Original
2016-11-14
彭阳 陈伟
规划师杂志
作者武汉市土地利用和城市空间规划研究中心空间研究部主任彭阳，武汉市土地利用和城市空间规划研究中心空间研究部部长陈伟在《规划师》2016年第10期撰文，文章在明确轨道都市的概念后，结合武汉轨道都市规划实践，首先通过全面整合现状及规划用地数据、建筑分布数据、人口分布数据和交通运营数据，提出了轨道优势区的概念和划定方法，评估了规划线网与规划中心体系、空间结构的契合度。其次，通过建立轨道运营数据与人口—岗位分布、用地布局、建筑构成之间的量化模型，模拟了既有规划布局对各线路客流的支撑力度，从城市战略的角度提出了轨道线网与空间结构、土地利用的双向优化方向。最后，以“优化交通结构，引导慢行复兴”为目标，提出了“站城生活圈”的概念和构建方式。轨道都市的提出及其概念内涵将交通和土地进行一体化协同规划设计并不是一个全新的理念，较为宏观的有“公交都市”，相对微观的有“TOD规划”。然而，东京、伦敦和新加坡这些著名的公交都市，在经历了“以车为本”“公交优先”的阶段后，都发现只靠被动适应城市机动化出行需求是没有出路的，必须从城市发展战略的高度积极思考和应对。轨道都市正是延续了公交都市的思想精髓，将交通从城市运行的派生性活动上升为引导城市发展的战略性资源，发挥轨道交通建设吸引公共投资、拉动土地价值的作用，主动调整城市发展模式，建立了轨道与城市空间、土地利用、职住分布、交通系统的良性互动共生关系。因此，可以将轨道都市理解为公交都市的高级阶段，是从最初的交通发展战略上升为城市发展战略；从对城市交通问题的适应性策略上升为源头控制与城市协同的引导性策略；从“鼓励公交+抑制机动车”转变为“轨道主导+慢行复兴”的交通政策。
基于对轨道都市的理解，武汉轨道都市规划不再局限于传统轨道交通发展战略，而是在城市空间结构和交通结构都存在诸多不确定性和可变性的情况下，以轨道利用效率和城市运营效率为核心，立足于两者良性互动关系的预先研究，从战略高度统一两者的发展目标，协调两者的发展路径和发展策略。武汉轨道都市规划以“绿色低碳、以人为本”为出发点，提出了交通与空间互动一体发展的三大理念：一是以轨道作为骨架，将城市大格局和功能结构“捆绑”在轨道交通系统之上，通过紧密联系出行地和目的地，压缩城市时空距离；二是依托轨道走廊和轨道枢纽集聚城市人口和就业，建设紧凑集约的城市功能走廊，提高基础设施的利用效率和轨道运营效率；三是将市民的“衣食住行”全面“捆绑”在轨道交通系统之上，建立以轨道交通为核心的就业、出行、购物和休闲生活模式，在实现轨道交通的“精准通勤”功能之后，更是将轨道站点打造成为城市不可或缺的功能空间和交流媒介。以三大理念为出发点，武汉轨道都市规划首先建构了交通—人口—用地—建筑的数据整合评估平台，通过现状—规划叠加对比，明确现状基础与规划目标之间的差距，分析规划实施障碍和未来发展方向；通过客流—人口、客流—用地、客流—建筑等多组数据的交叉相关性评估，锁定问题轨道和问题区段，提炼各组数据之间的关联规律和关联系数，并以关联系数为基础模拟规划用地实施后轨道的客流及运营情况，提出轨道线路走向以及轨道沿线及站点周边的用地布局、建筑功能结构双向优化建议。1识别轨道优势区，优化大武汉多中心格局自1988年的城市总体规划开始，武汉就确立了多中心空间发展战略。然而，经历了近三十年的发展，武汉城市空间仍然表现为单中心圈层蔓延格局，新增人口以逐层填充的态势向二环和内环区域加速聚集，向心交通拥堵严重。2006 年武汉城市总体规划所确立的六大新城发展缓慢，现状聚集人口尚不足规划人口的一半，主城内规划的三个副中心，只有鲁巷副中心依托东湖高新区基本成型，阳春湖和四新副中心发展滞后；同时，为承担武汉国家中心城市和长江经济带核心城市功能而规划的七大重点功能区还处于起步阶段。新城和副中心发育缓慢固然与城市经济发展规模和辐射水平有关，但交通不便、规划的新城和副中心的产业功能与既有中心的协作及功能互补关系难以建立、吸引力不足也是主要原因。轨道交通一旦建成，将大大提升沿线和站点周边用地的可达性，影响企业选址决策和人口聚集。规划新城与规划城市中心的发展之争实际就是轨道支撑条件和轨道利用水平之争。