铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇
济南铁路枢纽地处山东的西部，是上接京津冀乃至东北、下连华东直至长三角的交通要冲。目前，济南枢纽衔接有京沪高铁、胶济高铁、济青高铁、石济高铁等高速铁路，京沪、胶济、郑济、邯济等既有线铁路，并建有多座横跨黄河的大桥，形成了双T字交叉+放射形的形式，实现了济青间四线高铁双通道的合理引入，是一座规模庞大、线路复杂的铁路枢纽。
1997年
1997年济南铁路枢纽总布置示意图
从历史上看，济南枢纽核心之处衔接京沪与胶济铁路。二者“T”字型的交叉是枢纽的基本构成。泺口黄河大桥则曾经是津浦铁路唯一的跨黄河通道，随着津浦铁路复线改造和济南枢纽不断改扩建，1997年时，泺口黄河大桥已停止使用，全部客货列车均经由泺口黄河大桥上游的曹家圈黄河大桥通行。此时枢纽为准环形布置：京沪、胶济两条干线形成T字交叉构成了环形的2/3，济南西编组站则组成了剩余部分。枢纽内济南站为主要客运站，济南东站为辅助客运站，济南西为主要编组站，晏城北站为辅助编组站。
京沪高铁开通前驶过曹家圈黄河大桥的既有京沪线动车组
当时的济南枢纽，面临的问题似乎是那个时代许多铁路枢纽的通病：枢纽内客货混流，且众多货场与客运车站混建，互相干扰；重要车站咽喉能力紧张；枢纽发展与城市发展形成矛盾，扩建困难等等。
位于城市中心的济南站，众多货运设施与城市中心发展形成矛盾
双向混合三级七场的济南西编组站，当时来说已是规模庞大
此时，邯济铁路正在建设中。邯济线是世纪之交新建的晋煤下海重要通道，西接邯长线，东端由京沪线晏城引入济南枢纽，并经胶济线下海。由于邯济线引入，枢纽中晏城—曹家园黄河大桥区间能力不足，因此规划同步恢复老津浦线晏城—桑梓店—泺口段线路，泺口黄河大桥亦将同步恢复通车。
济南枢纽当时使用齐河县的曹家圈黄河大桥（图中红圈）横渡黄河，历史悠久的泺口黄河大桥（图中绿圈）暂停运营，经由泺口黄河大桥的线路暂时封线
2006年
2006年济南铁路枢纽总布置示意图
从2006年的规划图中，看得出济南枢纽的发展已经乘上了中国铁路大发展的东风。京沪高铁的规划已经跃然图上。此时，以“胶济铁路电气化改造”为名改建的胶济铁路已基本通车，是中国最早建设的200km/h客货混运提速线路。由于奥运需要，不久之后的2007年1月8日，胶济客运专线工程开工，与图中“胶济四线”相关。事实上，“胶济客运专线”相当部分线路即为提速改造后的胶济线，“胶济客运专线”工程中部分项目，是将“胶济铁路电气化改造”后废弃的老胶济线重新铺轨并电气化，实现客货分线，并将此前“胶济铁路电气化改造”后的高标准线路作为客专使用。这也是后来胶济客运专线技术标准不高、旅行速度较低但全部深入既有城市中心车站的原因。
京沪高铁规划在本图中与后期建设无异。正线穿济南城西而过，且规划了新的高铁车站，既有济南站则通过联络线与京沪高铁正线衔接。胶济客运专线则串联济南东站、济南站等既有站，最终在党家庄附近与京沪高铁相汇合。两套高速铁路在济南形成了T型交叉，也成为未来枢纽内高速铁路部分最初的骨架。
京沪高铁引入既有济南站工程概况。可见高铁联络线正线正对胶济客专济南东站，既有京沪线正线则正对北园站方向
济南站西咽喉，左侧两条正线为既有京沪线，右侧两条为京沪高铁联络线，最右侧为普速列车车辆段
济南站
本图中同样涉及太青客运专线规划。其中石家庄—济南段为近期实施的实线表示。济南—青岛间则为远期规划的虚线表示。虽然已规划建设胶济客专，但由于设计标准较低，因此太青客专独立规划。这也为日后建设的济青高铁打下了伏笔。
胶济客专接入既有济南东站和济南站
“太青客运专线”还是当时规划的名称
普速铁路方面，经过维修加固，配合邯济铁路建设的泺口黄河大桥已重新通车，经由此桥的京沪铁路既有线（津浦老线）也同时恢复运营。虽然通车后主要运行进入枢纽内的旅客列车，而非邯济线下海煤列，但客观上缓解了枢纽内的车流压力。
列车通过泺口黄河大桥后，于北园站接入枢纽
既有京沪线列车驶过泺口黄河大桥
2008年
2008年济南铁路枢纽总布置示意图
与上一版的规划图相比，2008年的济南枢纽规划核心上变化不大，基本延续了之前的发展思路，只是在个别细节上有所微调。同时，枢纽下一步发展的规划也先期开展，“建设一步同期规划下一步”的思路，也是那个如火如荼发展时代的缩影。
