Metro Bay 地铁大湾区
批注
本文旨在通过详尽的论述，明确佛山11号线的规划定位，厘清该线广钢段的规划争议，阐明该线与广钢新城住宅楼、中央公园的相互关系，并指出问题的长远影响与解决之道。
本文篇幅虽长，但字字珠玑。我们衷心希望各位朋友能耐心阅读，谢谢大家！
|图：liuzhongren、GGvsQQ、和平西桥张学友
|文：liuzhongren、GGvsQQ、和平西桥张学友
近日
广钢新城部分业主
反对佛山地铁11号线建设的风波
可谓是闹得满城风雨
合规。佛山地铁11号线项目，包含于佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）中，已于2021年1月26日获得国家发改委批复，即将启动建设，目前各项前序工作正在推进中。在批文中，国家发改委明确：11号线工程自容奇渡口站至鹤洞东站，广州市境内5.0公里、投资35.95亿元。在国家发改委的批复图中，佛山地铁11号线广州段的具体走向正是：线路向北出广钢新城站，沿银沙路前进，在广钢新城中央公园转弯向东，东西向接入终点鹤洞东站。
佛山地铁11号线项目，包括广州境内广钢新城站~鹤洞东站段的建设，毫无疑问具备合法性。
此外，有部分业主以此前广钢新城开发商的宣传图为证，认为佛山地铁11号线以前不经过中央公园，现在“贸然”改道，属于“违规”。
需首先说明的是：楼盘宣传图中加工过的信息，本就与官方规划相去甚远；以当时开发商的宣传图作为获取规划信息的来源，本就缺乏可信度。
具体而言，诚然，从佛山地铁11号线的规划面世到现在，其广州段确实有过不同的路由版本。但令人纳闷的是：在线路开工前对局部线位进行调整，都是合情、合理、合法的行为，何谈“违规”？在早期构想阶段，佛山地铁11号线广州段，确实存在过不同的路由版本。在2016年9月的规划中，存在过如下方案：线路北出广钢新城站后转向东，沿城市快捷路二期前进一段后，再向北转入芳村大道，与广州11号线平行设置鹤洞东站。甚至在更早期的设想中，佛山地铁11号线还存在过连接西塱站，或贯通广州地铁7号线的方案。在这些早期版本中，线路的确没有经过中央公园。
但在早期线网规划阶段，线路规划终归是设想。在这线路的“胚胎阶段”期间，规划仅从线网图层面给出了线路的大致走向，并未细致地考虑到线路各方面的实际条件与建设可行性。此时的线路规划，并不具备强约束性，既无法、也不能作准。而经由广钢新城中央公园的方案，是在何时出现的？实际上，这也确实是在线路规划初期便已定下的走向。在2015年前后，佛山地铁11号线规划提出伊始，广州地铁便开始深度考虑其接入方案，全程参与了其工程方案的制定落实。在2018年初，广州地铁综合考虑线站位实施条件、换乘衔接的便利度、周边的开发计划、可能的困难阻力等诸多具体事项后，将接入方案确定为经由广钢新城中央公园的方案；同期，该线位的相关预留工作开始展开。随后，在制定新一期建设规划（如“佛山二期规划”）时，入选的新线将会承接初期研究的成果，开展深入研究，根据实际情况对具体的线位、设站实行再进一步的细化，其结果作为线路实施的依据，提交国家发改委审批。而在2021年1月获得国家发改委批复的“佛山二期规划”中，如大家所见，佛山地铁11号线广州段的走向，正是经由广钢新城中央公园的方案。经国家发改委批复的线路版本，是细化研究阶段的最终成果，是当下最具可行性的设计，也无疑是最具备公信力的方案版本。将开发商随手一画的宣传图奉为圭臬，却将经国家发改委批复的规划视为“违规”方案，这种想法，未免太过荒谬。