【PD】港城融合理念下的港口区再生策略 —以青岛港老港区为例

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青岛港是青岛未来发展的重要经济增长极和特色节点城区，目前其与青岛主城区发展之间的矛盾日趋严重，其中最突出的问题就是港城关系日渐疏离，导致港城空间分隔。针对这一问题，作者青岛理工大学讲师程然在《规划师》2016年第10期撰文，文章对港城矛盾进行梳理，结合港口产业特点，提出港城融合的港口区再生策略，以期推动青岛港老港区改造的顺利进行。

青岛港老港区概况

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区域优势：港城资源集中

（1）区位优势

青岛港是我国最早的对外通商口岸之一，是我国第二个外贸亿吨吞吐大港，是世界集装箱吞吐量第七大港口，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽，也是中日韩自贸区拟建设区域，被国务院明确定位为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。青岛港老港区自然条件优越，港内四季通航，水域宽深，处于青岛主城区内，距离青岛机场约27km，是青岛环湾城市带的组成部分。

（2）交通优势

目前，青岛港老港区对外连接环湾快速路，可与青兰高速公路、青新高速公路、青银高速公路快速对接，3小时内可达济南，5小时内可达北京；港口区内有铁路货运支线连接胶济铁路；港口开通了直达全国大部分城市以及美国、韩国、日本和俄罗斯等130多个国家的内外航线，与 450 多个港口有贸易往来。2015 年，青岛港与“一带一路”沿线国家新开航线 22条，进一步拓展了国际航运渠道。

（3）基础设施完备

青岛港老港区内基础设施完备，城市管网配套齐全。港口区内路网系统由以环湾路为核心的货运干道和通往各个码头的支路组成，同步建设了“十通一平”配套设施，以及水、气、电、通信和新能源路灯等基础设施。港口区内有配套职工宿舍、医院、消防站和水处理站等基础服务设施，能够支持港口区运行，并为周边城区提供基础设施服务。

（4）景观资源丰富

青岛港老港区面向胶州湾西岸，与黄岛经济开发区隔海相望。胶州湾沿岸由山、海、城形成的城市景观带连绵不绝，风景秀美；昌乐河支流从港口区穿过；港口区靠近馆陶路一侧保留有大量“德占时期”的港口历史建筑，融汇了多国建筑风格，文化氛围浓郁。这些共同组成了老港区周边重要的自然景观和城市景观。此外，港口区岸线长达3420m，曲折环绕，非常适宜组织和设计亲水活动。

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 区域劣势：港城隔离

（1）港城空间分隔

青岛港老港区位于城市中心区，南、东、北三面被主城区环绕。由于港口区采用的是封闭管理，使得港口区用地成为市区中心最大的“飞地”，阻碍了城市地面交通的发展。过境公交车辆和私家车不得不沿港口区外围绕行，致使周边道路通而不畅，车流饱和与局部拥塞已成为常态，造成了城市空间的阻隔。同时，港口区内建筑布局松散，缺乏规划，切断了城市肌理的延续，与主城区建筑风貌格格不入。

（2）港城产业矛盾

青岛港老港区8号码头作为货运码头仍在运行，港口区内依然保留有部分搬运、货运等低端产业(图1)。这些产业处于海港产业链和价值链的底端，属于劳动密集型产业，客观上降低了老港区周边的环境品质，也成为港城矛盾的焦点。例如，货场运输车辆噪声污染扰民严重，加之卫生状况恶劣，周边居民对此意见很大。此外，燃料储运公司存放的大量燃料也成为周边居住区的安全隐患。

（3）港口城市特色未能体现

青岛港老港区产业结构单一，虽然是重要的国际港，但是其所衍生的航海服务产业较少，不能与城市服务业发展方向相匹配。同时，青岛港由独特的发展历程形成的工业化特征，以及不同历史时期各国遗留下来的港口建筑呈现出的城市景观，是我国其他港口城市所未有的，也是最能体现青岛港城发展历程的特征，但这一特征在城市规划建设中未有体现。

（4） 港口区生态破坏严重

青岛港老港区以码头和货场为主要功能，基本为硬质铺地，鲜有裸露土壤，绿化匮乏(图2)；多次码头扩建和持续的工业化建设使得港口区内的生态基本被破坏殆尽，仅有的绿化组织是沿港口区道路两侧人工种植的少量行道树；横贯港口区的昌乐河支流污染严重(图3)，工业垃圾与油气废水清理不畅，常导致河道栓塞。由此可见，港口区生态环境已经不适应现代城市发展的要求，无法直接融入城市。

