【份额之争①】当英朗优惠6万，中国车市的86家企业进入生死战 | 汽车产经

就像别克既有加价的GL8艾维亚，也有优惠6万的英朗一样，尽管车市在5月恢复增长，但内部的分化正在加速，马太效应正在凸显。

文 | 吴雪、黄持

“5月，中国汽车市场乘用车销量达到了167.4万辆，同比增长7.0%。”

当中汽协在6月中旬公布这一数据后，媒体们毫不吝惜地用溢美之词表达着喜悦。“好消息”、“未来发展趋势乐观”、“已恢复至正常水平”、“形势持续向好”……

毕竟，这是时隔22个月之后，中国乘用车市场销量首次真正的同比转正。

在乘联会的月报中，统计了86家车企的销量数据，但很显然，“同比转正”只属于它们当中的少数人。

长安汽车董事长朱华荣说：“行业为了更多提振信心都说正增长，但其实5月增加了14万的库存，从工厂搬到了经销商的库房里，形势还是非常严峻。”

一位一线4S店销售在网上这样写道：“停工停产对真正有钱人来说没有实际影响，影响的只是合资、国产品牌，很多从业多年的老油条都表示快活不下去了。”

当别克英朗在4S店里给出的优惠接近6万元，思域的行情从加价变成了优惠时，那些弱势的合资和本土车企的新闻只剩下维权、欠薪、讨债。

“这是最好的时代，也是最坏的时代。”

一边是豪华车市场销量同比增长26.6%。另一边是合资和自主板块的同比增速前依旧有个“倔强”的负号。

一边是强势的德系、日系，在疫情之后迅速反弹，带动市场份额一路向上。而另一边，是美系、韩系、法系的节节败退。甚至弱势如东风雷诺者，已经选择转身挥手，黯然离场。

一边是吉利、长安两位数以上的同比增长，甚至一度打破合资三强的销量垄断。另一边是众泰、大乘、猎豹的停产、欠薪。

一家热闹的宝马4S店

最好的车企用坚挺的价格维持着强势的份额，普通的车企用优惠的价格保持着销量增长，最差的车企已经没有人关心它们的产品和价格。

当一场疫情打破以往的游戏规则，让车企参差不齐的体系力暴露无遗后，“马太效应”在车市加速呈现。对于不同的车企，这个夏天也注定感受着不同的温度。

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份额此消彼长，马太效应加剧

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军曾说：“我相信强者恒强的道理，相比拥有强大品牌力、产品力和渠道力的品牌，各方面弱势的品牌在遭遇挑战和突发情况时，所受的影响肯定更大。”

无论是2019年的车市下滑，还是2020年的新冠肺炎疫情，都加速了中国车市的分化。豪华车、合资车、中国车的份额在此消彼长的同时，也在内部发生着分化。

4、5月的车市复苏，乐观者认为是疫情过后的报复性消费，理性者认为不过是补偿性消费的结果。但不管报复性消费是否降临，显而易见的是，有钱人并没有因为疫情而捂紧自己的钱包。

相比整体车市，豪华车2020年1-5月销量仅微跌

乘联会数据显示，国产豪华车市场在4月已经恢复正增长，5月的同比增速甚至高达41%，而1-5月累计市场份额增加了4个百分点。

而以豪华车为主的进口车市场在4月的同比降幅收窄至1.7%，雷克萨斯、保时捷、奔驰均实现了25%以上的同比增长。

与之相对的，是主流合资品牌同比下滑0.7%，中国品牌同比下滑2.5%。可以说，豪华车凭借“一己之力”拉动了乘用车市场的复苏和增长，而奥迪A6L、宝马3系、奔驰C级也成了销量榜单上的常客。

不过，豪华车市场有多热闹，中国品牌就有多寂寞。

曾经，行业内普遍将40%的市场份额看做中国品牌市场份额的“红线”，但从2019年第二季度这条红线被突破之后，5月的数据已经跌到了34.1%，这也是从2012年以来单月份额最低的一次。

但强势品牌的风生水起与弱势品牌的濒临死亡，也在同时上演。

市场中60余家中国品牌车企，吉利、长安、长城依然强势增长，红旗、奔腾也走上复兴的轨道，但依然有超过40家车企销量呈现下滑趋势，甚至在乘联会的数据表格中，众泰、福建新龙马、华泰、领途、电咖等品牌的销量栏，都是成片的空白。

同样的剧情，也发生在合资品牌当中。

5个月以来，主流合资品牌的市场份额从51.4%变为了51.9%，只有几乎可以忽略的0.5个百分点的改变。但具体到品牌，除上汽大众外的前10位合资品牌，在5月都实现了市场份额的提升。

他们吃掉了谁的蛋糕？

5月，东风裕隆销量同比下滑94.3%、东风标致同比下滑62.9%、广汽三菱同比下滑30.1%，东风雷诺的数据停留在了4月。相比去年同期，1至5月德系、日系吞掉了其他品牌丢下的近4%的市场。

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下个车市周期，谁主沉浮？

2009年，中国汽车销量同比增长46.1%，以1364万辆的成绩首次成为世界第一。十年之后，中国车市首次遭遇全年负增长。

这是中国品牌的黄金十年，市场份额从之前的20%-30%跃升到40%以上，从2016年8月开始，连续24个月单月份额超过40%。吉利、长城努力实现着自己冲高愿望的同时，也有众泰、北汽幻速在乱世里的野蛮生长，但朱华荣曾说，中国品牌最终能存活下5个左右就非常令人满意了。

这是德系对日系压倒的十年，凭借SUV战略和豪华车市场的增长，在日系陷入低谷的日子里，德国人抢走了10%的市场。但当雅阁、凯美瑞崛起，两田“双车战略”加速落地时，中保研的一场碰撞测试不仅撞碎了帕萨特的“神话”，也让德日之争悬念再起。

这是美系、韩系和法系冲高再走低的十年，从最高25.3%的市场份额滑落到去年的14.2%，其中法系甚至只剩下了0.6%。曾经与大众速腾并肩的别克英朗，如今却要用接近6万元的优惠和中国品牌抢市场。

那么，接下来的十年呢？

中汽协发布的最新预测显示，2020年中国汽车销量将下滑一至两成，跌幅相比2019年进一步扩大。

车市大环境的转冷带来了一系列催化反应。我们已经告别了长安铃木、长安DS、东风雷诺、东风裕隆，还有北汽幻速、众泰、猎豹、华泰，以及那些甚至还未来得及上市的新势力……

力帆汽车位于重庆鸳鸯的厂区已成为废墟

未来，豪华车依然有着强烈的上升势头，继续收割着消费升级人群并向四、五线市场延伸。德日份额差距不断缩小，如今只剩下1.8个百分点的距离，日系反超的机会近在眼前。美系、韩系和法系尽管尚未放弃努力和希望，但留给他们的时间越来越少。而野蛮生长的中国品牌，也到了优胜劣汰，行业洗牌的时间。

意外的疫情，新能源汽车的窗口，都加速了洗牌的到来，中国车市的“马太效应”，也从来没有像今天这样明显过。

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