Original
2016-11-16
向劲松 刘龙胜 等
规划师杂志
伴随着快速城市化和小汽车的迅猛发展，城市规模快速扩张与交通拥堵日趋严重共同成为时代的特征。为缓解特大城市、大城市的交通拥堵问题，发展轨道交通成为城市的必然选择。作者深圳市城市规划设计研究院交通专业院轨道交通部部长向劲松，深圳市城市规划设计研究院交通专业院院长刘龙胜，深圳市城市规划设计研究院交通专业院主任规划师蔡燕飞在《规划师》2016年第10期撰文，文章在总结相关轨道交通功能层次研究的基础上，基于城市空间结构和城市交通形态分析，结合不同轨道制式的具体性能和运营特点，提出轨道交通功能层次划分的研究框架。同时，通过深圳轨道交通网络规划实践，划分快速服务线路和普速服务线路两种类别，分别服务于都市圈和通勤圈两个空间范围，并根据轨道交通线路与城市空间结构的互动关系，提出各层次轨道交通网络的构架方法，以指导后续轨道交通网络规划方案的制定。轨道交通功能层次分析框架
本文根据轨道交通功能层次划分的重要意义，紧密围绕其对城市空间结构的支撑和引导作用，深入分析城市交通形态，并揭示轨道线路和枢纽影响城市空间结构的作用机理，同时根据不同制式轨道交通的系统特点及其适应范围，综合确定轨道交通功能层次及其网络构架 ( 图 1)。1判断城市交通形态交通形态是基于城市空间形态和居民交通出行特征，对交通主要流向和空间分特征进行的抽象概括。因此，对于不同尺度的城市，首先要辨明城市的空间尺度及形态，并在此基础上分析交通形态。具体可以通过对土地利用规划的量化分析，显化城市功能空间布局，量化人口岗位规模及其空间分布，识别主要的交通方向及空间分布，并结合城市空间理想和交通出行规律概括出城市交通形态。2分析城市交通形态发展对轨道
交通的需求不同速度等级的轨道线路对城市发展轴线的覆盖率和支撑度是有差异的，而不同等级的轨道枢纽对城市中心的支撑作用也不同。因此，可以根据轨道交通对不同地区的可达性和区位条件所产生的影响与作用机理，结合城市社会经济发展的规律，分析城市交通形态的发展对轨道线路及其枢纽布局的需求。3分析不同轨道制式的技术特点和
适应范围随着技术的不断进步，各种轨道技术层出不穷，故需要深入分析、了解各轨道制式的特点和适用性。同时，根据不同轨道制式的具体特点，分析其在轨道线路具体布局中的技术标准和要求，包括速度目标值、合理站间距及运行速度等指标的适应范围。4确定轨道功能层次及网络构架结合上述分析，可以根据“引领空间结构发展、提供便捷交通”的策略，考虑轨道交通网络构架的逻辑性和可操作性，划分轨道交通功能层次，并根据各层次轨道线路与城市空间结构的互动关系来分析轨道交通网络构架。
一交通形态分析1 深莞惠三市属于珠三角东部次区域，面积约为1.4万平方公里，总人口约为3000万，以港深共建全球性金融中心、物流中心、贸易中心、创新中心和国际文化创意中心为核心目标。根据国际都市圈发展经验，珠三角东部次区域的空间尺度适宜，人口及经济发展水平较高，具有形成都市圈的有利条件，有利于实现区域交通一体化发展。深莞惠都市圈与国际上其他都市圈不同，各城市之间存在发展落差，在空间上又相对分散独立，呈现明显的偏中心空间结构。基于区域城市尺度、空间形态、区域一体化发展趋势及交通出行特征等因素的综合分析发现，深莞惠都市圈的现状通勤圈局限于各城市内部，主要在中心城区及其外部，外围工业组团则基本实现职住平衡；远期通勤圈扩大，各城市间的相互交流增强，深圳的中心性地位进一步提升，形成与多中心网络化城市形态相呼应的交通形态，使区域远期将呈现出“多中心+边境地带交融”的交通形态。此外，深莞惠三市中心之间的联系以商务客流为主，对速度、服务水平的要求高 ( 图 2)。最后，积极调动公共资源，促进本地居民结构的优化。当前，工人新村的居民普遍呈现老龄化和低收入化的趋势，这对小区空间环境品质具有影响。从根本上讲，小区的环境改善、功能激活还有赖于本地人口结构的优化。