铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇

深入了解了大湾区铁路枢纽与规划后，今天我们的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章将挥师北上，解读有着九省通衢美誉，号称中国铁路“路网天元”的武汉。

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武汉是中部地区的中心城市，亦是中国铁路南北主线京广通道和万里长江的交汇点，可谓九省通衢。武汉枢纽内汇集了京广高铁、合武客专、武九客专、汉宜客专、武西高铁等多条高速铁路；京广、武九、武康、长荆、汉麻联络线等多条既有铁路干线；武咸、武黄、武冈、汉孝等城际铁路；武汉、天兴洲、白沙洲（规划）、黄冈四座横跨长江的铁路大桥，是规模超大的多环多放射线型铁路枢纽。

武汉铁路枢纽位置示意图

万里长江横渡，极目楚天舒

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1997年

1997年武汉枢纽总布置示意图

1997年时的武汉枢纽已具有相当的规模。京广铁路自北向南纵贯武汉三镇；汉丹—襄渝铁路与武九铁路自西北向东南斜贯枢纽；武昌—武昌东的武九正线和南环线在长江南岸的武昌地区形成闭环。武昌、汉口两大车站构成了武汉客运系统的双中心；汉口地区的江岸西和武昌地区的武昌南两大编组站与服务武钢的武汉东站共同构成枢纽内货运编组“三足鼎立”之势；加之众多联络线、疏解线和工矿企业专用线，形成规模庞大的水陆综合交通枢纽。

同时，当年的武汉枢纽也十分薄弱。我国第一座长江大桥：武汉长江大桥是整个武汉枢纽中唯一的过江通道，需要承担京广铁路、汉丹—武九铁路的全部过江车流，能力十分紧张。同时，由于路网布局原因，枢纽内缺乏东西向通道，去往同属长江流域的川渝和长三角地区需迂回绕行，无法发挥枢纽最大辐射能力。加之客运和编组设施分散，整个枢纽的协调分工亦亟需加强。

武汉长江大桥成为枢纽综合能力的卡脖子路段

武汉长江大桥曾是武汉枢纽唯一过江通道，成为枢纽“卡脖子”区段

除了京广线外，在1996年9月全线通车的京九铁路也通过武汉至麻城的联络线沟通了武汉枢纽，一定程度缓解了武汉枢纽北上的压力。

去往京九铁路麻城的联络线从京广线的横店站引出

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2006年

2006年武汉枢纽总布置示意图

由于地理位置极为重要，加之众所周知的原因，武汉枢纽成为2002年后率先迎来“跨越式”发展的铁路枢纽。在2006年的枢纽图中，国内第一条长距离350km/h高速铁路——武广高速铁路（今天的京广高铁武广段）、第一批“客货混运”250km/h客运专线——合武客专都已处于建设状态。在当年的规划中，京广、沿江两大客运专线在武汉枢纽十字交叉，成为当年“四纵四横”高速铁路网中率先初步成型的铁路枢纽。同时，业已完工的武九铁路复线和正在施工的汉丹铁路复线也实现了枢纽普速铁路能力的全面提升。

配合武广高铁工程新建的武汉站是中国高速铁路第一批代表性高铁客站工程。配套建设的武汉动车段也是中国第一批“四大动车基地”之一，曾是中国仅有的四个（北京、上海、广州、武汉）可以进行动车组高级修的动车基地之一（后又增加了西安、成都和沈阳动车基地）。这些都让武汉成为进入高铁时代后，中国铁路当之无愧的“四大枢纽”之一。

配套武广高铁的武汉站都和武汉动车段工程

造型寓意“千年鹤归”的武汉站

武汉动车段是中国首批四大动车基地之一

货运方面，这一时期武汉枢纽也迎来的全面提升。2003年12月9日，武汉天兴洲长江大桥工程动工，一次性建设四线，其中两线为未来京广高铁线位，另两线则为枢纽货运过江通道，以期彻底解决过江能力限制的短板；2006年4月18日，当时亚洲规模第一的武汉北编组站动工，与天兴洲长江大桥配合，彻底提升枢纽货运编组能力与过江能力。这也为江岸西编组站撤出市区和汉口地区客运能力全面提升创造了条件。

为了配合枢纽内诸条高铁和武汉北编组站的建设，修建了大量的联络线

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2008年

2008年武汉枢纽总布置示意图

时隔两年，2008年的规划图中，上一版处于规划设计的铁路也纷纷更新到了在建状态。与前版枢纽图相比，2008年版武汉枢纽规划最大的不同在于增加了武咸、武黄和汉孝三条城际铁路，且汉天、汉潜等城际铁路亦成为远期规划。在当年，城市圈城际铁路的概念非常火爆，武汉城市圈也与珠三角、中原城市圈等共同成为第一批纳入城市圈城际铁路规划的大型枢纽。