武汉轨道都市规划提出了轨道优势区的概念，结合纽约、东京、伦敦和巴黎四个国际大都市中心区的线网密度及站点密度进行测算，将轨道交通线网密度在2km/km²以上、800m步行范围内达到三个不同站点、15分钟内联系对外交通枢纽的区域作为轨道优势区，分别测算2020年、2030年和2049年三个阶段轨道优势区的分布(图1，图2)。将不同阶段的轨道优势区与待开发用地、现状中心、主城规划主/副中心(含重点功能区)、新城中心进行空间叠加，评估规划轨道交通线网对城市中心体系的支撑情况，对比规划中心建设时序与轨道线网建设时序的契合关系 ( 图 3，图 4)。根据评估，主城区规划的各级中心及规划重点功能区总体上与轨道优势区契合较好、用地开发潜力较大，大多数可在30分钟内便捷地联系铁路枢纽。但受轨道越江爬升的换乘影响，临江布局的四新副中心、武昌滨江商务区和青山滨江商务区轨道接入条数和站点数量不足，且站点布局在中心区边缘，服务范围较小，需要建设中运量的有轨电车、加密常规公交来提升交通服务水平；四新副中心、二七商务区和汉江湾商务区目前已启动建设或已具雏形，五年内即可建设完成，然而其支撑轨道却到2020年后才启动建设，因此有必要优化支撑轨道的建设时序，提前启动建设规划；现状江南—江北两大主中心之间已有轨道2号线服务，但轨道2号线贯彻了“两主、两副、两新城中心”，一经建成客流将迅速饱和，故需提前轨道13号线的建设时序，作为轨道2号线的必要补充。规划六大新城至2020年均有一条轨道直接联系主城中心；至2030年，更是有“市域快轨+普通轨道”2条以上复合交通走廊联系主城，这为新城的形成提供了良好的基础。但从2020年的规划线网看，轨道优势区与新城中心分离，反而贴近主城中心，在一定程度上会加剧近郊蔓延态势，因此需要严格控制近郊区轨道沿线土地供应，集中资源建设新城中心；2030年新城区轨道线网进一步加密，吴家山、盘龙城、阳逻、光谷和纸坊五个新城均形成了轨道优势区，但轨道优势区与新城中心在空间上呈分离态势，如阳逻新城轨道优势区与新城中心相距3km，不利于基础设施的集中投入和新城中心的成长发育，应优化规划轨道线路走向和站点布局，调整尚未建设的新城中心规划布局，加强轨道优势区与新城中心的契合。同时，武汉应结合复合轨道走廊的交通能力，打破六大新城均衡发展的格局。六大新城均衡发展、新城轨道同步建设的思路将大大分散土地、资金的投入，导致六大新城均质、缓慢增长，难以在规划期内形成相对成熟的城市环境，造成新城对产业、人口的“反磁力”作用也难以发挥。从区域一体化发展出发，可依托武汉在中原城市群、长江经济带和武汉城市圈内的核心引领作用，基于与其他城市间的产业协作和空间联系强度，重点培育位于复合交通走廊上具有枢纽节点作用的新城。天河临空经济新城位于西北汉孝交通走廊上的空铁枢纽区域，光谷新城位于东向武鄂黄黄交通走廊上的光谷铁路枢纽上，它们承担着外向区域对接职能，有能力发展成为规模足够、功能齐全的独立城市，而其他四大新城只能作为重要发展轴上的功能组团进行培育和引导。规划建议优先建设链接天河临空经济新城和光谷新城的城际铁路、区域快轨及普通轨道，增加土地供给和加快相关基础设施建设(图5)。
2基于“健康运营”，优化沿线功能及用地布局轨道的大运量和不可移动性能够产生“廊道效应”，一方面提高人流和资源的流通效率，另一方面促进商业、商务和娱乐等高度依赖人流要素的城市功能围绕廊道布置。轨道沿线功能的多样丰富、集中便捷又进一步加强了出行者对轨道交通的依赖性，运营效率和票价收入随着客流量的增加而进一步提高。（1）基于“建筑—客流”关联度评估的岗位分布优化根据一般规律，沿线人口和建筑越密集，轨道客流越大。武汉轨道都市规划课题组基于武汉已建成并稳定运营的轨道1、2、4号线客流及沿线建筑情况进行了实证分析，发现站点客流不仅与沿线总建筑规模正相关，还与各类建筑构成关系紧密。站点周边公共建筑的规模越大、占比越高，对客流的吸引力越大，而居住建筑的规模和比例对客流影响不大。