为了遏制工人新村的衰退，同时也为了充分发挥轨道交通对站点周边用地更新的带动作用，规划应积极调动公共资源，将一些公益性住房的供给项目引入轨道交通站点周边的工人新村，如将临近轨道交通站点的小区住宅改造成人才公寓、大学生公寓或公租房，吸引较高层次的、对公交通勤需求较大的中青年就业人群入住，这既对工人新村的更新有帮助，又保证了轨道交通的基本客流。总的来说，轨道交通站点的开通为周边工人新村的有序更新带来了契机，而工人新村的空间整治和功能调整也为轨道交通的发展带来了积极的影响。由于市场对此类轨道交通站点周边地区更新开发的参与意愿比较低，政府要主动承担推动者的角色。规划应尽可能地将一些小型的社区公益性建设项目与工人新村的更新改造结合起来，通过增加公共投入力度，与有限的、零散的自发更新形成合力，将站点周边普通居住社区的空间和功能演变向有利于公交使用的方向引导。2 深圳位于珠三角城市群的东岸发展主轴上，是区域的主中心之一。深圳的市域面积为1951km²，常住人口已超过1500万，是经济繁荣、科技先进、环境优美和交通发达的现代化大都市。根据《深圳市城市总体规划2020》，城市将形成 “三轴、两带、多中心”的空间布局结构。结合这一空间布局结构，可将深圳的最新法定图则、重点地区发展规划和旧改规划等内容作为城市远期发展分析的基础，迅速推进城市一体化发展，促进城市轨道交通在空间上朝大的单中心方向发展。例如，城市商业办公在南山前海大量集聚，结合福田—罗湖中心，深圳特区内的中心地位进一步提升，将形成巨大的就业人口缺口，这有助于人口大量向这一区域集聚；深圳特区外的私宅将趋于正规化，职住平衡线将扩大到城市外围地区。此外，综合深圳的城市尺度、空间形态、区域一体化发展趋势及空间结构理想等因素，规划形成“大组团多中心”的都会区交通形态。具体而言，可根据普速轨道约35km/h的运行速度在中心城形成半径约25km 的1小时通勤圈；深圳东部和西部分别与惠州、东莞相接，可形成半径为10～15km的半小时通勤圈。而通勤圈之间的交通以商务为主，通勤圈内部的交通以通勤、生活为主(图3)。二深圳轨道发展需求分析轨道交通通过压缩时空距离，在经济、社会和文化融合中发挥催化与促进作用，从而推动城市一体化发展。而建设轨道枢纽有助于促进人口、就业和经济活动的集聚，形成高密度的都市节点，从而推动都市圈主次中心的发展。因此，根据城市与轨道发展的相互作用机理，结合深圳构建“大组团多中心”都会区交通形态的要求，其轨道交通发展需要达到以下目标：(1)结合都市圈的交通结构，加强快速轨道间的联系，推进东岸都市圈的形成及发展。随着东部产业的提升与发展，深圳与东莞的业务联系将加强。现状东莞市镇的对外交通发展较弱，深圳可通过城际轨道交通网络的建设，提高到东莞重点城镇的可达性，同时扩大业务联系紧密的城镇范围，提升服务水平；结合城市“东进”战略，加强深圳与惠州的联系，扩大对惠州的辐射，并利用惠州拥有的广大空间资源进行互补式发展。(2)快速联系市域范围的主次中心，提高公交可达性，推进城市一体化建设。强化城市主次中心间的快速联系，有效提高外围组团的公交可达性及外围地区的区位优势，促进城市一体化发展。(3)形成多层次轨道枢纽体系，与空间结构、中心体系耦合。加强轨道交通形态与城市空间结构的相互配合，形成多层次的轨道枢纽体系；同时，促进轨道枢纽布局与城市中心体系的耦合，利用轨道枢纽的客流吸引力引导和支撑城市中心的发展。(4)建设中心城区高密度的轨道交通网络，支撑功能混合型立体城市的建设。城市空间的职住分离趋势已经出现，功能混合型的立体城市将成为发展的趋势，因此必须在城市中心区增加居住、服务等配套功能，同时加强轨道覆盖密度。(5)促进外围组团的轨道交通网络自成体系，维护城市肌理，促进外围中心的形成。与自然形成的圈层扩散的城市不同，深圳致力于打造多中心的城市空间结构，因此必须极力维护外围组团的城市肌理，形成自成体系的轨道交通网络，支撑外围中心的形成。
三不同轨道制式的适应范围分析不同轨道制式车辆具有不同的供电制式和加减速度，从而适合采用不同的站间距和不同的运行速度。因此，在具体的轨道制式选型时，应根据线路客流情况及时间要求进行合理选择 ( 表 1)。