部分广钢业主因在当年广钢新城的控制性规划图中，没有看见佛山地铁11号线的踪影，故质疑佛山地铁11号线的规划“瞒天过海”，没有和业主们沟通交流、征询意见。首先，片区的控制性规划，是一众上位规划，包括地铁线网规划的派生品；地铁规划随时间作出变更，区块控规也需跟随作出调整。其次，按正常流程，地铁的公开意见征询，如环评、稳评，是在工程可行性研究报告（俗称“开工纸”）获批前进行。例如，目前规划中的广州地铁19号线，其具体走向也尚未向广氮新城的业主征询意见。当然，从业主提供的资料看，稳评承包方确实有取巧行为，工作疏忽大意、耍小聪明、欠缺诚意，难以取得业主们的信任，需要深刻检讨考核。不过，我们并不能由此处的程序失当，倒推出此前规划流程存在问题。综上，基于楼盘的宣传或片区的控规，从程序正当性质疑佛山地铁11号线的建设，的确缺乏理据。国家发改委批文与盖章的效力，和多年前的片区控规或一纸楼盘宣传单的内容，哪个可信度和权威性更高？相信各位心中自有结论。部分业主可能疑惑：为何佛山11号线不能绕过住宅区，非要选择穿过中央公园呢？广钢段的线路建设计划，能不能取消呢？对接广州地铁11号线，是佛山地铁11号线广州段的必由之路；经由广钢新城中央公园，则是实施阶段的最佳方案。佛山11号线广州段，尤其是广钢新城站~鹤洞东站区间的建设，十分具有必要性与紧迫性。佛山11号线的建设目的，便是快速联系广州城区、南海三山与顺德，为两市交界地带的深度融合建设提供基础支撑。而线路对接广州城区环线——广州地铁11号线，则是实现这一目标的必要之举。通过环线，佛山11号线的辐射范围，可远及广州火车站、广州东站、天河公园、琶洲等发展极点，也能充分发挥线网的效用。而这些地点，仅靠在广钢新城站换乘广州10号线，并不能直接到达。广州方面对佛山11号线的这一走向，更是已经做了真金白银的预留。于2018年正式动工的广州11号线鹤洞东站，在站体南侧，已经预留了佛山地铁11号线的换乘节点，即预留站台与换乘楼梯。若要接入预留位置，佛山11号线鹤洞东站须垂直于广州11号线、东西向布置。于2018年动工的广州10号线广钢新城站，同样预留了佛山11号线的部分车站和换乘节点。若要接入此处预留，佛山11号线广钢新城站须垂直于广州10号线、南北向布置。因此，这两个预留建设的换乘节点，如同锚点一般，固定着佛山地铁11号线鹤洞东到广钢新城段的走向——佛山地铁11号线，须东西向驶出鹤洞东站，穿入中央公园，拐弯后南北向接入广钢新城站。这两个车站的预留，是在规划阶段，结合广钢新城及周边各地块控规、充分考虑佛山地铁11号线线位的可行性后，才作出的决定。在准备如此充分的背景下，如今佛山地铁11号线的建设实施，最佳选择也是遵循这一深度研究成果，而非推倒重来。同时，按这一方案建设，也将能让两处车站预留派上用场，为乘客们提供长久的便利，并避免造成大量沉没成本的无端浪费。如若线路无法按该可行路径建设，将此前已建设好的换乘节点废弃，将造成无论是资金上还是工程上的严重浪费，同时致使换乘便利性受损。这些成本，将分摊到广州以至佛山的每一位市民头上。此外，假若该段线路若采用其它可能的方案，牵涉面也是大于当前沿道路、公园等公共空间敷设的方案。例如，若将线路调整为经由城市快捷路二期、芳村大道行进，与广州11号线平行设置鹤洞东站，则需要在途中设置两处超小半径曲线，给施工与日后的运营维护带来长久的麻烦。同时，在这两处弯道上，线路将需要下穿、切割大量的已建或待建地块——这将给佛山地铁11号线的建设带来更多困难，并对后续沿线各地块的开发建设造成不利影响。部分广钢业主担心，佛山地铁11号线的建设与中央公园的缓建有关，地铁施工需开挖公园，并带来严重的噪声、粉尘影响。