从当时的规划上看，枢纽内部的各个客站已经有了较为明显的分工。京广、沪汉蓉等长途高速铁路引入新建的武汉站，城际铁路则引入武昌站等既有站，汉口站则在改造后兼具两种职能。

本版规划中武咸城际铁路引入枢纽方式与最终方案还有所不同

彼时，天兴洲长江大桥已经合龙（2008年9月10日），成为世界第一座按4线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，也是中国第一座能够满足高铁运营的大跨度斜拉桥。

为了集中使用过江通道，天兴洲长江大桥北岸有着复杂的疏解线

天兴洲长江大桥

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2012年

2012年武汉枢纽总布置示意图

2012年武汉铁路枢纽总布置示意图中，京广高铁武广段已经通车，郑武高铁也即将竣工；合武、汉宜、汉丹等200~250km/h级客运专线也已开通运营，京广、沿江（沪蓉）高铁的十字交叉，有机融合。普速+高铁双十字，城市圈城际铁路围绕枢纽各向放射的格局已全面形成。武汉枢纽也自此成为四纵四横交通枢纽中第一个全面完成十字交叉高铁建设的超级枢纽。

东承合武，西启汉宜、汉丹，汉口站由此成为沪汉蓉通道中重要的节点车站

长江北岸的编组站江岸西站正式撤销，原址上建成了汉口动车运用所

新建的武汉北编组站已经承担起枢纽内大部分的货运任务

现有的武汉城市圈城际铁路系统中，主干的各条放射线在这个时期都已经全面开工建设。

兼有市区连接机场功能的汉孝城际

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2020年

2020年武汉枢纽总布置示意图

在2020年版规划图中，武汉铁路枢纽囊括的范围相比之前有了大幅的增加。在“四纵四横”高速铁路网规划全面建设后，高速铁路的便利与快捷已被世人熟知，在此基础上，中国铁路又全新规划了新的“八纵八横”高铁骨架。在已完成或将要完成十字高铁建设的铁路枢纽，加密规划了更多斜向高铁干线，各大省会级枢纽普遍升级为“米字型”枢纽。2015年后，在中国高铁新一轮大发展的背景下，我国最早建设武汉高铁枢纽也开始了全新的扩容与升级。

线路方面，2014年至2016年，武咸、武黄（石）、武（黄）冈、汉孝四条城际铁路相继建成；2017年9月21日，武九高铁通车，通过武黄城际引入武汉枢纽；2019年12月，武西高铁孝感东—十堰东段通车，枢纽内通过汉孝城际铁路引入汉口站。武汉枢纽除南北向的京广高铁和东西向的沪蓉高铁外，增加了西北—东南斜向高速铁路通道。

武咸城际铁路立交疏解群

干线高铁“借道”城际铁路引入是武汉枢纽一大特色

为实现西北—东南高速铁路通道贯通，武汉枢纽规划了自云梦东—新汉阳—葛店南的高速铁路直径线，同时通过联络线引入乌龙泉东站，与京广高铁贯，成为鄂西北、关中地区甚至整个西部地区南下珠三角的便捷通道。

未来西武高铁正线将建设新汉阳车站，并引入武广高铁乌龙泉东站

目前，武汉大枢纽范围内，正在建设黄（冈）黄（梅）高铁，未来将成为阜阳—麻城—九江高速铁路的一部分，即是京九高铁的有机组成，同时也成为规划中武汉—杭州高铁的组成部分。汉宜铁路仙桃支线未来将成为规划武汉—贵阳高铁的一部分。

建设中的黄黄高铁规划承担京九和武杭高铁双通道作用

由于沪蓉（沿江）通道建设时间早，技术标准低，武汉枢纽未来还计划引入设计速度350km/h的新合武高铁、武荆高铁等，打造新的高标准沿江通道。货运方面，长江北岸的武汉新港线一方面可以承接长江货流，同时也将是京广铁路和京九铁路之间一条新的联络通道。

规划中的新合武高铁最高速度将提升至350km/h

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九省通衢的武汉枢纽是我国最早“完成”的高铁枢纽。在发展的过程中，“先发”也一定程度上造成了标准相对落后的弊端。目前，随着各大枢纽“米字型”斜向高铁的规划与实施，未来包括武汉枢纽在内，中国各大铁路枢纽在初期规划基础上，如何引入更多高速铁路，形成有机融合，合理分工，将是铁路发展，特别是枢纽发展的一大看点。

下一期，我们将去往哪里？敬请期待！

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往期回顾：

编辑：吕彪

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