四深圳轨道交通功能层次划分结合交通形态分析和以人为本的理念，本文以线路服务水平为划分依据，将深圳的轨道交通功能层次分为快速服务线路及普速服务线路两个层次，分别对应于都市圈 ( 都会区 ) 和通勤圈。(1)快速服务线路主要联系都市圈的主次中心，覆盖主要发展轴带，列车的最高运营速度为 100～200km/h，平均站间距为2～10km，一般运行速度为50～120km/h。由于快速服务线路可以促进区域融合及城市一体化发展，引导都市圈及城市多中心空间结构的形成，在实际操作过程中，可根据习惯及建设主体的不同，将其进一步划分为城际线和城市快线，分别服务都市圈和都会区两个空间层次。(2)普速服务线路主要覆盖通勤圈内的主要客流走廊，列车的最高运营速度为 80 ～ 100km/h，平均站间距为1～2km，一般运行速度为35～45km/h。普速服务线路可以缓解城市交通压力，支撑“公交都市”的建设。而对于普速服务线路未能覆盖的区域，可以结合更小层次的生活圈和组团，通过中运量交通系统与轨道交通形成良好的衔接，以提供补充服务。五轨道交通网络构架方案1 根据区域一体化发展要求和深圳区域发展战略，统筹考虑区域和城市范围内的快速服务线路情况，规划形成以核心区向外围两大城区辐射为主的“双心放射网络型”快速服务线网架构(图4)。(1) 建立各级中心之间的快速联系。根据相关规划，在深圳中心城区将形成罗湖—福田、南山—前海的双核心中心区，在外围的东、西部分别形成两大次级城市结构——由坪山新区、龙岗中心区组成的东部城区及由滨江新城、光明新区组成的西部城区。为促进两大副中心的发展，规划构建由核心区向外延伸联系外围两大城区的快速轨道网络。(2) 保持开放性、促进一体化。根据上述对区域一体化发展的判断，深圳外围两大组团将与东莞、惠州边境地区形成良好的互动融合，因此轨道快速服务线网规划必须保持开放性，与外围线路形成良好衔接。(3) 轨道枢纽与城市中心耦合。为促进外围中心区的形成，使整个轨道网络具有良好的联通性，必须在外围中心构筑快速服务线枢纽，与城市中心耦合；同时，轨道快速服务线应尽量进入既有的大型枢纽，保证与其他交通网络形成良好的联通。2 普速服务线网构架应在快速服务线网构架的基础上构筑，为快速服务线路提供客流供给。在空间布局上，普速服务线网需主要覆盖城市发展轴带沿线主要的交通发生吸引点(主要居住、就业中心和交通枢纽等)，以提高轨道覆盖率与可达性，改善出行结构，缓解地面交通压力，优化土地使用形态。(1)在主要客流走廊上实现快慢结合。若主要客流走廊与快速服务线的发展轴相重合，应尽量采用快慢结合的服务方式，一方面实现快速联系，另一方面满足客流服务的需求。在具体的结合形式上，可根据客流需求的差异，因地制宜地采用不同的处理手法。在客流量较大的情况下，可形成“快速服务线+普速服务线”的复合通道，实现快慢结合(图5)。在通道客流有限的情况下，以快速服务线兼顾普速服务线的功能，在线路两端实现与其他普速线路的换乘，形成两头密、中间疏的形态 ( 图 6)。(2)在主中心加强轴带联系，加密普速服务。城市中心区是发展强度最大、客流需求最密集的区域，为满足客流的需求，需加强轨道线路对主要发展轴带和客流走廊的覆盖密度与服务水平。(3) 促进外围组团的普速线路自成体系。为促进外围中心的发展，构筑多中心的城市空间结构，必须在外围组团以副中心为核心形成自成体系的普速线路网络 ( 图 7)。3 结合上述各层次线路的布局结构分析，规划整合形成轨道线网总体架构。同时，结合具体的客流空间分布、用地规划及交通路网规划等分析，较好地指导整体轨道网络布局方案的制定(图8)。文章全文详见《规划师》2016年10期《深圳轨道交通功能层次分析及网络构架》www.planners.com.cn 2017年《规划师》杂志 转载须知由规划师杂志原创文章请遵循以下转载要求：微信公众号请于文章发布两天后转载，转载时后台回复“转载”二字，无授权图片的童鞋会被举报的哦！