佛山地铁11号线建设，真要对中央公园进行“开膛破肚”吗？真会破坏中央公园的环境吗？佛山地铁11号线广钢新城站~鹤洞东站区间隧道采用盾构法施工，不需围蔽地表开挖，也不会带来噪声、粉尘污染。所谓盾构法，即是使用盾构机在地底一路向前、开凿隧道，通过隧道一端的盾构始发井保障人员、物料出入，从而避免对隧道上方地表造成影响。建设过程中，佛山地铁11号线的广钢新城站~鹤洞东站区间，盾构始发井、接收井设于两端的广钢新城站及鹤洞东站，处于居民区以外；途中在中央公园内，也没有设置任何工地，因此对中央公园环境的影响趋近于零。而在佛山地铁11号线建成后，由于线路埋深达30米，而且采用了成熟的减震降噪技术，地面的房屋几乎不会察觉到地铁的运行。对广钢住户们的日后生活，地铁的不利影响同样趋近于零。换言之，佛山地铁11号线无论在建设中还是运营后，都无需动中央公园的一草一木，也丝毫不会影响两侧居民的生活起居。至于中央公园的闲置问题，则是由于其内的广钢遗迹属于历史遗产，需谨慎考虑，等待专项规划进行保护开发，与佛山地铁11号线的建设并无直接关联。将中央公园的闲置归咎于地铁建设，拿佛山地铁11号线发泄对中央公园规划迟滞的不满，缺乏理据，并不合适。佛山11号线该区段没有计划下穿广钢新城内的任何一栋楼宇、甚至任一小区范围的地下。线路所经过的，都是现有或待建的道路、公园及绿地，属于公共区域。线路北出广钢新城站后，沿银沙路西北向前进，因需衔接中央公园内的400米小半径弯道，线路略偏道路西侧，其后擦过路口东侧一角，但未进入小区范围一步。葛洲坝紫郡府最近楼栋与隧道外缘相距约20米。
而线路与金茂府的关系，由于稳评方的制图失误，造成了许多不必要的误会。实际上，因需衔接400米小半径曲线，线路在距金茂府约22米的地底穿过，亦未进入小区地下。将图纸转换为实地景象，我们可以直观地了解佛山地铁11号线与广钢新城各楼宇的相对关系：显然，佛山地铁11号线在广钢新城站与鹤洞东站之间，未曾下穿任一楼栋甚至任一小区，最近相距亦有20米。这个线位，还有优化的可能吗？应是有的。佛山地铁11号线采用B型列车，按建设标准，最小转弯半径可压缩至250米。若能将转弯半径压缩，则曲线衔接段可向中央公园内收敛，或能进一步拉大与两侧部分楼房的间距。但是，为何需要如此恐惧20米的间距，甚至在传播中将其夸张地扭曲为“相距5米”，甚至是“直接下穿”呢？尽管地铁并未下穿，部分业主仍然认为，20米的最近距离，也将严重影响楼房的安全；地铁线路应该避开居住密集区，沿市政路布置。一般而言，一条车道宽3.5米，双向6车道如中山路、环市路等市区主干道，车行道净宽仅有21米，算上路中央和路边的绿化带、人行道，最宽也仅有40米。因此，即使放宽至主干道两侧的楼房，相距也不过50米左右。而众所周知的是，1号线、5号线分别沿中山路、环市路地下敷设。这也就意味着，环市路、中山路路边的海量建筑，楼房基础与1号线或5号线的隧道之间，相距最远也仅有15米左右。其一，大部分地铁线路的隧道直径为6米；其二，地铁线有两条隧道；其三，假设主干道宽40米，两侧楼房相距50米；最后，假设两条隧道完全紧贴着、没有空隙，且位居道路中线正下方，那么至少将占用12米的地下空间，每条隧道外缘距道路两侧的楼房地基距离为（50-12）/2＝19米。显然，大多数情况下，地铁的两条隧道不能紧贴，必须有“线间距”——这就意味着，对于一条宽40米的城市主干道而言，两条地铁隧道占用的地下空间宽度，将不止12米；隧道外缘距离两侧楼房的距离，也将不足19米。