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小结

综上所述，优越的区位条件、便捷的交通、稀缺的滨海城市景观以及特有的产业资源和文化特色，都为青岛港老港区在港城融合背景下进行城区化、集约化、生态化和可持续化的开发建设提供了良好的基础条件。但是，港城分离的现状制约了港口区再生的进程，也阻碍了青岛城区“拥湾发展”的战略，急需进行规划调整。

功能定位与再生策略解析

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功能定位

规划在挖掘港口潜能的基础上，结合港口区特点，提出港城融合发展策略，发挥港城互促优势，将青岛港老港区打造成为集国际滨海旅游度假休闲新标地、航运服务产业中心和中日韩自贸示范区于一体的综合性城区。

青岛港老港区作为青岛主城区中集聚多种城市优势资源的组成部分，是青岛城市发展的重要动力源和增长极，也是打造青岛未来港的重要空间载体。规划通过开放原有封闭港区，整合港口资源，丰富港口区土地利用方式，以航海服务业为主导功能，配套航运商务、水上运动、主题乐园、观光餐饮及文教科研等特色鲜明的功能性服务，突显港口资源优势，使港口区成为胶州湾东岸新的城市地标和形象品牌。这也是明确青岛“山东半岛蓝色经济区规划核心区域龙头城市”的城市定位以及落实国家海洋强国战略、“一带一路”战略举措的体现。

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再生策略

20世纪60～70年代许多国家的现代港口城市进行了一系列港口再生工程，如巴尔的摩内港改造等。这些以购物中心、休闲旅游设施等为主要建设内容的商业化改造带动了城市经济的复苏，但改造过程多是简单的推倒重建，基本抛弃了港口的原有功能。这一过程缺乏对城市文化的传承和港口基础设施的再利用；同时，由于时代所限，对于城市生态的可持续发展也缺乏必要的规划。与之相比，青岛港老港区的再生更加注重当代城市发展需求，体现港口和城市的共生与港城再发展的关系，采用集约发展及生态建设的理念，提出以港城融合理念为核心的港口区再生策略。通过打开封闭港区，紧密缝合港城关系，在港口区再生过程中着重解决港城分隔所造成的“双输”局面；通过“港城联动、开放复合、厚生利用、通畅高效、生态再造”等一系列手段推动港城融合发展，并在融合发展过程中发挥港城互补优势——由城市需求带动港口活力，港口拓展挖掘城市发展潜力，力争通过科学合理的规划，将青岛港老港区打造成为集航运、商务、观光旅游、休闲娱乐、酒店餐饮和高档住宅等功能于一体，聚集海洋港口优势资源和特色，反映城市当代需求，推动青岛城市经济文化发展的新型城区。

（1）港城联动

为满足青岛城市发展的需求，规划制定了以邮轮母港为中心的航运服务产业联动计划，将港口区定位为自贸区中心和邮轮服务业中心。为了实现港城融合过程中的双赢，港口区的改造旨在突出港口特色，构建新型港城关系，增进港口区再生过程中港口固有功能和城市功能的相互渗透(图4)，以形成新的城市增长极(图5)，从而分担城市中心区的压力，使得城市的社会功能能够与经济功能相匹配，经济功能带动生活功能，生活功能促进产业功能发展，最终推动城市和谐发展，形成城市区域内人口、产业及物质空间之间的平衡。

（2） 开放复合

传统港口区的封闭管理造成了港城之间的隔阂，这也是港口分割城市空间的主因。港城的隔离使得港口区功能结构单一，无法创造更高的土地价值。国外诸多港口区更新的成功案例都是将港口区相对单一的土地使用结构变更为复合型的土地城区化利用。对于以客运为主的邮轮母港，规划重新调整老港区的封闭管理范围，释放大部分港口区土地资源回归城市公共空间，有意识地平衡不同用地功能对于人流组织和基础设施利用的影响，提升港口区土地利用效率。多元化的土地利用方式能够避免单一城市功能造成的集中拥堵，为港口区交通提供弹性。平衡的职住比例减少了港口区人口昼夜间的差异，可以提升停车场等城市服务设施的使用效率，也可以为港口区内季节性旅游商业提供一定的弹性消费群体。各个功能区藉由多元的城市功能配比、合宜的住商混合比例及因地制宜的分区策略，提升土地开发利用价值，为青岛未来港的发展绘制美好蓝图。

（3）厚生利用

青岛港的建设周期长达百年，在建设过程中耗费了巨大的城市资源。港口区基础设施的完善可依托新建城区，对于一些具有特殊生态和科研价值的水利设施还应予以维护。同时，港口与城市交界区域新旧城市风貌交迭，多元城市尺度共存，有丰富的人文历史价值和旅游开发价值可供发掘。因此，规划结合港口区历史文化遗存，筛选有价值的区域，进一步促进地域遗产的保留与功能再生。