在公共建筑中，零售商业、文化娱乐类建筑的规模和比例增大，可有效增加弹性客流，在休息日对站点客流集散量影响显著；商务办公、科研教育类建筑的规模和比例增大，将提供密集的就业岗位，在工作日对站点客流集散量影响显著且贡献稳定；行政办公、医疗卫生等公益性建筑对站点客流集散量存在一定的正面影响，但不十分显著。各类建筑与客流的关系从一定程度上说明与居住功能相比，轨道站点周边应该覆盖更多的就业岗位，保证通勤客流的稳定性，上海、香港和东京轨道站点周边 500m范围内覆盖的就业岗位比例均高于人口覆盖比例10％以上。但武汉2020年规划轨道线网在500m范围内覆盖了36％的人口和37％的就业岗位，两者基本持平，轨道优势区与人口密度分布较为契合，与岗位密度分布却存在一定程度的空间分离。轨道与就业岗位的脱节在一定程度上将拉长乘客非机动化的交通时间，不利于轨道优势区作用的发挥。因此，应优化轨道沿线用地布局，提高商业、商务集聚水平，为轨道交通提供稳定的客流。（2）基于客流均衡的轨道沿线功能区段划分及用地优化研究轨道1、2、4号线各站点之间的客流交换量可以发现，多个产业相似、功能互补的站点可以沿轨道形成较为完整的功能区段，如武汉跨越长江的两个城市主中心就形成了沿轨道2号线和4号线线性展开的两大功能区段。这两大功能区段之间的客流交换量远远高于住宅之间以及住宅与功能区段之间的客流交换量。因为这两大功能区段之间不仅有通勤交通需求，还有商务、商业交通需求。随着城市功能产业的进一步发展和辐射能力的增强，需要更大规模的功能集聚和更细致的分工协作，现状城市中心的尺度已经无法满足现代产业和服务的需求。轨道交通的精准和快速能够更快捷地实现人流和经济要素的集中、分散及转换，并能够在更广阔的城市空间范围内组织城市功能。因此，有必要从城市功能发展需要入手，对相邻站点周边有条件更新开发的土地进行功能调整和合理利用，结合产业细分和内部服务外部化的发展趋势，形成由多个站点构成的相互支撑、分工协作的功能区段。武汉轨道都市规划课题组基于功能区段之间的客流交换量规律以及各类建筑与客流关联系数指标，对2020年轨道线网进行了功能区段和用地优化分析。一是基于各条线路沿线各类公共建筑的集聚度，将具有分工协作关联和相互支撑作用的相邻站点周边用地和建筑划分为一个功能区段。对比每个功能区段的客流集散情况，针对二环线内就业密集、向心拥堵和二环线外客流不足的问题，对于二环线内客流集散量较高的站点，结合区段功能特色增加文化、医疗卫生及居住等功能，提高站点的公共性；对于二环线外客流集散量不足的站点，则强化特色商业、商务办公等就业岗位密集型和客流密集型的功能。将轨道沿线的存量用地与功能区段进行叠加，提出控规用地性质调整优化建议。二是在每条线路分析完成后，在2020年轨道线网方案的基础上进行叠加，对换乘站点和功能重合段进行统筹协调，进一步优化功能区段的范围、定位。将各功能区段的客流模拟方案与城市中心体系叠加校核，提出规划中心的范围、规模建议，并确定开发潜力较大的功能区段(图6～图 8)。（3）基于双向客流平衡的新城段轨道沿线功能与建设时序轨道交通单条线路需要在保证服务质量的前提下，控制车辆配置的初始资金投入，车辆数取决于最大单向断面客流。连接城市中心和外围郊区的轨道线路往往都面临着巨大的向心交通压力，通往城市中心方向的客流密集饱和，需要多趟列车才能满足交通需求，而返回郊区的列车却往往“空跑”，造成轨道交通运能的巨大浪费，也降低了轨道线路的运营效率。因此，提高轨道交通郊区方向的客流强度是实现双向客流平衡的关键。与中心区的寸土寸金不同，轨道交通末端段还存在大量未利用土地，可进行整片、成规模开发，适宜安排占地较大、密度较低但对环境要求较高的功能业态，如高等院校、科研院所、专科医院以及大型的特色化、主体性商业体，从而吸引反向客流。至2020年，武汉规划的六大新城都将有一条直通主城中心的轨道线路，但规划的新城中心发育迟缓，轨道交通末端的新城段具有成片开发的潜力和机遇。武汉轨道都市规划课题组建议改变新城大街坊、低密度的建设模式，提高新城中心的紧凑性，以轨道站点为中心，以轨道综合体的形式建立多样性和复合性并存的新城服务节点，提升新城中心的服务水平，缩短新城地区的非通勤出行距离，减少出行次数；注重新城中心生活性服务设施和生产性功能的集中复合配置，增加新城中心的就业岗位，避免新城成为“卧城”。结合轨道交通建设时序，站点周边首先开发高密度住宅，以保障初期客源，紧邻站点的土地暂不开发，提前收储或作为绿地，待形成一定规模、土地升值后再有计划地逐步交由开发商进行开发，以吸引高密度投资，并再度聚集人气，提高客流量。