另以广州的一众高层建筑为例：中信广场，其裙楼地基距3号线隧道外缘，最近仅有10余米的距离。冼村路两侧大量楼宇，例如W酒店，与18号线隧道相距不过15米左右。花城大道两侧，诸如凯旋新世界、颐德公馆等等一众顶级住宅，楼栋距离5号线隧道外缘最近不过20米；尚东柏悦府作为顶奢豪宅，因为其楼栋离路边仍有较长距离，才因此能相距30余米。我们并非在给上述楼盘或建筑的住户制造恐慌，而是想举例说明一点：地铁隧道在建筑物周边20米以内经过，经过多年实践，并没有任何不妥。市区主干道、高层楼宇沿线诸多先例尚且如此，所谓“影响必然巨大”的论断，是如何作出的？事故“屡见不鲜”，又是否有足够的本地类似实例支撑？部分广钢业主对这20米的激烈反对，似乎显得有点强词夺理了。广州的建筑本就密集，广州地铁也正是在夹缝中建设起来的。并没有任何法规条文禁止地铁下穿楼房，或要求地铁与周边建筑必须保持20米以上距离；也正是通过深入建筑密集区，广州地铁才有可能覆盖新老城区，为更多人民群众带来切身便利。如果仅仅因为相距20米，就设置禁止地铁建设的红线，那么在建筑密集的广州市中心，地铁将难以存在。距离20米以内的安全先例多如浩瀚星斗，却仍然紧盯几个特例，如此担心地铁距离太近造成安全隐患，难道，是在担心楼宇质量不过关吗？某些广钢业主在佐证所谓“地铁距楼房20米太近”时，还举了一个例子——南洲某楼盘与地铁相距数百米，仍旧出现房屋开裂。举这个例子，实在是在混淆视听。我们依该南洲小区的“案例”稍加分析：如果沿现在所有市区地铁线路的两侧，各划出几百米宽的“地铁沿线房屋危险带”，那么基本可涵盖市中心的大部分建筑。那是否意味着市区所有楼房，都面临着由地铁带来的沉降开裂风险？市区房屋存在的问题，是否都是由地铁造成的？显然不是。既然成千上万的楼宇，都没有因附近的地铁线出现“后遗症”，为何仅有极少数的楼房，出现了开裂沉降等问题？一是说明，地铁建设造成房屋受损，是极小概率事件；二是说明，这些房屋的开裂沉降，其实与地铁建设无关。部分业主可能觉得，只要有0.0001%的概率，就会对住宅造成危险，住户就无法安心；他们想要的，是零风险、零概率。按这个说法，全广州乃至全中国，既不能修地铁，也不应进行任何生产活动。此外，还有极少数业主，别有用心地拿出广佛两地此前的地铁建设事故，来“反对”地铁建设。无可否认，地铁建设本身具备一定风险，有小概率发生安全事故。但正是因为地铁的建设对无论是居民出行还是经济发展都有着不可磨灭、无可替代的重大意义，所以才有无数的规划者、设计者和建设者不惧风险，迎难而上。偶有施工事故，我们应做的是吸取教训，并缅怀在施工事故中遇难的施工人员，为他们冒着风险全力推动基础建设、为社会做出自己的一份贡献致敬；而不是因地铁建设的小概率事故，而将地铁建设视为洪水猛兽，以至呼吁禁止地铁建设；更不应利用地铁建设过程中的极少数意外事故、利用他人的不幸遭遇，为一己之私辩护。部分广钢业主反对佛山11号线的原因，在于他们认为该线无用，甚至只会对广钢新城的房价造成负面影响。然而，事实并非如此。最直观的是，通过搭乘佛山11号线，广钢居民可以便利地南下陈村、北滘、大良、容桂等地区。这一方向不仅有数不尽的美食，也将在未来几年内产出大量的新技术就业机会。同时，通过佛山11号线与广佛线网对接，能够进一步提升广钢新城的地铁通达性。对于真正住在广钢的刚需客来说，这些都是实实在在的利好。其次，在片区交通层面，佛山11号线的建设，将为广钢地区提供更加全面的地铁通达能力。当前，广钢地区轨道交通网络看似密集，却彼此相互割裂：广州10号线广钢新城站、11号线鹤洞东站，尽管都服务广钢新城且相距不远，却互不相通。