身影开始逐渐从路边消失。
而那些能被留在街道上的铺子，便往往与吃喝相关。即使到今日，这样的格局也依然成立。比之其他商业，餐饮与街道的关系的确非常亲密，其中最常见的形式就是「外摆」。位于安福路西段、靠近乌鲁木齐路口的Justgrapes和Alimentari，应该是这条小路上非常活跃的外摆餐饮之一。绿植格挡与一节隐藏得很好的台阶，将店门口的就餐空间和人行道完美隔离。
Justgrapes和Alimentari外摆与街道关系
外摆（在室外放置桌椅营业）是餐饮行业中比较常见的经营方式。每日早上营业前将桌椅摆摆好，以方便那些愿意在室外享用食物和饮品的顾客使用。但二十年前，即使像上海这样的城市，市民也未必乐意在正餐接受如此「开放的」消费方式，给出的理由诸如「外面吃不干净」或者「别人都看着，我怎么好意思吃呀」之类，或者觉得这就像大排档。而在安福路，随着西化的餐饮方式不断加深影响，而疫情更是出其不意地助攻了一把，让「外摆」再一次受到热烈追捧。
就比如安福路上的Justgrapes和Alimentari，采用几乎算得上「简单粗暴」的外摆方式，几张桌椅排好队，一面靠墙一面靠着绿植，平日大多也不会有什遮风挡雨挡太阳的设施。
与Justgrapes和Alimentari相比，暗藏了更多心思的是去年九月底开业的话梅HARMAY。这家位于路西端头，靠「线上」和「美妆」起家的「流量担当」，扩张后把首层腾出来留给了马里昂巴Marienbad，让屹立十六年不倒的咖啡店以「档口」的方式重新回到安福路上。我们姑且不讨论「此」马里昂巴以否依然是「彼」马里昂巴，单是改造后的建筑本身，就足以让它呈现出与往昔截然不同的空间气质。
话梅新店
（图源：AIM恺慕建筑设计 ©Dirk Weiblen）
比如说，它变得非常敞亮。没有了木头色的门窗、精致的装饰和暗色系家具，新马里昂巴散发出一股水泥味儿的工业风。除了阳光和风能够畅通无阻，行人的进出「看似」也更简单方便。事实上也的确如此，寻常周末总会有人过来坐一会儿，也许TA并无意购买任何饮品和食物，也不想着上楼采购拍照，就是单纯地坐在这儿，发发呆看看人而已。
周中的马里昂巴档口非常安静
不过之所以说是「看似」，因为进入这个空间依然要登上几个台阶，同时毕竟不是室外，还有天花板和很多根柱子，有座椅和卖咖啡的档口，所有的建筑元素加在一起，共同暗示此地也并非无人照看。因此，即使站在街对面看到它大概也会想一下「嗯，这是什么？是咖啡店吗？我要不要进去看看呢？」或者「这就是传说中的话梅新店？楼下还是之前那个马里昂巴吗？」。
此时「场域」通过空间被营造出来，它只暗示一部分信息：「这里大概就是你猜的那样」，所以虽然没有黑纸白字加粗加大写在墙上（马里昂巴和话梅的标识都非常低调），但好像空气里的每一个分子都各司其职地释放着相关的信号。
马里昂巴档口
这种「四处漏风」的设计通常被称为「将室内空间全部打开，向公众开放」，此手法一般用在可以与室外相连的空间中，所谓「为社区带来一个全新的公共空间」。说到「公共空间」，其实指的是那些不限于经济或社会条件，任何人都有权进入的地方。所以严格来说，前文里提到的并不能算是纯粹的公共空间，因为大概率你得消费后才能畅快使用。
话梅首层分析
（图源：AIM恺慕建筑设计）
不过对「公共空间」的认知始终是动态变化的，比如在香港这样寸土寸金的地方，如何见缝插针地把公共空间塞进城市里简直可以算得上是一门艺术了，也正因如此，这座有着「city of malls」之称的城市，把购物中心里的大厅亦算在「公共空间」范畴（Private-owened Public Space），更多公共座椅被安置在商场大厅里，为市民提供无需消费、也能休憩的公共场所。
按照以上逻辑，新马里昂巴的空间设计更像是一场实验，它尝试消解公共与私密的边界，模糊掉对使用者的身份要求。也就是说，即使你无意卖咖啡，也没心思上楼购物，同样能理直气壮地坐下来晒会儿太阳。这样一来，新马里昂巴就成为设计师口中的「一个融合并欢迎所有人、邻里聚集交流的场所；新老上海在此碰撞，一个别具一格、激活社区且创造连接的地方。」