3基于“多目的单一出行”的“站城生活圈”建设轨道都市的核心理念之一是建立以轨道为核心的生活模式，避免不必要的出行，尤其是避免不必要的机动化短距离出行。从武汉当前的轨道及其周边土地的建设情况看，轨道交通对土地的升值拉动作用初步显现，但主要被房地产市场预支，站点周边高附加值的商业、商务用地整体占比较低，且并未占据最为核心的站点上盖物业及站点周边200m核心圈层，住宅用地的私密性要求导致站点周边的公共性较差，不利于人流疏散和交通组织；站点出入口数量少，基本上都采取十字路口四向出入口设置模式，与公交衔接不足，与周边人流集中设施之间的关系松散，且以步行为主导的支微路网不连贯；超市、菜场、社区中心、托幼机构、餐馆和公交站点等分散布置且距离较远，导致居民单一目的出行次数过多。所谓“站城生活圈”，是以“15分钟基本生活圈+30～40分钟就业通勤廊道”为范围组织城市生活和就业，以公共交通网络和TOD导向、步行和慢行优先、土地复合利用等手段，形成轨道交通建设与城市更新一体化的开发模式。针对武汉当前的问题，一是优化站点周边的功能组织，保障商业、商务及各类生活服务用地在轨道站点周边尤其是内圈层的集聚，结合慢行交通流线，安排与居民日常生活密切相关的商业服务网点，帮助居民就近完成社会活动，节约时间，避免不必要的多次出行；二是围绕轨道站点，结合周边商业、商务综合体构筑连续的立体步行系统，提高轨道站点与周边建筑的衔接性，变孤立的“路内站”为灵活的“路外站”，变轨道站点与物业“相邻设置”为“垂直复合建设”，“借道”站点综合体，增加轨道出入口；三是积极探索公益性服务设施复合建设的方法、途径和机制，将平面分散的设施布局变为立体紧凑的综合布局 ( 图 9)。交通设施作为直接影响土地价值和公共投入的重大基础设施，无论是对城市空间的架构，还是城市人口的聚集所起的作用都是显而易见的。城市交通的意义远非技术意义上对城市空间的支撑，更是涉及到城市生活、社会公平和环境质量。正是基于交通方式对城市空间、生活模式和社会公平的深刻影响，武汉轨道都市规划研究在以下三个方面进行了思索：一是交通上的尺度从来不是指空间上的，而是指时间上的。城市的空间尺度更多的是受到交通能力的约束，交通尤其是轨道交通不仅仅是支撑城市空间的技术手段，更是引导城市空间发展的核心引力和关键要素。二是交通和空间是互为约束、互相塑造的关系，轨道交通的快速和大运量塑造了城市发展轴带，从而改变了人口和岗位的聚集形态，传统以片区为单位的职住平衡难以实现，而依托轨道形成轴带式的廊道平衡才更为现实。轨道都市要顺应这一规律，结合轨道交通建设的契机，逐步打破道路交通时代向心聚集、圈层蔓延的结构，结合量化评估结论，提出轨道沿线和站点周边功能区段的用地布局优化意见，形成与交通能力匹配的城市空间结构。三是在编制轨道都市规划之初就要做好与市场博弈、引导市场良性发展的准备。市场的嗅觉是敏锐的，往往轨道还没有建成，市场就已经提前瓜分了轨道交通建设的红利；而市场又是盲目的，大规模的封闭小区、一哄而上的商业综合体在缺乏有效引导的情况下会大大削弱轨道交通的辐射范围和服务质量，导致以轨道交通为核心的交通和生活模式难以形成。规划和市场进行博弈、合作最核心的地区就是轨道站点周边有待更新和新建的地区，轨道都市在微观层面必须对人们的行为方式、商业的运营方式有深入的了解和准备，对土地和建筑的混合使用、对轨道综合体公共和私人空间的划分方式及管理方法有充分的准备。武汉轨道都市规划作为城市总体规划的专项研究，还未实现对微观站点的指导和控制，但是已经明确了未来城市规划管理和技术方面所应努力的方向。
文章全文详见《规划师》2016年10期《轨道都市规划建设的思索与实践—以武汉为例》 转载须知由规划师杂志原创文章请遵循以下转载要求：微信公众号请于文章发布两天后转载，转载时后台回复“转载”二字，无授权图片的童鞋会被举报的哦！