住在广钢西南的市民，前往芳村大道沿线颇费周折；住在广钢东北的市民，若想前往荷景路和花地大道周边，或前往广州南站，也需绕行一周，耗时不如开车来得短。佛山11号线建成后，广钢居民以上的出行困难都将随之解决。它的建设好比穿针引线，将片区原本割裂的线网缝合起来，为市民出行提供更多便利的选择。如此，广钢片区的交通网络才算完整。再者，从广佛地铁线网的层面看，佛山11号线将成为又一条串联沟通广佛两市的线路，使广佛之间的经济往来、城市联系更上一层楼之余，为“桥头堡”广钢片区带来更多资源与机会。近日，广州发布的《2020年广州市交通发展年报》中，一项数据十分亮眼——广佛之间的每日人流往来、出行需求量高达176.3万人次，远超深莞，堪称全国都市圈交通一体化的典范样板。“双向对等”和“交往同城”的数据特征揭示，广佛市际双向通勤特征明显，且量级与广州市内的跨区出行相当。广佛之间巨大的往来需求，为两市交界地带提供了充足的发展潜力。然而，目前连接两城的地铁线路，却仅有广佛线一条，尚存较大的空白区有待填补，同时也意味着尚有很大的发展潜力有待发掘。佛山地铁11号线的建设，将有力填补这一空缺，进一步发掘广佛交界地带的发展潜力，加速推进广佛深度融合，构建更立体全方位的广佛同城新格局。在此过程中，作为佛山11号线接入广州的必经门户，广钢新城在广佛同城格局中的中心程度与首位度将得到显著提升，有利于各方资源荟萃，从而使其在广佛同城发展的时代站稳脚跟，进一步提升自身的产业、商业竞争力，促进广钢地区在未来的发展与持续繁荣。直白地说，广钢新城，以及所在的芳村片区，乃至整个广州西部，未来发展是好是坏，都与广佛同城事业的推进状况息息相关；而佛山地铁11号线串联的南海、顺德也绝非“穷邻居”，二者经济实力颇为强劲、GDP即使放在广州各区中也排在前列。广佛同城、共建三龙湾，于广州西部的振兴而言，势在必行；而南连三龙湾，北接广州地铁环线的佛山11号线，则是广佛同城示范区中的绝对主干交通线，将为相关片区的产业融合、经济共荣注入强劲助推力，也为沿线，包括广钢居民的未来发展提供更多可能与机会，增强区域竞争力。此上所述种种，对于广钢居民们来说，何尝不是极大的利好？如果仅为浓烈的情绪所支配，纯粹根据佛山11号线对当下自身有无用处来下结论，或只站在短期房价涨跌的角度思量得失，是否有些一叶障目，不见泰山？是否忽视了在粤港澳大湾区城市愈发紧密融合的年代，跨市线路潜移默化的中长期利好呢？通过上述讨论，我们可以明确：佛山地铁11号线的建设对广钢业主们的生活，并不会造成影响。但是，佛山地铁11号线是否存在继续优化的空间？广钢业主能否从佛山地铁11号线的优化中，获取更大的收益？根据目前的地铁规划，广钢新城有多条地铁围绕，但地铁站均散布于广钢新城边缘，片区内的大多数楼盘，距离地铁站较远，步行前往耗时甚久。若住户每日需要通过地铁通勤，长期体验也是相当不便。我们也发现，在多篇关于广钢新城的微信公众号推文的评论区中，其实有非常多的广钢业主对前往地铁站的不便颇有微词，希望能在中央公园设置地铁站。在此，Metro Bay团队提出一个更合理、更具有可操作性、更能使广钢业主受益的优化方案，以供参考：微调佛山11号线线位，使其有条件在中央公园附近加站。此外，线路在中央公园的转弯半径可进一步缩小，以拉大与两侧楼房的距离。针对业主们对地铁隧道距离的担忧，加站调整可伴随线位微调同步进行。广州段进行调整的同时，佛山段可争取尽快开工。调整后，线路在银沙路与规划城市快捷路二期路口，设置中央公园南站，出口距离中央公园约100米，可惠及广钢中部的大量居民。