但也许它忽视了一点，对马里昂巴的老客人来说，这样的欢迎方式是否是他们想要的呢？有多少客人仍然对「私密性体验」有追求？之前的店铺空间布局是传统的，其中最有人气的当属位于门口的「观景位」，人们坐在这里能够舒服地喝一杯，顺便观察街道。与此同时，这条狭窄的「伪阳台」背靠窗台，为顾客围合出一块安全感爆棚的小区域，它看似是公共的，可以被路上的行人随意看来看去，但坐下来后也能感受到实实在在的踏实和自在。
如果用舞台做比喻，那么老马里昂巴的门口设计更像是中国传统戏台，门帘一定藏在身后如同有了靠山，而如今的咖啡店，则更像是被围在中央的表演空间，四维的所有方向均可一览无余。但不管怎样，新空间也的确为这条路带来了更有活力的气息，更多人愿意在周末带着朋友和宠物过来看看。
拥有类似想法的店铺还有三顿半的实验店into_the force 原力飞行，设计师把店铺里靠近街道的空间（大概50m²）腾出来「留给社区」，几乎不做任何营业。这里需要说明的是，50m²对于任何一家咖啡店都不是小数字（上海的星巴克工厂当然不算在内），更不用说是在「租金不菲」的安福路上空置出一块近乎三分之一的区域，这样的设计几乎可以算是非常大胆的尝试。
原力飞行的店铺空间并不像马里昂巴那样，拥有「能够向街道彻底打开」的优势，店内风格被一以贯之地延续到门口的50m²空间之中，这样做从设计角度而言当然非常合理，但也可能因此而无法释放出足够的「信号」，明确地告知路人「即使不买咖啡不逛店，也可以来这里坐坐啊」。因此，真实的使用状况究竟能否如设计师期许的那样，还有待观测。最近，原力飞行会开展市集等周末活动来传递更多的社区感。
into_the force 原力飞行
非餐饮的业态和顾客保持连接的难度通常更有挑战性。
二手循环商店多抓鱼把首层改造成一个小型「展陈空间」，也许能给我们一些新的思路。
多抓鱼
对先立足线上，后才进驻实体空间的多抓鱼而言，「如何向街道解释我是谁，我是做什么的」应该是多抓鱼需要面对的最大挑战。创始人猫助谈到一楼的长廊时称之为「教育空间」，虽然不卖东西，但它却承载起「答疑解惑」的功能，向街道介绍自己。
不同于话梅和三顿半，多抓鱼并没有迎合主流的清冷工业风，而是选择更温暖的米白和原木配色，在马赛克瓷砖、木头和水磨石的搭配使用下，让这段向街道敞开的「走廊式空间」散发出更亲人和自在的气质。猫助在「新气集ThinkAge」播客中提到的一个细节很能说明问题，她说常会看到外地游客把行李箱留在一楼，自己上楼的情况。因为他们相信箱子不会被顺走，这是出于对「多抓鱼」已知的信任，同样归功于空间所营造出的安全和归属感。
哪怕再小的位置也可以设置为公共空间。像安福路话剧大厦门口的临时座椅。这些椅子被放置的此最初动机，很可能是为了让等候进场看话剧的观众拥有更好的体验。无心插柳之举，给安福路增添了更多人情味。阳光好的周末，椅子们一定会被占满，没地儿坐的人，有些会选择继续向西，路过三顿半和BM，然后坐在路口Base的窗沿上，比如小狗的主人，以及这只白色的大熊。
话剧大厦门口的座椅
坐在Base窗沿下的女孩牵着她的狗
而在安福路最东端的世纪商贸广场，虽然拥有最大的公共空间——一个广场，但也只能用一个字形容，就是「空」。空旷的广场在工作日里，短暂的热闹无非是午休出来吃饭取餐的行人，或者送餐的外卖员带着目的走过去，以及晚上跳广场舞的阿姨们。
这种空旷在设计上是有原因的。
高层建筑在设计规划时，往往需要留出足够的空间给消防车通行和施救。或许这片广场也承担了如此重任，所以才必须这么空旷。大概这就是现代社会为了提高空间密度和工作效率所必须承担的代价吧。
世纪商贸广场
至此，我们在安福路的商铺设计中看到一种趋势，一种明确的「模糊性」倾向，无论是经营内容，还是具体空间的使用方式。吃喝不仅是吃喝，消费也似乎不再仅仅为了获得对具体物品的所有权。购买商品和服务的同时，我们开始希望获得更丰富的体验，一些无法被明确定义的「模糊性」感受。它们与店铺相关，与街道和城市相关，与阳光、空气和树，与周围的人都有一些联系，而这就是对「在地性」的追求。
这种”模糊性“，是商铺对「有趣」的探索，也是对突破自身的尝试，打破那些既定的无形界限，回到「人和地方」本身，回到关系之中。终其根本，马路始终是服务于人的，就像城市设计师Lars Jørgensen所说，「街道不仅仅是一个出行系统，也是塑造人们日常生活的多功能城市空间」。
街道的灵魂在于人，和构成人的日常生活。
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