高速铁路方面，胶济客专已经建成，京沪高铁正在建设，一切都是沿袭了最初的规划，有条不紊的推进中。
京沪高铁在济南枢纽的这个设计，优先考虑了主通道大长干线的顺直，并与既有铁路衔接，科学合理
货运方面，枢纽规划了大北环线和新的黄河大桥。线路建成后，将外绕整个枢纽，基本实现客货分离，能够大大提高运营效率。
大北环线外绕了整个枢纽，京沪胶济两线三向的货流将直接出入济南西编组站
至于之前说过的太青客运专线，以拟建线路的形式出现在了图中，线路走势进行了调整。同时，现在的新济南东站，也出现在了这一版的规划图上。
在这一版规划图中，太青客运专线在北部修建了一个三角形的联络线
2012年
2012年济南铁路枢纽总布置示意图
2012年的规划图中，济南枢纽的建设和规划依旧是延续着既定方针的发展模式。京沪高铁通车，全新的济南西站投入运营，济南枢纽已进入全新的高铁时代。
济南西站
在这一版的规划图上，之前的太青客运专线变更为石济客运专线和济青高铁两部分分开建设。其中石济客专于2014年3月16日开工建设，而济青高铁当时则刚获得发改委批复，正在进行第二次环评。
在济青客专建成之前，胶济客专将通过联络线引入新济南东，以和石济客专贯通运营
石济客专黄河大桥
之前的三角形联络线规划，在这时有所缩减
而之前规划的货运外绕线大北环线，在这一版规划图上以邯济铁路至胶济铁路联络线的名称继续出现在规划图上。
在这一版规划图中，泺口将建设新的黄河大桥，与之前的老桥共同组成复线通道
2020年
2020济南铁路枢纽总布置示意图
时间来到2020年，石济高铁、济青高铁建成通车，新济南东站业已启用，邯济铁路至胶济铁路联络线建成，枢纽内客货分线、高速普速分线的格局已经形成。加上建设中的济莱城际、郑济高铁，济南枢纽依然是沿着“建设一步同期规划下一步”的思路进行着自己的发展。
历史上，济南的城市重心位于老济南东站附近的大明湖一带，向东部发展也是济南城市发展的主要方向。而京沪高铁济南西站位于城市西侧，与城市发展主方向不同。同时由北京方向经济南西—济南站—胶济客专方向高速列车径路较远，旅行时间较长，因此从2012年规划中便将新济南东站规划作为济南高铁主客站进行规划。2020年枢纽图中，随着石济高铁和济青高铁的建成通车，太青客专已全面建成，新济南东站亦随之建成投产，原济南东站则改名“大明湖”站。济南东站建成初期，东向列车不仅正线对接济青高铁，亦可经由联络线与胶济客专青岛方向贯通。但目前济南站去往济南东，只能采用济南—济南西—济南东径路，绕行整个枢纽。目前图中显示，正在建设的胶济铁路至济青高铁联络线，未来济南和大明湖站始发列车亦可直接驶入新济南东站去往济青高铁方向，届时枢纽高速列车径路不仅更加丰富，济青高铁—京沪高铁南段的列车径路也更加顺直，济青高铁的利用率可进一步提高。
济南东站
黄台联络线更大的作用是将郑济高铁的车流导入济南东站，实现直通运营
至此，济南枢纽在客运方面的济南站、济南西站、济南东站以及大明湖站这“三主一辅”的四座客站已经全面建成。东沙王庄站作为预留，未来或将成为接发枢纽内各方向普速列车的车站，实现高速普速分线。
“三主一辅”四座客站以及预留的东沙王庄站的位置
未来，济南枢纽的新的问题在于郑济高铁的引入方式，目前图中采用济南西站南侧咽喉引入方式。未来最终建设方案还有待明确。
郑济高铁在济南南部有着复杂的疏解线，一路通进济南西，一路通进济南站
货运方面，除济西编组站外，董家镇作为一级物流基地、桑梓店作为集装箱办理站、董家庄作为高铁快运办理站，都将发挥新的作用。
董家庄将配合济南西第二动车所的建设发展高铁快运基地
此外，除了现有的济南西动车所和济南东动车所外，济南枢纽还规划新建济南西站附近的济南西第二动车所，以及枢纽北部齐河站附近的高级修基地。同时，济南站普速列车外迁后，现有机辆设施的场地将改建为动车组存车场，满足济南站始发动车的需要。
现有的济南西、济南东两个动车所调车去往济南站始发，都需要占用枢纽内正线的运能，且济南东动车所的进出库列车还要在济南东站折角运行，耗费站线接发运能
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编辑：吕彪
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