同时，中央公园南站~鹤洞东站区间曲线半径缩小为300米，将线路与紫郡府、金茂府等邻近小区楼房的间距拉大至30米以上，可进一步压减地铁施工与运营对居民的影响。增加中央公园南站后，广钢新城站至鹤洞东站的两个区间长度在1公里上下，不存在站距过小问题；由于车站前后站间距减小，在300米半径曲线段，列车限速通过也不会导致站间运行时间过长。佛山地铁11号线在广钢中央公园加站，能给广钢业主带来哪些收益？众所周知，在地铁站深度影响房屋价值的时代，与地铁站距离的远近，将深刻影响房屋价值与竞争力。如果佛山地铁11号线能在中央公园设站，广钢新城各楼盘将由“地铁环抱”变为“地铁上盖”，由“近地铁房”升级成“正地铁房”——楼盘的价值有望得到进一步的提升。当然，在“房住不炒”的大前提下，房价的上涨也许不再是广钢业主首要考虑的因素。但是，从日常出行的角度来看，如果中央公园能设站，对业主们同样也是极大的利好：广钢的一众业主们不再需要步行数百米、甚至一两公里前往广钢新城站或鹤洞东站，可以直接在小区门口附近进入地铁站，搭乘佛山11号线并快速便捷换乘广州10号线、11号线，进入市区。由上表可知，如果佛山11号线在中央公园附近设站，广钢业主们每天可从通勤中节省20分钟的时间。节省下来的20分钟，可以用来补充睡眠，或者陪伴家人，也可以做自己感兴趣的事情——如果真正的“地铁上盖”能够实现，广钢业主收获的幸福感也将难以估量。综上，Metro Bay团队认为，佛山地铁11号线在中央公园加站是可选之策。然而，这次业主们激烈反对，要求的却是佛山11号线改线，从广钢新城外围绕过而不穿过中央公园，着实令人不解。要知道：无数人对规划地铁新线望眼欲穿，对地铁在家门口设站求之不得。广钢新城业主们应该做的，难道不是团结起来，好好利用佛山地铁11号线途经的契机，争取在中央公园附近设站吗？佛山地铁11号线的引入，是在实打实地造福当地居民，且不会对当地环境、居住条件造成影响。如果因为某些不合理诉求，导致佛山地铁11号线无法按计划实施，广钢片区地铁线网的通达性将大打折扣，直接伤害广钢刚需业主、广佛通勤乘客的切身利益。长远来看，这也将为广州、佛山自身的城建事业、以及两市同城融合的目标蒙上阴影，令广州西部地区、佛山临广片区的发展遇冷受损。试问，有谁希望自己置业之处，慢慢沦为失去政策倾斜关照、不受发展重视的区域呢？地铁规划事关城市整体发展格局，不可招之即来、挥之即去，更不能为少部分人的利益所要挟。佛山地铁11号线能否接入广州环线，直接决定着这条耗资260亿的线路，可否有效发挥应有功能，关系着广佛同城示范区的发展前景；能否用上预留线站位，也关系着线路沉没成本的回收，以及沿线的后续开发前景。大局当前，如若因为少数人的咄咄逼人而步步后退，不仅会造成直接的经济损失，更将导致转不合理诉求为合理，损伤有关部门的公信力，令其他蠢蠢欲动者有样学样。有关部门日后的类似工作，城市的提质发展，恐怕只会更加艰难。面对送到眼前的地铁线路，如若被极少数别有用心者的煽风点火蒙蔽了双眼，为深度情绪化的言论所鼓动，未全面了解事实、经过理性客观分析，便轻信了某些逻辑、依据都漏洞百出的说法，最终将对广钢片区发展实在的好处拱手相让，到头来才发现身处的片区发展遇冷、竹篮打水一场空，这对广钢业主们来说，无疑是场悲剧。希望诸位能冷静分析，看清事实，明晰利弊，理性考量，莫要因某些不理智、不客观的言论乱了阵脚，迷失了自己的方向。
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