（4） 通畅高效

港口区由于封闭管理的需要，长期以来与城市仅保持有限的交通联系。港口区内货运铁路支线密布，货运通路形式单一且尺度巨大，规划重在打破港口壁垒，摆脱港口区的单一职能，逐步实现与青岛主城区的融合。港口区在开发建设之后，对区域内的交通组织提出了更高的要求。规划通过打造由高架快速路、地铁和地面交通构成的立体交通，构建通畅、高效的公交系统和无障碍步行路网，链接区域内外分隔的交通，满足城市居民、过境游客等不同使用者的综合需求，形成通畅、高效、安全与健康的交通系统，为人们的多样化活动提供便利的交通条件。

（5） 生态再造

港口是联系城市和海洋的节点，拥有优越的城市景观和自然景观。作为传统的工业区，青岛港老港区的生态环境已经遭到严重破坏，不符合现代城市绿色环保的生态理念。规划借力港区再生调整的良机，引入“活水”策略，改善港口区水质，并在此基础上对港口区进行大规模的生态重建，把原本工业污染集中的地块打造成为一个具有科普教育、城市居住等功能的开放空间核心。

规划内容

规划为将青岛港老港区打造成青岛未来港、旅游新标地，主要从港城关系、功能布局、交通组织和生态系统重建等方面对青岛港老港区的再生策略进行解析，探讨港口区改造过程中如何通过港城融合来实现港口与城市的互补互促发展。

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港城联动：打造港口特色鲜明的

城市空间

为了打造一个港口特色鲜明且功能丰富合理的城市片区，规划通过对港口区区位、土地、水体和环境的科学分析，在总体上形成“一心、一核、三区”的功能结构(图6)和“围绕中心、环湾带状发展”的空间格局(图7)，以满足港城一体化发展的多元需求。

“一心”即青岛港客运站邮轮母港，是整个老港区的产业中心，也是区域内最具源发性的动力源，影响辐射整个半岛经济。规划保留6号码头作为邮轮母港，使其成为老港区发展的核心；依托游轮母港的建设，推动金融商务、商业贸易、文化休闲和航运旅游等青岛传统强势产业的发展，从而将青岛港原有单一的客运功能升级成为提供综合性海运服务和航海旅游功能的产业链。“一核”即依托邮轮母港建设的商务核心区，是老港区产业经济的空间载体，也是与城市发展联系最为紧密的商业中心。“三区”即海洋运动区、海洋生态文化区和滨海养生区三个组团区域。其中，海洋运动区突出运动休闲主题，将依托重要的运动轴线与5号、8号码头之间1500m长的笔直水道，形成海上运动廊道，将港口区内的泊船位进一步改造升级，与水岸机能相辅相成，成为体现健康与活力的“活力海港”。海洋生态文化区着重强调两大主旨—铁路遗产和海洋/海事展示，规划主要依托港口区百年历史文化资源与生态环保设施，设定“百年胶澳”的开发主题；整合现存的铁路遗址以及具有生态科普价值的排水管理处水道及设施，传承百年胶济铁路的工业文明，开展新型城市生态建设。滨海养生区的发展主题为“观海生活”，规划通过海洋休疗中心与生态浮动实验室的建设，将港口区东北片区改造成面向胶州湾的居住净土。

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开放复合：动态复合城市功能拓展

空间潜能

基于青岛港老港区现状，仅依靠港口的单一用地结构和功能开发，并不能够挖掘出其空间的巨大潜能。规划重新划分港口区土地结构关系，提出了合宜的土地利用配比，在总开发量的要求下，规划了3∶4∶3的商业用地、居住用地和绿地的比例，务求在港城一体化发展的要求下，能够达到宜居、宜商、宜游和多元业态平衡的土地发展目标，进一步增强老港区的空间吸引力。规划依托青岛邮轮母港的建设，有效整合相关港口产业资源，对港口区的土地进行复合利用。除6号码头以外的老港区的围墙都将被拆除，以便于老港区重新融入城区；位于6号码头的邮轮母港将安检相关功能设置在航站楼内，不再设置封闭港前区。规划中的滨海城市公园、海洋乐园将青岛沿海旅游带进一步延伸至老港区。这些文化娱乐区域紧邻邮轮母港，做到了与城市景观带的无缝对接。依托邮轮母港这种集交通与游玩于一体的建设形式，将青岛传统滨海旅游进一步延伸到海上，扩展了青岛城市空间的边界。港口区的腹地与码头将成为城市功能的新平台、市民活动的延伸空间，在创造紧密港城关系的同时，为青岛发展海洋文化产业创造条件。

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厚生利用：地域遗产的保留与功能

再生

青岛港对于胶州湾发展的重要意义，不仅在于其经济贸易的重要性，还在于其在青岛近现代史中留下了重要印记。规划通过对原有港区遗产的分拣整理，选取最有代表性的胶州湾火车站原址和原港口区排水管理处进行综合性再生利用，使其成为展现文化教育与后工业遗产的优秀示范。

胶州湾火车站原址将被保留并再利用，建设成为我国最大的铁路公园。规划活化现有站址作为铁路博物馆，承担教育及展览功能，为港口区提供国内第一个交互式铁路博物馆，强调我国第一条铁路旅游线路，也使得港口区内贴近胶济铁路的低价值土地得到高效的利用。

原港口区排水管理处所在地将规划建设成为我国北方第一个拥有净水功能的海洋公园。这不仅充分利用了排水管理处原有的基础设施，还证明了港口区在胶州湾的重要地位。通过过滤和净化运河污水，可以有效改善港口区居民的生活质量。此外，创建公园的过程将在海洋生态教育基地进行展示。

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通畅高效：重组城市立体交通体系

由于港口区与城区被胶济铁路分隔，地面交通难以拓展，规划在港城融合理念下强调综合交通系统“面(区域面)—点(交通枢纽)—面(城市面)”的结合，即在青岛港老港区打造区域内外结构清晰的立体交通网络：港口区内以公交体系、自行车和步行系统为主，以私家车出行为辅；港口区外以区域性的城市综合交通枢纽或公共交通枢纽作为节点，通过高架快速路和地铁线越过胶济铁路线，与城市综合交通系统联网，便于人们的跨区域出行。

为实现这一目标，规划增加四个对外交通连接出口，打通主城区与港口区内交通节点的联系。M4号地铁线在港口区内增设站点，与地面交通和高架快速路系统组成综合交通枢纽。在地下，轨道站点与地下商业街相结合，串联起多栋写字楼，在方便人们通勤的同时增加商业人气；在地面，结合港口区的景观设置，打造舒适优美的慢行环境；在空中，以连廊衔接办公楼宇，减少地面交通压力，为人们营造良好的通勤环境。规划特别考虑了港口区东南侧地区的交通规划，结合启动区规划，利用地下空间连通交通枢纽、商业项目和周边城区商圈。

港口区内的交通以提升舒适性和安全性的慢行系统为主，要求交通系统规划从以“车”为本向以“人”为本转变。规划以滨海绿道串联人文景观及海岸线风景，并根据绿道长度合理设置租车点、休息点等配套设施，打造绿色慢行交通系统，同时结合《青岛市绿道系统规划》，将项目绿道与城市绿道网衔接。

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生态再造：重塑港口区绿色生态形象

为了修复港口区原有的生态系统，弥补生态规划的缺失，规划中特别重视对绿色生态体系的设计，设计对象不仅包括环湾区中由各种公共机能组成的绿色生态空间纽带，还包括每一条延伸至水面的绿地走廊或城市伸展带，它们发挥了延续城市肌理的重要作用(图8，图 9)。

线性的公园与慢行交通系统连通了水岸开放空间与城市腹地，形成了港口区的绿色空间架构。港口区的景观廊道主要有两条：一条是从海洋运动区和滨海养生区之间穿过，由北向南进入8号码头北面的水道，与水道上的运动轴线相结合，形成海陆相连的运动走廊；另一条是从活水公园与铁路公园开始，顺着旧铁路线向7号码头停泊区延伸，经过中央公园，最后融入8号码头城市伸展台的尽端，形成由陆至海的优质开放空间走廊 ( 图 10)。

港口区现状纵深约为2.5km，其中码头物流区与军港用地尚未产生明显的城市污染源。伴随着高强度的城市开发与游憩活动的引入，特别是水面活动的开展，将对港口区水质的永续维护提出较高的要求。规划将5号码头与陆地分开，开辟宽度为50～100m不等的小型水道，形成微循环系统。这个微循环系统将有助于港口区内部的海水参与胶州湾及更大区域的水流循环，并在常态性的水循环过程中带走污染物，代谢掉因地表径流进入港湾深处而产生的陆生污染 ( 图 11)。

对于海泊河河道，特别是延昌乐路向城市延伸的支流(污染严重的排水渠)，规划将取消其在胶济铁路以外的区段，并强化边界上截污系统的截污能力，让老城区深处的污染源不再透过此支流污染海泊河下游。同时，规划在新疆路高架桥与杭鞍快速路下方设置两个管制点，利用海泊河的潮差，在新疆路高架桥、杭鞍快速路和胶济铁路编组站之间的三角地带设置一个与生态工业结合的活水公园，通过采用“活水”策略，将原本工业污染集中的地块改造为区域的“绿肺”。

文章全文详见《规划师》2016年10期

《港城融合理念下的港口区再生策略

—以青岛港老港区为例》

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